你還需要W12嗎？

賓利說它的新飛馳V8是為了爭取更多新客戶，相比飛馳W12來說是入門級車型；但試過這副V8雙渦輪之強勁性能后，我很懷疑它是否真的只是入門級？

坦白說這一次全球媒體試駕接待規格有點高：賓利為了更好地讓我們體驗它的產品，派往機場接送都是V8的慕尚，而且還是“一人一車”規格。當紳士的英國老司機打開車門，我優雅地坐進后排左邊老板位時候，然后酒店大堂小生用驚訝的眼神在看著我。傍晚的時候正是倫敦堵車高峰期，一會兒我就驚訝地發現，原來我正堵在白金漢宮門外的大街上，而賓利正是英國女王的皇室用車。這可能是我這一輩子最愿意接受的堵車。

舒適的另一種境界

很難形容坐在價格超過600萬人民幣慕尚里面的感覺，它的腿部空間相比那些加長軸距車型來說不算是特別寬敞，而擁有3066mm軸距的新飛馳V8空間也是差不多，但你覺得只有這樣后排空間才是你專屬的，無需要更寬了。V8的慕尚處理路面的震動是我從來沒有感受過的，它比業界公認為最舒適的奔馳S級更上一個境界，無論它是快跑起來，還是在倫敦市區慢慢過減速帶，都能傳遞給你一點路感，你都能知道車身是在做些什么，但很奇怪即使有路感你也覺得無比的舒服，因為路面所有不舒服的震動都被完全過濾掉了。而那些級別低一些的德國豪門，它們往往只能做到兩者中的其一，大多數時候它們是把路面信息都隔絕了。用一個不太恰當的比喻，如果我爸媽這些經常暈車的老人家有機會坐賓利，他們一定會覺得賓利相比最高級的德國豪華車來說，后排肯定不會暈車。

試新飛馳V8的當天，最后行程的30英里我們轉做乘客，由賓利的專職司機送我們進超級堵車的倫敦。而我覺得裝備空氣懸掛，還有液壓減振系統與減振器電子控制系統（CDC）的新飛馳V8，在低速行駛時能夠實現極佳的駕乘性能，后排買家已經能擁有慕尚八成左右的豪華感覺，無論是舒適程度還是車廂豪華氣氛的營造方面。區別只有例如車窗升降按鍵設計位置之類，飛馳與普通豪華車一樣，而更高級別的慕尚會放在一個不在你視線之內的專屬特殊位置；再例如中控臺設計，飛馳的儀表就還是一輛正常頂級豪華車的設計，而慕尚會把油量表、水溫表和時鐘移到了中控臺中央位置，完全在后排乘客的視線范圍內，古典的英國車都是這樣設計的。

與前代車型（BY611）相比，新飛馳在前后懸掛剛度方面分別降低10%和13%，以提升一般行駛狀態下的駕乘舒適性；而前后抗側傾桿剛度則分別降低13%和15%，進一步提高了單個車輪吸收路面沖擊的能力；所有懸掛連桿套簡的剛度至少降低25%，進一步降低了路噪和振動。一句話，就是為了更舒適。

賓利說它的新飛馳V8是為了爭取更多新客戶而設置的，換一句話說既然你都已經考慮買一輛價格超過200萬的頂級德國豪門了，為什么不加點錢考慮一下更高級別的賓利？

神一樣的V8

賓利沒有向我們隱瞞事實，這副4.0L V8雙渦輪發動機是賓利與奧迪“合作開發”的，而那副來自ZF的8速自動變速箱，同樣與奧迪A8L一樣，差別的只是調校和應付更大扭力的需要。我很幸運自己對這副發動機非常熟悉，因為裝備這副發動機的所有奧迪車我都試過了，從兩年多前的調校到460馬力的奧迪S6、S7，到后來520馬力的S8，再到去年試過的擁有560馬力的RS7。入門級的S6溫柔得像一輛A6，而0～100km/h加速只需3.9秒的RS7嚇得我頭發都豎起來，是我開過最強悍的奧迪車（R8我只開過4.2L V8）。而你猜一下調校到507馬力和660Nm扭力的新飛馳V8會是什么表現？新飛馳“只有”507馬力，但為了應付更重的車身，扭力卻是比奧迪S8更大，0～100km加速也能做到5.2秒的成績，不要忘記這是一輛車重高達2425kg的豪華大車。而最大的區別是賓利沒有250km/h的德系電子限速包袱，因此新飛馳V8最高極速竟然達到295km/h。

對這副V8的動力我沒有什么好懷疑的，但我沒有想到它用來推動2.5噸的車重依然是那樣完美。賓利沒有什么“舒適、自動、運動”等的駕駛模式選擇，但它的油門響應度卻是像完全了解駕駛心意似的，慢踩油門時響應會來得溫柔一些，迅速踩下油門時加速馬上隨之而來。但無論動力來得怎樣兇猛，都不會像有人在背后踢你一腳那種過于暴力的駕駛感，而是來得像快刀切豆腐那樣順滑和自然，不知不覺車速就上來了。即使不把變速箱掛入“S”擋，這副變速箱已經配合得完美無缺，在倫敦郊外那些狹窄山路行駛，油門需要忽大忽小地踩踏，新飛馳V8總能有非常棒的動力響應度。當然如果掛入S擋，發動機指針會彈上1750rpm左右待命（真的不用像奧迪的2000rpm），這時候的動力反應會快上很多，全力踩下油門時，它的中段加速之快一瞬間會讓你有超跑般的感覺。甚至你還可以用上方向盤換擋撥片來增加你的駕駛樂趣，而且它的手動撥片換擋真的很堅決，如此激進的設置，你會相信這是一輛300萬以上的頂級豪華轎車么？

