低速電動車路權之爭

“今年山東省低速電動汽車的推廣，正在承受前所未有的壓力。”山東省經信委副巡視員王兆春如是說。

2014年的央視“3·15”晚會，對山東低速電動汽車違規問題進行了曝光，稱低速電動汽車未列入工信部《車輛生產企業及產品公告》，存在違規上路和部分產品粗制濫造等安全風險。

而在實際需求方面，隨著三、四線城市的發展，對低速電動汽車的需求正在呈幾何級數的增長，業內估計產業規模近千億元。低速電動汽車借觀光車、老年代步車之名，繞開乘用車管理悄然上路，交管部門往往面對普遍違法、禁而不止的尷尬。

一面是現實剛需，一面是政策瓶頸，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，“如不及時出臺有效的管理措施，低速電動汽車將重蹈電動自行車管理失控的覆轍。”

強大剛需

在中小城市，低速電動汽車正成為越多越多消費者繼電動自行車、三輪車之后首選的升級代步工具。

聊城市高唐縣是山東省低速電動汽車的試點城市之一。4月15日下午4點半，記者在當地一所幼兒園門口看到，有十幾輛低速電動汽車混雜在電動三輪車之中，顯得頗為“高大上”。

前來接孫女的老人趙云光告訴記者，今年他花了2萬多元購入一輛低速電動汽車。“比三輪電動車舒適、安全，冬天不冷，夏天不曬。除了速度慢、只能跑短途外，和小汽車的感覺差不多……還比汽車省錢，每月的充電費用僅20元左右。”

趙云光的這輛低速電動汽車，沖壓、焊接、大梁、保險杠一樣不少，除了彈簧減震略顯簡陋、沒有氣囊標識之外，與奇瑞QQ汽車外觀頗為相似。

在當地，和趙云光一樣有換車想法的人不在少數。據山東省汽車行業協會不完全統計，山東省的低速電動汽車產量從2010年不足2萬輛，迅速攀升到2013年的約12萬輛。依托強大的剛需，山東省將2015年的低速電動汽車產量規劃目標設為30萬輛。

然而，低速電動汽車在國家層面至今未獲得明確身份。它像是披著汽車外殼的電瓶車，速度在80公里以下，無法獲取機動車牌照；依靠鉛酸電池驅動，但不在官方認定的“新能源汽車”之列。

“中國低速電動汽車的發展目前正處在治亂轉換的關鍵時期。”山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤對《財經國家周刊》記者說。

山東搶跑

山東省是全國低速電動汽車生產大省，也是國內首個推廣試點省份，但其試點依據，僅是工信部一紙答復函。

2011年7月，工信部在答復孫菁等18名全國人大代表《關于試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類產品進行專項管理，在不降低安全性、不產生新污染、不對現行交通體系產生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法，規范引導發展，并制定試點方案，“將山東省列為試點地區”。

工信部其時還就低速電動車問題征求國家發改委、環保部等部門意見，但未能達成一致。因為低速電動車存在技術性能落后，車體安全性、可靠性、保證能力差、電池技術落后、鉛酸電池污染嚴重等缺點。有一些部門不建議發展低速電動車。

在2011年7月舉行的低碳與節能汽車發展研討會上，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李剛明確表示，低速電動汽車使用的是“垃圾技術”，根本“沒戲”。

各部門關于電動汽車的爭議一直相持不下，工信部原擬關于低速電動汽車準入條件的文件起草也被擱置下來。

山東省經信委相關負責人表示，靠工信部一紙答復函“上路”，“但這也是沒有辦法的選擇。”

“對于市場，法無禁止即可入，而對于政府，法無許可卻不得入。”王兆春對記者表示。2011年8月，山東省在全國首個推出低速電動汽車行業自律性標準。2013年3月，山東省在聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊5個地級市開展低速電動汽車試點工作。

“我們希望先在局部試點摸索一些經驗后，再用事實說話。”山東省經信委相關負責人表示。

2013年9月，山東省再進一步，為低速電動汽車“上牌”，規定駕駛人必須持有C4（小型三輪農用車）及以上駕照，最高時速不得超過70公里，一級以下道路行駛。

“群眾熱情很高。”聊城市交巡支隊副支隊長高宏向記者介紹，來交警隊辦理車牌的低速電動汽車一度排起了長龍。

但這一做法很快被喊停。知情人士向記者透露，由于低速電動汽車“上牌”，違反現行交通管理法規，迫于各方壓力，山東的交管部門只能暫停發放。

尷尬生存

低速電動車并非中國首創。上世紀末，在美國曾出現“鄰里電動汽車”（Neighborhood Electric Vehicle， NEV），與低速電動汽車類似：四輪、零排放、低速、低成本。1998年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）給予鄰里電動車合法身份，允許其上路行駛。到2012年2月，美國已有46個州允許鄰里電動車上路。

中國目前的汽車標準是依照上世紀末歐盟標準體系所建立，對低速電動汽車并無明確定義。如今中國的低速電動汽車、電動三輪車、農用車，跨界于汽車與農用機械之間。

賈新光說，中國雖然引入了歐美的技術標準管理機制，但政府內部依然沿襲計劃經濟模式下的管理模式，即基于行業條塊劃分的行政管理模式。

中國農用車的發展歷史，也曾有過如今低速電動汽車的尷尬處境。

上世紀末，中國的農村經濟取得了長足發展，鄉村私人交通面臨著從畜力向機動化的需求轉變。但是，汽車價格對于農民而言仍然高昂，大量農用機械廠開始生產由拖拉機改裝的農用車，以滿足農民的出行需求。

“農用車，從行政歸屬上屬于農用機械，不能上路行駛。”王兆春回憶，在是否發展農用車，原機械工業部內部以及與原國家計委之間的爭論異常激烈。

最終，在1994年4月初，一隊農用車首次開入中南海，受到高層肯定。之后，中國農用車產業迎來了20年的輝煌。

“如今距農用車進中南海，已經過去了20年，可低速電動汽車還在重復當年。”王兆春說，“山東省希望率先將低速電動汽車產業發展規范起來，進行疏堵結合的有效管理，實現產業發展與社會治理的雙重變革。”

王兆春表示，目前，山東省與工信部保持積極溝通，未來山東低速電動汽車試點依然會逐步推進。

然而，如果一款新產品、新標準的行政定位不清，或者是對于原有行政管理體系難以構成突破，往往面臨無人管理或多方意見難以統一的局面。山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤說，“如果沒有更高層的推動，這種行政邊界，很難被市場自身打破。”

另據《財經國家周刊》記者了解，目前廣東省、江蘇省、河南、河北省邢臺市、湖北省襄陽市也已出臺或計劃出臺針對低速電動汽車的規范、推廣政策。隨著越來越多的省份加入，低速電動汽車的“破局”日趨急迫。

“行政壁壘是制約中國啟動內需的關鍵之一。”山東唐駿電動車有限公司總經理宋正亞說。唐駿公司是山東低速電動汽車的代表性企業。宋正亞表示，由于國內行政壁壘，其公司的產品目前的只能主要用于出口。