法拉利 意大利工業夢終點

執掌法拉利24年的盧卡·迪·蒙特澤莫羅謝幕的背影顯得很落寞。畢竟他和法拉利相伴了這樣漫長的歲月，創造了輝煌的傳奇。2011年，他在掌管法拉利20周年的慶祝活動中，曾動情地說，“我把自己奉獻于此，除了我的家庭，法拉利對我而言是最重要的。”

1991年，蒙特澤莫羅被時任法拉利母公司菲亞特集團主席阿涅利親自指定接管法拉利，算是臨危受命。創始人恩佐·法拉利去世后，法拉利這匹“躍馬”深陷泥潭。集團想要蒙特澤莫羅來拯救品牌于危難中。歷經多年的重建，老蒙終于在本世紀初重塑“法拉利帝國”，留下史詩般的戰績。他與車隊一起努力拿到了14座冠軍。在F1競技上，蒙特澤莫羅打造了一個法拉利王朝。

10月12日，老蒙最后一次代表法拉利前往洛杉磯發布一款僅生產10輛的限量特別版車型，售價折合人民幣約2000萬元。關于該車的具體信息，法拉利方面沒有透露太多。值得注意的是，這款新車只針對美國市場發售，涂裝模仿北美車隊20世紀60至80年代采用的藍白條紋。新車發布會第二天，菲亞特克萊斯勒正式在紐約掛牌，老蒙正式把權杖交給了吉奧·馬爾喬內（法拉利公司菲亞特集團CEO）。

老蒙的抉擇在意料之中又在意料之外。他的離開大家早有心理準備，菲亞特集團內部早就出現了慘烈的更迭，老蒙很可能是最后的犧牲者。

不久前，老蒙還表示要再干三年，他的突然辭職讓所有人吃了一驚。

沒人質疑蒙特澤莫羅對法拉利的熱愛，也沒人責怪他的出爾反爾，眾人心知肚明。10月12日法拉利在美國上市，成為壓倒他的“最后一根稻草”。

現年67歲的蒙特澤莫羅，一直堅持法拉利每年的跑車產量控制在7000輛以內，以保持其品牌的奢華與稀缺性。但菲亞特集團希望法拉利能進一步推動普通消費市場，他們更在乎法拉利能為菲亞特集團帶來多少收益，這成為蒙特澤莫羅離職的根本原因。

年紀輕輕深受老阿涅利喜愛和重用的蒙特澤莫羅，在阿涅利兄弟去世后一度出任菲亞特集團總裁。或許，他是菲亞特集團中最想繼承老阿涅利民族工業夢的成員。在蒙特澤莫羅將菲亞特帥位移交給阿涅利家族第一繼承人約翰·埃爾坎之后，后者得到意大利裔加拿大經理人馬爾奇奧尼的輔佐，完全走上了一條全球化、資本運作化的道路，菲亞特以飛快的速度美國化、去意大利化。

自菲亞特與克萊斯勒并購后，一直處于虧損狀態。是馬爾喬內重振了菲亞特，也拯救了克萊斯勒。他的“規模論”（未來年產550萬輛以上企業才能生存）一度引起廣泛討論，而實踐證明是正確有效的。

馬爾喬內看到了法拉利的品牌效應及近幾年的出色業績（尤其是北美地區），要打破蒙特澤莫羅設定的，全球年銷量不超過7000輛的限制。老蒙此舉是為保持法拉利的奢華與稀缺性，但與集團追求擴張豪車業務規模的宗旨相左。馬爾喬內說，“如果富豪階層（可以毫不猶豫掏出130萬美元買一輛車的人）不斷壯大，我們也得跟上腳步。等候購車的顧客太多，他們會不耐煩的。”

同時，馬爾喬內希望法拉利品牌更多整合進菲亞特集團，推出民用車衍生品。從經營角度看，或許是不錯的選擇，就像保時捷豐富的產品線創造的巨大商業利益，賓利推出低價陸飛馳（不過對普通人仍是天價）產品后銷量激增一樣。法拉利逐步解除產量限制，甚至推出SUV或許會帶來良好的市場反應。

擴大量產和增加衍生品，讓人為法拉利血統的純正性擔憂。本來法拉利進入菲亞特就伴隨著這種擔心，以前還有蒙特澤莫羅從中斡旋，現在連居中調停的人都沒有了，完全是馬爾喬內大權在握。但是，保持高貴純凈性的要求和集團生存相比，孰輕孰重一望即知，投資者無不倒向馬爾喬內。

讓蒙特澤莫羅最不爽的是，馬爾喬內把法拉利在美國推上市。馬爾喬內的理由也很充分：法拉利年銷量雖區區7000輛，在菲亞特集團只占微不足道的0.16%，但卻貢獻了12%的營業利潤，僅從這一點，沒人能拒絕這個“趁熱打鐵”的決定。連蒙特澤莫羅也找不出理由制止，

其實，在美國上市未必就會轉變法拉利的“國籍”，說到底這是經營理念和感情的問題。據以往經驗來看，馬爾喬內的資本操作和企業運作能力不可小覷，法拉利在他手上或許會有令人意想不到的革新和發展。

然而，從法拉利F1車隊的角度考慮，失去蒙特澤莫羅這樣的靈魂人物，品牌價值一定會下滑，車隊的支持度也會下降，前途很不明朗。

目前，法拉利車隊處于連年無冠而成績每況愈下的低谷，今年又連續經歷這樣的換血（之前車隊經理多梅尼卡利也在4月離職），對車隊的打擊可想而知。鑒于F1目前的情況，法拉利幾年內要重返巔峰希望也很渺茫，不排除繼續沒落的可能。這種情況下，法拉利是否會繼續留在F1，都會成為懸念。現有情況下，指望菲亞特集團把法拉利車隊迅速拉回巔峰也不現實，只能希望菲亞特集團能像以前那樣重視車隊。

F1總裁伯尼，對蒙特澤莫羅辭職給出的評價是：此事絲毫不亞于法拉利傳奇設計師恩佐離世，“這是F1一個時代的終結。”