車聯網如何跨越雙向碎片化的鴻溝？

編者按： 2013年，特斯拉，一個沒有任何汽車行業背景、誕生于美國硅谷的陌生品牌，卻在全球范圍內掀起了一場“蝴蝶效應”。盡管特斯拉模式能否代表未來汽車發展方向還備受爭議，但汽車與互聯網聯系越來越緊密卻是不爭的事實。蘋果，推出了CarPlay，安卓，啟動了車載平臺。在這個“全民皆網”和“汽車進入尋常百姓家”的時代，如何將互聯網與汽車兩者有機結合起來，就成為一個非常重要的課題。

在國內上，車聯網的競爭還處于藍海階段，沒有約定俗成的品牌力，每個企業正處于布局狀態。這也就讓國內的車聯網行業呈現出了高度碎片化的狀態，這種碎片化呈現出兩種形式，一種是車聯網產品開發的碎片化；另一種是客戶需求的碎片化。如不久前，騰訊發布路寶盒子，以及上海博泰昉達推出車聯網創新型可穿戴設備產品iVokaMINI X。而在前、后裝市場，2013—2014年，在繼車載多媒體平臺之后，OBD成為下一個可能的車聯網的入口而備受關注。從本期開始，將就“車聯網如何跨越雙向碎片化的鴻溝”，就保險業和OBD的結合組織系列文章，分析未來可能出現的商業模式。

插入圖：特斯拉汽車的展示再度讓車聯網燃起了一把大火

車聯網價值主張不明確降低行業進入的機會成本

2012年以前，后裝市場之外，炒得最熱的就是保險車聯網，“車聯網保險”的概念也應運而生。目前，美國比較知名的4家保險公司提供車聯網設備的方式不同，只有Progressivs是免費提供設備，其他都是收錢的。從國外的運營經驗來反觀國內，會發現國內車聯網存在最嚴重的問題就是價值主張不明確，從而導致用戶價值不清楚。

車聯網服務收錢有收錢的道理，收錢的服務更多，對于美國等有服務收費習慣的國家來說，收錢不是問題。從現在來看車聯網始終有一個嚴重的問題，是價值主張不明確，對用戶帶來的價值不清楚。如果現在把車里導航的拆掉，那么，車聯網對車主有什么用處？所以有一種觀點認為車聯網的價值在于安全，而安全的體現在于保險。

那么，車聯網跟保險公司結合的基礎數據要哪些？如果只要做營銷數據就很少，要告訴車主，你裝了這個東西，我知道你的駕駛行為好，我就給你保費便宜，互聯網時代就是要簡單，要直達痛處。娛樂、救援等等，對用戶來說都不太在意，保費降下來才是實實在在的。因此，車聯網也好，保險業也好，其實這兩個行業發展都遇到了問題，他們的結合，是兩個失意的人的相互拯救。而目前存在的問題是，大多數車聯網企業希望保險公司來補貼車聯網運營的成本，那么，試問車聯網目前有合適的數據提供給保險公司嗎？

插入圖：目前車載多媒體還不能為其它行業提供“大數據”

事實上，保險公司希望有更精準的定價，意味著更低等產品，更少的理賠，更簡單、直接能直達用戶痛處的營銷。為什么用戶對保險的忠誠度這么低，就是覺得不出險，沒有服務白花錢。費率市場化解決不了這個問題，所以保險公司是希望如果有車聯網保險，可能解決這個問題。而開發一個新開發跟一個老客戶去續保，其價格差異巨大。可以看到，整個車聯網保險對于產業鏈上的這個環節，大家的訴求是不同的，保險公司想要很多，自然付出多一點，但是其他人在訴求逐漸減少的同時，它能帶來什么價值深看一下。

從需求來說，保險公司的需求一個是數據，一個是參照系，能多賣保險就意味著有更多的保費收入，有可能會實現投資效益的增長。對于車聯網行業來說，與保險結合的一個是數據，還有一個是硬件，這些都是提升客戶分析以及客戶數量的基礎。

插入圖：百度推出的CarNet系統

目前，在前裝市場，車廠對車聯網的關注也與日俱增。據統計，今年北京車展期間，各大廠家基本都有自己在車聯網方面的規劃和落地產品。如東風標志的BLUE I、北汽推出的新品牌。當然，最為積極主動的還是上海通用，其次是寶馬，然后是福特。目前25個整車廠品牌中，一共推出了29個車聯網品牌，有的整車廠不止一個品牌。

