中國版特斯拉因何“難產”？

鴻雁

“股比不放開，中國出不了特斯拉?！边@是李書福在今年2月的成都專場演講中說的話。

限制令“奇跡”難以發生

李書福，這位被外界稱為“汽車狂人”的吉利集團有限公司董事長，跨入汽車行業已十余載，并創造了一個又一個神話。2012年，他躋身中國最具影響力的50位商界領袖排行榜，并被評為20世紀影響中國的25位企業家之一。在以18億美元收購沃爾沃100%股權之后，《華爾街日報》更是把他類比為亨利·福特。

“美國出現了一個特斯拉，而為什么中國出現不了？因為按照中國的汽車工業產業政策，特斯拉這樣的汽車公司在中國是不可以研究、設計、生產、銷售汽車的；因為它沒有生產資質，是違反中國汽車工業產業政策的。所以，在中國不可能出現特斯拉這樣的汽車公司?！崩顣Ｕf。

李書福說的產業政策，是指中國在2009年頒布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》。其中，明確規定了生產新能源汽車必須具備的準入條件，這是我國對生產新能源汽車所設立的“政策門檻”。

“因為中國規定了，現在的這幾家已經生產汽車的公司才能研究和生產汽車，而對于相對規模比較小的企業，或者說沒有進入國家汽車公告的企業，是不允許研究和生產銷售汽車的。因此，中國汽車的創新能力是非常有限的，只局限在這幾個汽車公司里邊，競爭是不夠充分的。13億中國人只允許這幾個企業可以研究、設計、生產、銷售汽車，那就很難創造奇跡?！?/p>

放與不放，股比底線成焦點

實際上，特斯拉這樣的國外汽車之所以難以進入中國市場，還面臨一個更大的難題，就是合資車企股比的限制。對于這項已經執行了20年的限制，國內一直有爭論的聲音，而且正反兩方態度鮮明（表Ⅰ、Ⅱ）。

作為反對一方的代表人物，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚近期再次表態，重申了股比不能放開的兩點理由：第一，汽車產業不是一般的制造業，是國民經濟的支柱產業，是轉型升級、實現中國夢的重要領域。國家經濟的發展、社會的發展，都需要依賴于汽車產業的發展。因此，對于汽車產業政策的制定要非常謹慎。第二，中國要建成汽車強國，核心是中國品牌要能夠躋身于世界品牌之林。但如果現在就放開股比，不利于這個目標的實現。

對于董揚的擔憂，李書福雖然表示理解，但他仍然堅持樂觀的態度?！叭绻覀兊钠嚠a業政策繼續從保護中國國內汽車工業發展的角度出發，就像一對父母在孤獨地保護，甚至是溺愛自己的孩子。這樣不僅不會讓中國汽車產業快速的發展壯大，反而會削弱本土汽車工業的創新能力和競爭力。因為大家都躺在一個保護的環境里面生存，形不成一種生死存亡的觀念，形不成一種不進則退、不生就死的一種現實壓力。”

話雖如此，但李書福何嘗不清楚放開股比后企業可能面臨的壓力。因為一旦股比完全放開，競爭肯定會更加激烈，對吉利沒有任何好處，企業面臨的挑戰一定會更加嚴峻。

“但是，從一個汽車公司的角度出發，我認為不能因為可能面對挑戰，就去尋求政策的保護，因為這樣做最終還是形不成競爭力。在特殊的政策保護下的產業是很難走向世界的，只有在一種非常公開透明、公平的競爭環境里開展充分的市場公平競爭，這樣剩下來的企業才是真正有競爭力的企業。”

肖春泉一語激起千層浪

在中國整車制造生產領域，外資持股比例不得超過50%這一政策，始終被視為中國成立整車合資公司的一道“紅線”。近年來，有關這一政策的爭論從未停息，并且在不久前還曾達到了一個高峰。

今年2月18日，在工業和信息化部召開的2013年工業通信業發展情況新聞發布會上，工信部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉在回答記者提問時表示，關于合資股比的問題，特別是汽車方面，黨的十八屆三中全會對進一步擴大開放提出了新的要求，進行了新的部署。工信部作為主管部門，將與有關部門一起認真研究落實。

此言一出，立即引起了廣泛關注。部分媒體更是將肖春泉的發言解讀為“政府將放開汽車合資股比”，業界一片嘩然，也再次引發了輿論的大討論，一時間被炒得沸沸揚揚。甚至還有人在爭論放開股比是否屬于“賣國”行為。

隨著正反雙方的激辯不斷升級，工信部部長苗圩不得不親自出面，在3月初的全國兩會期間予以澄清：“工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，汽車也會往后放一放?！?/p>

