自己斗自己 BMW M3&M4

在各方面性能都更上一個臺階后，M3M4的對手就只剩下自己。

在葡萄牙試車結束，晚宴上出席者稀稀拉拉，第二天一大早方才知道，全躲在房間里寫稿了，對于這一班常年活躍在試車一線的媒體人來說，能勾起如此迫切的寫稿需求的車并不多，而M3M3絕對是這一年來最讓我興奮的一臺。

我勸說自己冷靜一點，再冷靜一點，試著回到第三者的角度來寫這樣一臺車，于是，我成為首批測試的八家媒體中最晚一個出稿的——直至試車結束后三天，我方才焚香沐浴好好地來寫這篇“大稿”。

M3M4的對手只有一個——自己

這兩年我用研究的心態仔細地試了M3、C63AMG、RS5、CTS-V、XF-R等幾臺高性能房車，試圖找出它們的區別，這一眾的高性能房車究竟是應該將關鍵詞放在“高性能”還是“房車”上？

我一直固執地以保時捷911為標桿來審視它們，五款車（根據發動機馬力大小、sedan、coupe、手動、自動的區別可衍生出上十臺）各有優缺，但始終沒有一臺車可以平衡到挑戰911的份上。M3在這一級別中是最具話題性的一款，良好的操控性、熱愛高轉的發動機以及高科技的運用，成為這一級別中的執牛耳者，即便如此，它依然有著強烈的房車屬性，而不是肆無忌憚的純種高性能車。

如果沒有C63 AMG的出現，這一格局大概不會發生太大的變化，寶馬所堅持的輕量化、操控性、高轉發動機配快速變速箱的格局會一直不容挑戰，但C63用自己的方式發起了一輪挑戰，6.2自然吸氣大馬力發動機和AT變速箱用另一種方式挑戰了寶馬堅持的高轉速發動機+快變速箱+操控樂趣的格局，而略顯遲鈍的操控實則也有不凡的底子，這個級別里首次有了M3的挑戰者，實不相瞞，在所有“M3好還是C63好”的爭論中，對老款M3的袒護的確需要一點點偏執了。

幸運的是，這一次我看到了M3的反攻，不僅僅是對C63 AMG的反攻，更是對911的覬覦！寶馬需要用M3M4來捍衛自己本來的地位。

先要Fun，然后才是要快

對于要快還是要fun，這是工程師們一直以來的矛盾選擇，在這個級別里有不少車都宣稱快過寶馬，但如果用樂趣來衡量，寶馬一直是不容挑戰的。試車越多，對于“快”的感覺越來越麻木，如果僅僅是要把自己嚇尿，幾乎每一款高性能房車都可以做到，但這一次試車，我是裂開嘴飄著把賽道丈量完的，幾乎第一圈就打消了對“快”的證明，轉而關閉DSC在每一個尾部動作中尋找最純粹的FR駕控快感。

寶馬工程師們堅持了最標準的M語言——輕。工程師們著力降低自重，1497kg的車重已經比上一代有了80kg的降低，分攤到鋁制副車架降低了5kg，電子助力轉向減輕3.5kg，發動機該降低8kg，碳纖維頂降低6kg等等，但最大的減負則是圍繞轉動系統而來的，發動機降低10kg，其中大量的都在曲軸、連桿、活塞等處，雙離合器變速箱比M5降低了12kg，此外革命性的碳纖維傳動軸可以一個手就拎起來，降低了5kg的車重，并且取消了中間萬向節，再加上輪轂降低的3kg和剎車盤降低的11kg，所有傳動系上的肥肉都被削去，對于一臺動輒7000rpm的車來說，這些轉動慣量的降低才是對動力系統最直接的回饋，減去了運動的贅肉負擔，M3M4的變化能夠被迅速感知，例如，起步瞬間“等一等”的壞毛病蕩然無存，當然這同時得力于變速箱的改進和渦輪發動機的神助，一旦進入高速賽道，這種一體感更凌厲——上一代M3的底盤和車身已經是最渾然一體的了，而這一代就如同肌肉和骨骼的關系，更輕的車身在彎道里可以隨意地按照教科書式的走線進出彎道，也可以容許用更趣味的漂移走法盡早入彎，而不會出現過大的重心轉移。

得益于渦輪增壓發動機的調整，我再也不需要“等轉速”了，1800～5500rpm就能將550Nm的扭矩盡數釋放，而這僅僅是一臺3.0L的六缸發動機。此前我們曾經做過一個話題來懷念上一代M3的4.0V8自然吸氣發動機，現在看來這是一件很二的事情，盡管一看數據表就知道這一發動機必然會改善扭矩輸出，但沒想到高轉表現依然富有磁性，哪怕是高轉速下的換擋動作，干凈利落卻不會強悍到逼迫我“點頭致敬”，我現在覺得根本不須貪戀什么“V8高轉速發動機”了，要知道，M3更純正的靈魂其實是六缸機，而今不過是回歸而已。而且新發動機還有一個讓人喜歡的理由——極強的可靠性，用了新發動機，我在賽道催逼12圈，“居然”沒有出現報警，這是能讓上一代（尤其是前期車款）車主捶胸頓足的，媽媽再也不用擔心我的油溫、水溫了！

