論KD汽車生產組裝線及工藝方案設計研究

摘要：隨著我國汽車產量的不斷增長以及生產質量的不斷提高，我國汽車生產商在提高銷量以及專業技術的過程中將汽車的出口定為主要目標。各個國家對汽車生產都制定了相應的政策，為了滿足國家政策的要求，汽車生產廠商正逐漸的從傳統的整車銷售轉變為KD銷售方式。本文重點首先介紹了KD組裝的形式的和特點，并重點分析了KD生產組裝線以及工藝方案的設計。

關鍵詞：KD；汽車生產；組裝線；工藝；方案設計

1.KD組裝的形式的和特點

目前在我國的生產廠商所提供的KD組裝形式主要分為CKD組裝形式和SKD組裝形式。SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，就是半散裝的意思，在以散件形式出口的過程中，車身和車架是被焊裝好，并已經完成了涂裝，所謂的半散裝就是這種形式，而汽車中的其他零部件都是以總成的形式供貨，例如前后保險杠、車輪、排氣系統、傳動軸、發動機、前后懸架以及變速器等。這些散件出口到國外后只需進行簡單的組裝就能組成整車，而且組裝的工藝非常簡單，只要進行總裝生產就可以完成，所花費的時間非常短。CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，是完全拆拆散的意思，在以散件形式出口的過程中，車架已經完成了焊裝和涂裝，車身是以鈑金總成的形式供貨。而汽車中的其他零部件都也都是以總成的形式供貨，這些散件到達國外后需要進行焊裝、涂裝以及總裝等步驟才能完成整車的組織，這種形式的組裝工藝比較復雜，涉及了焊裝、涂裝以及總裝等工藝，與SKD形式相比，需要消耗的時間較長。

2.KD生產組裝線以及工藝方案的設計

所有的海外汽車組裝項目在開始時一般會采用SKD組織形式，當進行到一定過程的時候轉變為CKD組裝形式。不同的海外組裝項目對于汽車組裝的要求和特點也各不相同，一般是每年產量為2至3萬臺，但由于汽車的車型和種類比較多，因此，我們在組裝的過程中必須根據實際情況不斷地優化和創新生產線的方案。本文以每年產量在3萬臺左右的CKD組裝項目為例，為大家分析總裝車間工藝的設計方案。

2.1.方案的設計要求

組裝車型：A級轎車、皮卡以及SUV越野車。車型的尺寸（長×寬×高）：A級轎車為3548毫米×1580毫米×1581毫米；皮卡為5040毫米×1800毫米×1730毫米；SUV越野車為4620毫米×1800毫米×1810毫米。生產綱領：雙班年產3萬臺，轎車為15000臺，皮卡和SUV越野車都是7500臺。投資要求為最大限度的降低投資，減少人工的搬運。外商的實際要求為開始可以采用SKD形式，在兩年后必須采用CKD狀態。外商提供的資料包括公用動刀布置以及廠房的圖紙文件。

2.2.生產工藝方案

2.2.1.方案一

采用內飾線混用，并使用單板式輸送機，一共13個工位，工位之間保持6米的距離。非承載式車身的底盤線應該使用地面潛拖鏈，一共12個工位，工位之間保持6米的距離。承載式車身的底盤線應該使用低工位懸掛集放輸送機，一共10個工位，工位之間保持6米的距離。采用總裝線混用，應該使用雙板式輸送機，一共12個工位，工位的間距為6.5米。在進行總成部件上線以及線體之間轉接的過程中，車身的內飾線應該使用帶行走梁的單軌電葫蘆，對于已經完成內飾的非承載式車身的底盤到總裝線應該使用移動天車帶吊具，而已經完成內飾的承載式車身的內飾線到底盤線應該使用單軌電葫蘆，并轉線到懸掛集放輸送機上。承載式車身從懸掛集放輸送機到總裝線應該使用升降小車直接進行轉線，而非承載式的發動機和車架應該使用單軌電葫蘆進行上線。轎車的前后懸架和發動機應該使用電動升降小車進行上線。

2.2.2.方案二

采用內飾線混用，并將線上帶作為單反式輸送機的支撐，一共13個工位，每個工位之間相隔6米。承載車身底盤線應該使用空中自行小車輸送系統，一共10個工位，每個工位之間相隔6米。非承載式車身底盤線應該將線上帶作為單板式輸送機的支撐，一共12個工位，工位之間的間距為6米。采用總裝線混用，并使用雙板式輸送機，一共12個工位，工位之間的間距為6.5米。在進行總成部件上線以及線體之間轉接的過程中，車身的內飾線應該使用帶行走梁的單軌電葫蘆，對于已經完成內飾的非承載式車身的底盤和總裝線應該使用自行小車輸送系統。而已經完成內飾的承載式車身的內飾線和底盤線以及總裝線都應該使用自行小車輸送系統。承載式車身的前后懸架和發動機總成都應該使用自動升降小車進行上線，而非承載式的發動機和車架則應該使用單軌電葫蘆進行上線。

2.2.3. 兩種方案的優點和缺點

方案一的優點在于在線體轉接的過程中由于機械化程度較高，因此在很大程度上降低了線體和物流通道的干涉。方案二的優點在于線體制造成本較低，并在一定程度上降低了對廠房高度的要求，此外由于使用電器控制可以實現雙板式輸送機、升降機以及懸掛集放式輸送機的聯動控制，極大的簡化了控制操作。方案一的缺點在于線體的制造成本較高，而且對廠房高度有著較高的要求，此外空中自行小車輸送系統在運行過程中會出現拐彎和岔道的情況，自動控制的難度較大。方案二的缺點在于進行線體之間的轉接過程中需要人工控制，從而會對車間物流通道造成干涉。通過對兩個方案的分析對比可以基本確定選擇方案二。對于方案二中承載式車身從懸掛集放輸送機到雙板式輸送機的交轉問題，我們可以選擇在雙板式輸送機中間設置一個升降機，然后利用電氣控制實現雙板式輸送機、升降機以及懸掛集放輸送機的聯動控制，具體過程是完成底裝的非承載式車身運行到位，人工控制升降機接車后下降，然后將汽車放到雙板式輸送機上后，按接車完成按鈕S1。

3.結論

綜上所述，通過對第二方案的優化設計，不但可以降低設備的一次性投資，也可以滿足混線生產的需求，目前方案二已經被廣泛地應用于KD項目的生產過程中。通過對KD項目工藝方案設計的對比分析可以得出結論，只要在保證質量以及滿足生產車型和產能的情況下，選擇合適、經濟的生產設備，就能大大降低生產投資，并推進KD項目的發展。

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作者簡介：

姓名：厲洋 （1984.4-） 學歷：本科 職稱：初級助理工程師 目前從事的工作：設計。