而在這些年來一直關注的用戶數量方面，最早開啟中國車聯網之門的安吉星，在2014年4月底在中國大陸地區的活躍用戶量已近75萬。現在行業，包括用戶，依然還特別關注車主的痛點，就是車聯網能不能解決車主的痛點，從現實情況來看，好壞參半，但好的趨勢是車主已經開始意識到車聯網怎么才能觸及其痛點。

OBD在車聯網領域扮演的角色如何界定

對于OBD看法，有業內人士認為，作為車聯網的入口，OBD顯然不能擔當如此大任，目前保險業熱衷于通過OBD走上車聯網之路，在于把OBD這張餅畫的過大了。最初，因為國外OBD整個研發過程中，可能想不到中國會如此應用OBD的，它打破了整個汽車網絡設計的初衷和概念，而且整個汽車電子架構、網絡功能開發也從來沒有想到把一個OBD接口作為取數字的一個源泉。

因此，業內有人認為，盡管OBD能快捷提供數據，但應用端要合理利用數據，不要為了短期利益把整個OBD集成數據的顯示毀了，因為一個OBD端口可以讓汽車癱瘓。同時，隨著車聯網的發展，前裝的滲透，前裝完全可以通過一體機控制和監控任何車，這個數據顯然比OBD取得的數據更豐富。

插入圖：通用在前裝車聯網開發走在前列

車聯網是發展趨勢，但在車聯網的鏈條上，OBD的作用明顯被夸大了，OBD是什么東西？只是一個物理層的接口，其實總線上面有很多ECU，包括ABS、發動機等等。而唯一擔心的是一個汽車開發要經過三年，OBD沒有經過各種環境測試，一測試下來就是前裝了，但是電子產品不管怎么接，最后買單的是主機廠，主機廠要承擔安全的責任，福特召回140萬輛就是因為轉向開關設計缺陷。

而對于OBD，因為OBD要經常供電，OBD上有一個電源，有一個地線，電源關掉后還使整個汽車網絡處于喚醒狀態。因此，在使用OBD時一定要警覺，尤其是前裝，更應該把用戶的生命或者是風險降到最低，這才是OBD能大量應用的基本前提。

插入圖：翼卡車聯網打造的產業鏈在后裝市場具有代表性

從目前后裝市場來看，第一代OBD產品是“只監不控”，而第二代OBD產品則是“既要讀又要寫”，這樣的危險系數就隨之增加了。事實上，OBD只是通過車上某一個接口可以提取車聯網的一些要素，而車聯網的要素有三點，第一是對汽車能智慧感知；第二個是網絡尋址；第三個就是聯網。在當前，任何情況下手機都不能保證100%聯網，車能保證嗎？車聯網跟汽車產業不是一回事，車聯網的開發既要有汽車思維，更應該有互聯網思維。

車聯網的大數據采集從何而來

在大數據的采集方面，圖商從來都具有天然優勢，以高德地圖為例。高德并入阿里之后，阿里是最厲害大數據的專家，基于這些數據，阿里在未來的車聯網服務領域，將衍生出更多個性化的消費數據分析。

插入圖：特斯拉大到令人發指的屏幕讓主機廠也莫名興奮

阿里有非常多線上行為的消費數據，甚至會具體到個人星座、興趣、愛好等，每一個車型，每一個品牌的人群細分、消費喜好等數據都非常全面。阿里是在線上交易的數據方面目前可以挖掘非常多的信息，高德目前擁有3億的總用戶，通過在車聯網上面一些數據的布局，他們拿到很多線下駕駛的行為數據，包括用戶的很多駕駛特征，甚至不同的出行的地點跟停留的時間。而把高德線下的駕駛數據和阿里線上的數據結合起來，他們提出一個說法：EAY，意即我們知道你的所有，通過這個數據可以很好洞察用戶。

而這些數據的應用之廣泛足以改變任何一個與車相關產業的游戲規則，這些數據不僅僅是用于保險的精算，還可以用于汽車的改進，包括客戶管理及潛客挖掘等。現在講到UVI的時候，大部分還是聚焦在后面半部分，是用戶的出行行為，用戶出行的行為是難以改變的，比如說在什么時間開車，經過了什么樣的路段，這些路段是不是事故多發生的地段，以及它的路程數，因為這個事情是用戶要控制的。