苗圩部長的明確表態，讓這場爭論終于暫告段落。然而，不同的聲音并未就此平息。在日前落幕的亞洲博鰲論壇上，中國外經貿部原副部長龍永圖直言，汽車行業應該在開放的市場環境中發展，股比可以變化。

龍永圖認為，既然50：50的股比已經搞了20年還沒有解決問題，還沒有保護好民族汽車產業，沒有形成高比例的民族品牌，說明50：50的政策不是很有效。在這種情況下，是不是要尋找新的方法？

“我不太明白為什么很多人對打破這條規定的反應非常強烈，好像不堅持合資股比，中國民族汽車工業馬上要垮臺一樣。從我的角度，我沒有看到這么嚴重的情況。”龍永圖說。

股比放開動了誰的蛋糕？

在外界看來，如今汽車產業鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環節，已對外資全面開放。50：50的股比底線已成為我國在外來投資方面設限的“最后堡壘”。

實際上，業內人士早就指出，由于國家對零部件產業已完全放開，絕大部分合資企業都通過采購獨資零部件公司的產品，或進口零部件的方式，來轉移合資企業的利潤，這一做法也無形中增加了合資品牌的制造成本，使股比限制“名存實亡”。

2005年，國家發改委曾對撤銷股比限制的話題做過調研。當時的結論是：50%的合資底線沒有幫助中國企業取得決定權，合資企業的控制權實際長期為外方掌握，包括研發、采購、營銷、人事等。股比底線其實已失去意義。

既然如此，反對放開股比的聲音為何依然如此強烈？

不難發現，在當年的“股比討論”中，以上汽、北汽在內的國有大型汽車集團始終是堅定的反對方。因為如果繼續堅持該政策，國企的獲益是最多的。

據業內人士透露，目前多數國企的自主品牌都要靠合資公司的技術、人才和資金反哺。以北汽集團為例，憑借北京奔馳和北京現代在技術、資金、人才等方面的支持，加上自身戰略、營銷方面的調整，其自主品牌今年同比增長254%，成為自主陣營的生力軍。如果一旦放開股比，北汽自主品牌的競爭力勢必大幅削弱。

依靠合資公司的反哺，東風風神、上汽乘用車、廣汽傳祺、一汽轎車等，也都在市場上獲得了一席之地。他們這些國有企業同樣不希望股比放開。

但反過來講，國企擁有的政策保護，也難免會使他們滋生惰性，導致競爭力下降。這也印證了李書福的觀點，國企越被保護，競爭力越差，只是躺在合資公司的功勞簿上等著分紅利，把技術創新和自主研發當成一句空話。

對于民營自主企業來說，不放開股比顯然會削弱他們的戰斗力。李書福對此有自己的理論：合資公司讓中方跑政府關系、拿地、批條子、出主意，幫著外方品牌搶占中國市場，不斷擠壓民營自主品牌的生存空間。如果放開股比，合資公司沒有國企的支持，就會喪失大量的政府資源，競爭力必然大為削弱，這自然是民營自主品牌的機會。

折衷觀點：放開要一步步走

對于是否應當放開合資車企股比，有觀點認為，外資的進入也未必就是洪水猛獸，也未必不會給中國的汽車業發展帶來好處，因為決定這一切的是市場，而不是政府。關鍵還是取決于外資本身的訴求。

因此，既然外資100%的進入可能也會出問題。是不是可以一步一步來，比如60%、70%，從這一步一步的探索中尋找應該規范的問題，逐步把股比放開，這樣做才對中國汽車產業的發展有利。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光指出，留給中國汽車工業自主創新的時間已經不多?！昂腺Y股比放開，可能是5年后，也可能是10年后，最多不會超過15年。屆時，就將是中國汽車工業真刀實槍的較量了?！?/p>

如果真是這樣，現在最好的辦法就是設置一個時間點，讓國內自主汽車企業開始準備，別再像以前那樣“事不關己高高掛起”，如果到了事先設置的時間點，自主汽車企業還沒有做好準備，那只能讓市場將其淘汰了。

放開股比要逐步進行，同樣，中國生產特斯拉，可能也需要經歷相當長的一段時間，才能有明確的思路。

因為在李書?？磥?，作為純電動汽車，特斯拉目前是成功的，但在開發新能源汽車領域，其前景并不明朗。

按照李書福的觀點，新能源汽車的發展也要遵循一個循序漸進的過程：第一步是如何對傳統能源汽車提高效率，做到降低排放、減少油耗；第二步是不斷提高電動和電池的比重，減少發動機的排量、重量和油耗；第三步才是實現純電動。

“單從企業的管理和投資角度來看，特斯拉是成功的，但其今后的發展仍然是個未知數。因為新能源汽車的發展還要與社會基礎設施的建設有機結合，如充電站需不斷增加。同時，還與我國當前的能源結構、新能源價格變化等有關。”