如果我沒有告訴你，你根本不可能知道這是一副排量只有4.0L的渦輪增壓V8，你可能會以為這是一副6.0L排量以上的自然吸氣，因為它一點渦輪增壓的特件也沒有。任何時候油門一下去加速就隨之而來，根本沒有半點渦輪遲滯的跡象，我很懷疑它只有4.0L的排量，在渦輪未開或剛開的初期，怎么能夠做到呼之而來的動力？但它就是做到了。我想只有一個可能，就是這副發動機擁有超低的機械摩擦，還有設計非常優良的渦輪增壓器，才能有如此出色的表現。

賓利宣稱這副發動機擁有軸承低摩擦技術、先進的熱量智能管理技術、電能回收技術以及全新渦輪增壓器，而且還有V8發動機少有的閉缸技術——當車輛處于巡航狀態時，能夠關閉其中4個氣缸。所以新飛馳V8能夠做到10.9L/100km的綜合油耗，加滿一箱油可以續航840km（90L油箱）。對此我一點都不懷疑，按我以前駕駛奧迪S8的經驗，油耗會低得嚇你一跳。

有時候也可以很運動

在英國試賓利，最大的問題除了英同車方向盤存右邊外，還有就是倫敦郊外的山路太狹窄了，新飛馳V8不包括車外后視鏡就有兩米的車身寬度。兩米是一個什么概念？等于如果你開的是一輛豐田卡羅拉，賓利車身大概會再寬大半個方向盤左右。跟著車隊前面的新飛馳快跑，好幾次會車的時候，前車的后視窗已經碰到路邊的樹枝了，還有一次在轉彎中遇到一輛大貨車故障，于是我們只能把左輪壓上人行道開過去，還好新飛馳輪胎比上一代胎壁高度增加12%，縱向柔韌性更強，輪胎隔離路面沖擊的噪聲表現更為出色的同時，對于中國的爛路適應性更高了。

當然你不能拿它與寶馬3系比操控，而相對同級別尺寸的豪華大車，新飛馳V8已經是其中佼佼者。盡管車身龐大、車重高達2425kg，但得益于輕量化的V8發動機和四輪驅動系統，車身的前后軸配重是非常平衡，所以過彎時候的穩定性是非常不錯。采用托森差速器（奧迪quattro也采用同樣技術）全時四輪驅動平時可以40：60的偏后驅狀態進行扭力分配，但依據實際道路情況，前橋可分得整體動力的65%，而后橋則最多可獲得85%的整體車輛動力。偏后驅的設置會讓新飛馳V8過彎的姿態更靈活，在出彎時我常伴著大油門，那種靈動的表現的確充滿著駕駛樂趣。但相比出色的底盤動態表現，新飛馳V8的轉向系統路感不太豐富。畢竟這是一輛超級重的大車，在彎中的重心轉移問題也會更嚴重，如果打方向時車身的姿態總是慢一點點，同時又不能從方向盤中收獲太多車身動態和路面信息，在彎中在和高速行駛時給人的信心不夠成為這次試駕中最困擾我的問題。

新飛馳V8懸掛的軟硬度可以有四級的調校，默認情況下是中間偏舒適的第二級調校，默認下的設置我認為可以處理中國大部分的路況了。我試過調到最舒服的一級，懸掛舒適得有點開船的感覺了，而在跑山路時，非得要用上最運動的第四級不可。但即使是這樣，這四級調校差距并非是太大，最運動四級其實也挺舒適的，一般人甚至分辨不出。或者這就是賓利這種級別的頂級豪華車，雖然嘴里面也經常掛著運動，但骨子里是離不開舒適的。當然新飛馳還有空氣懸掛，可以允許你升高降低車身，這點更適合在中國使用了。

運動是賓利的精神

賓利貴為英國女王的皇室專用車，它的品牌高度與勞斯萊斯是差不多的，而在當年德國人沒有收購這兩個豪華品牌前，勞斯萊斯與賓利本是同一個公司下的。如果要說它們不同，勞斯萊斯是專注豪華，而賓利除了豪華還講求運動。

在倫敦街頭，你依然很難見到勞斯萊斯，但路上賓利卻是不少，我想并非因為勞斯萊斯售價更貴的原因，而是賓利更適合駕駛。我們先不談賓利在法國勒芒24小時耐力賽上曾經的輝煌，也不說TopGear那班瘋子怎么開著歐陸GT去跑拉力。因為沒有人會自己開著勞斯萊斯上街的，你肯定得請個司機；但賓利的歐陸和飛馳就不同，你可以一直自己開著。情形有點像美國街頭保時捷要比法拉利多得多的原因，保時捷可以每天開著上下班，而法拉利只適合你心血來潮時開出來轉一下。

當然，賓利雖然也談運動，但它不會允許它的發動機聲音太過跑車化，所以它的調校聲音與奧迪S6、S7、RS7有非常大的不同，最接近它的是S8，但賓利的聲音會更優雅許多，大油門下去時你依然感覺到它的熱血沸騰，但音量就會小許多。但我對這副發動機太熟悉了，它機械間運轉那種細微摩擦聲音和更快的反應速度，與W12的無聲無息是有很大不同，你能找到它與AMG 6.2L、科爾維特6.2L這些經典V8的一些同共點。

坦白說我更喜歡新飛馳V8，而不是W12。不是因為W12不好，而是因為V8太好了，難以舍棄。