打車軟件燒完15億之后

打車軟件的燒錢大戰呈現出偃旗息鼓的趨勢，快的打車與嘀嘀打車在3月份都一再下調補貼額度，從13元、12元到10元、8元、6元直至5元。打車補貼下降，出租車司機和乘客使用打車軟件的熱情已大不如前，司機不再刻意搶單接客，市民也更加理性地選擇出行方式。對于已經嘗過甜頭的司機和乘客來說，打車補貼發完后，他們還會用這一打車神器嗎？

據了解，嘀嘀、快的兩大打車軟件背靠騰訊和阿里巴巴兩大財主在兩個月內瘋狂燒掉15億，但也都交上了一份亮眼的“成績單”：截至3月份，兩大打車軟件公司的統計數據顯示，嘀嘀打車注冊用戶8260萬，司機 83萬，日訂單數1500萬單；快的方面注冊用戶超過9000萬，司機 80萬，日均訂單1200萬單。雖然“二馬”通過打車軟件在移動支付的布局已經初見規模，但是移動支付用戶的長尾消費習慣卻仍探不清虛實。

既然取消補貼已成不日之事，那么燒完這15億之后打車軟件該何去何從呢？普遍說法是，巨頭們“燒錢”的玩法結束后，市場也基本成熟，移動支付用戶習慣也培養到位，用戶數量可以穩中有升。事實果真如此嗎？習慣是可以改變的，但乘客和司機真正的訴求卻是從來不變的。

如果取消補貼，出租車司機拋下路邊招手攔車的乘客不管，還得用打車軟件來回繞路接客，那么顯得打車軟件存在的最大意義就是“惹是生非”了。當然，這只是在常規情形下，畢竟打車軟件在客源稀少的時段和地區優勢明顯，能大大降低空駛率。另外，加價功能早已取消，司機在既得不到補貼又沒有加價小費后沒有理由繼續耗費手機流量來使用打車軟件接客。最開始打車軟件就是從的哥做起來，如果使用打車軟件的的哥少了，乘客打不到車，或打車的時間太長，必然會逐漸放棄打車軟件。如此惡性循環，最終會被悄悄踢出市場。

目前，用戶對打車軟件的高忠誠度并沒有顯現。乘客們決定安裝使用哪款打車軟件，更多地取決于哪一款打車軟件補貼力度更大。而幾乎所有的司機都覺得兩家的產品在使用時沒感到大的區別，兩個軟件都安裝，是為從兩家都賺補貼。現階段各家要拼的還是看誰能圈到更多用戶，而這考驗的是誰的資金更足，誰的執行力和推廣力更強。國內打車軟件至少已經死亡了40家。依賴于雄厚背景，快的打車和嘀嘀打車才能雙雄鼎力。打車軟件一旦放棄優惠返現，能否得到用戶的長久支持很難預料。但顯然已經砸了巨款的騰訊和阿里不會眼睜睜看著煮熟的鴨子飛了。

打車軟件的最大阻礙是人們早已形成的路邊招手打車習慣，如何使出租車司機和乘客接受并習慣軟件打車這種新型生活方式，需要軟件廠商在服務上尋求創新，而不是想方設法把對手“干掉”。許多新型熱門行業的發展路徑來看，經過了初期的火爆后，差異化經營是接下來發展的方向，只有如此才能保持持續穩定發展，最終做到兩強共贏。軟件要留住用戶，開發公司應考慮產品轉型，保護好用戶已養成的手機支付習慣，開設更多情景適用的支付功能，朝著滿足生活需求的綜合性服務軟件轉型。

實際上，為了增加產品的差異化，快的打車已經在經營模式上開始做出改變。今年1月份，快的與大黃蜂在上海聯合宣布推出“商務專車”服務，即“商務專車+出租車”綜合出行模式。快的與大黃蜂對汽車租賃市場的切入，有機會打破打車軟件純靠輸血而活的僵局。騰訊基于微信龐大的用戶規模，可以將打車軟件作為O2O的入口向其他服務拓展尋求盈利模式，圍繞打車用戶做精準營銷，向用戶推送打車目的地的生活服務信息，發掘用戶潛在消費需求。這也是其差異化競爭的良策。

打車服務真正的價值就是連接導航軟件和本地生活服務的紐帶，同時也是構建生態系統，匯聚流量入口、用戶和數據的應用平臺，利用打車軟件為移動支付業務打下基礎，這也是大佬們全方位向本地生活服務滲透的開門磚。

任何產品，最后比拼的還是用戶對產品的體驗和口碑。打車市場需要長期培養，只有等到市場足夠成熟了，用戶量足夠大，企業才能考慮盈利的問題。