工程師說，這是一臺“連接兩個世紀的發動機”，將高轉速的爽快感與渦輪增壓的高科技合二為一，兩臺Turbo分管前后汽缸，采用水冷intercooler，配合M DCT雙離合器變速箱，能夠在4.1S內把車子送往100km/h的車速，極速則定在280km/h。

我更好奇的是寶馬為什么如此吝嗇，對于奔馳507Hp的誘惑，它最終只給出431Hp，僅僅比止一代多了11Hp！可以預見的是，這一數據會在對手們即將到來的大換代中墊底，而寶馬需要多大的自信才敢這樣“小氣”啊？

不同于上一代車型直至四五千轉方才發力的特性，新發動機全程有力，寬泛的扭矩區間讓駕駛者更加從容，即便是擋位選擇略有遲疑，也能憑借發動機的輸出蠻橫地掃過——這在上一代車型是根本享受不到的，不到4500rpm，你就給我干等吧！但另一方面自然吸氣發動機的高轉速特性在新機器上依然得以保留，催逼到紅區時，依然可以感覺到發動機的“長氣”。

只有底子夠扎實，才敢匹配小馬力

只有底子足夠扎實，寶馬才敢于用小馬力。不過分追求馬力，但對操控斤兩必究，這才是M3一貫的血統，除去上述的減負，新車對車體的剛性大為加強，車前的加固用上了一套類似鋼管車架的空間桁架，為了最大限度減重，拉桿和固定件分別使用了碳纖維和鋁材，將車身牢牢地固定為一個剛性體，再一點一點挖掘其操控的潛質。

最大限度降低非簧載質量，選擇三級可調的懸掛系統、三級可調的方向助力、一整套為M研發的電子系統，寶馬車手Lamy告訴我，這款M3M4裝上防滾架就可以直接下賽道了。

可我隱隱約約找到一點保時捷的影子，近年來寶馬M部門對操控的調校更上一個臺階，在民用版寶馬越來越溫柔的時候，M反倒越來越堅持了，如果你愿意催逼它，它是很樂于陪你一起玩的。

M模式下，我可以有諸多選項，從DSC到換擋速度，從方向盤響應到懸掛硬度等，不得不說的是，寶馬對于懸掛的調校是頗有造詣的。和以往的M一樣，它很愿意陪你玩，只需要調動它的腎上腺素，哪怕保留DSC，它也樂于在彎道里給我一點點甩動來回饋我，而且我能夠感覺到它是可控的，進出多少完全是由我主動控制的，至于懸掛的響應速度、尾巴的活躍程度、方向的回饋多寡，都隱隱約約見到幾分保時捷的影子。

我幾乎是被誘惑著把DSC全關的，但它也處于可控之中。與上一代M3不同的是，新車不再讓人懼怕，它依然是同級車中最躁動的那一個，但卻比以往更有分寸，即便是重心轉移引發的鐘擺效應，我也能細膩地調動方向穩住油門將它控制住，而不再需要與其“過招”。拜電控式防滑差速鎖所賜，它幾乎聰明地捕捉到了我所有的意圖，在我膩煩了教科書式的走線后，一腳油門下去催逼它漂移的時候，它幾乎是和裝配了LSD的Silvia一樣毫無遲疑地執行了我的命令！

簡單地說，M3M4像是一個很默契的好朋友，我知道它很厲害，它隨時都在和我溝通，甚至是引誘、鼓勵我再勇敢一點。

M3還是M4？

對于上一代車型來說，并不需要為名字糾結，E90指的是四門M3，而E92則是雙門轎跑M3，現在寶馬用兩個名字來區分，而它們區別大不大？

此前，根據普通3系和4系的迥異性格，我以為二者之間有鮮明的性格差異，但實際駕駛之后，我承認自己很難找出那么細微的差異來，如果非要說一說M4的好，那就是操控起來有一點點的提升，表現在更直接、不像M3那樣有一點點“較勁”，但這并不妨礙M3用寬敞的大后排來吸引我，因此，究竟是M3還是M4，我想我會選擇前者——在操控沒有很大差異的前提下，我可以得到一個寬松的后排。

我曾較真地問寶馬M工程部總監Albert Biermann先生這兩臺車的具體調校區別是什么，他用真誠的眼光告訴我，20kg重量差別，除此之外別無二致！

最后讓我們聊聊3和4的屬性

又一次把筆墨都花給了操控，回到前面那個問題，如果911是標桿的話，這一回M3M4在性能上讓911 Carrera S感到壓力了。

但轉身鉆進車里開回家的時候，我這才想起來，還是有必要聊聊它倆的本來面目——房車屬性，也就是3系和4系。盡管除了車身主體，M和民用車幾乎沒有多少共通的零件，但M3M4依然留下了所有3系和4系的實用性。

如果我告訴你，戴著M斗篷的M3M4在comfort模式下，它的懸掛比進口328i還軟，方向和3系一樣輕，我甚至開著定速巡航跑出了10L/100km的油耗回家，在一段山路上我還曾縮在后排安穩地睡了半個小時……你信不信？

我一開始也不信，但我一看M工程師們一個個慈眉善目的樣子，我頓時明白了，對他們而言，M3M4不但要滿足一時的需要，更要滿足多數狀態下的需要。全世界的男人都一樣，需要一副友善的賣相來討好老婆，不論如何，舒服的M3M4會有更多理由說服老婆批款買單！