從高德的數據分析，大部分用戶不會改變他的駕駛行為，因為在中國的道路環境下改變自己的駕駛行為可能意味著你駕駛會遇到一些額外的問題。第二就是這個駕駛行為的行程，不是一日之功，這個付出的代價可能是很大的。同時，獲取用戶的數據不僅僅是OBD，其實通過前裝可以獲得更多的數據，還有一個方式是通過手機去獲取，有人用過高德車生活的應用，其實手機上面的傳感器并不比車上面的陀螺儀或者是OBD精度差。而且手機的普及率是非常高的，如果說OBD有人可以做到百萬級，但肯定沒人做到千萬級。當然手機導航也有一個劣勢，他不是永久在線的，它需要用戶打開APP。

插入圖：高德地圖在LBS服務方面的大數據運營經驗豐富

對于APP和OBD的這種特征，高德目前正在嘗試使用手機的傳感器收集用戶行為。他們把多個數據源進行互補，這里面會有一些更多的細節，但是可以說明的是，這里會有自動的校準抗干擾的技術，甚至一邊開車一邊拿在手上都不會影響程序獲得正確的數據。另外可以識別左轉、右轉等信息，這塊功能其實OBD有些都沒有做到，實際上，如果不考慮實時在線的因素，用手機可以取得的數據并不少于通過車載的少。

目前，高德通過手機方式取得了很多用戶數據，并且得出了很多有意思的結論，而這些結論背后的經濟價值顯而易見。如北京的司機比全國的大部分的司機開車都要溫柔很多。還有一個有意思的現象，深圳的車主，開車10次有8次急剎。而這些數據都是基于APP應用“高德車生活”而來的。

通過這種方式，可以透視很多用戶的駕駛特征，包括速度與違章。從傳統觀念去看，很多時候判斷有沒有超過80公里或者是120公里。而現在更有意義分析的一個方法就是基于大數據，可以分析這條道路上其他人在此時間點的行車速度，然后將這些數據相比較，這個數據更有意義。當然我們甚至也可以判斷出這個路線是他經常熟悉的路線，這同樣對保險來說也是非常有意思的事情，往往出事故是在不太熟悉的地方會更多一些。甚至可以判斷用戶熟練的程度，一個人拿了駕照多少年，并不代表熟練的程度。有的人拿了駕照5、6年，到今年剛剛買了第一年輛，那他是不是真的是一個好司機呢？可以通過不同交通情況比，他的速度如何、轉彎動作如何等等。在傳統保險業務中，關鍵因子是駕齡、性別、年齡，而在未來，關鍵因子將會基于大數據分析出一些更有意思的結果。

車聯網的終端應該和而不同

事實上，從物聯網或車聯網的概念甫一問世，關于其服務落地的終端形態便一直爭論不休，從車載多媒體到OBD，以及安卓平臺的主機等等，不一而足。事實上，任何的服務應用，特別是車聯網服務，最重要落地的不僅僅是產品，或者是一個終端應用，它更多承載的是服務。

在整個車主服務體系里，真正滿足車主服務是一個跨行業，跨價值鏈的服務體系，里面會涉及到交通、道路、出行的問題，或者是加油、各種消費等等，這個是很長的價值鏈。值得注意的是，廣東省中國移動渠道就有1億的用戶量，300家營業廳，而全球通VIP客戶里面有80%是車主，這是直接的一個渠道，而且移動的收費體系也幫提供了很好的條件。同時，廣東交通集團有廣東省90%的高速公路所有權，全省60對高速公路服務區也是一個龐大的渠道。而當這些拼圖形成一個車聯網服務鏈條時，車主服務的整個內容才真正豐滿起來，不僅僅是OBD，不僅僅是車聯網，它不僅只有系統，有平臺、有產品，更重要是它有了客戶直接付費的理由。

插入圖：應該說，特斯拉的開發是典型的互聯網思維觸碰車聯網

廣物汽貿的運營體系就非常具有典型性，廣物汽貿是廣東省最大的汽車貿易集團，他面臨著一個很尷尬的局面就是每年的經營成本在不斷的上漲，而新車銷售出現了利潤倒掛的現象。如果按照廣物汽貿目前的情況，客戶的流失是它很大的一個風險。新車利潤下滑，不靠服務獲得利潤如何生存？這是廣物汽貿面臨的最大的挑戰。

面對這種局面，同時基于對車聯網的判斷，廣物汽貿和廣東車聯網成立了廣東車信通，打造車聯網平臺。在廣物汽貿內部除了賣新車之外，還把精品、二手車，快速檢修和美容，檢測站等等整合到平臺上，他們推出的管理模型叫“車主全生命周期管理”，通過會員客戶端跟蹤整個從用車、管車到行車的整個使用過程。這個生態圈中，除了呼叫中心，還有車載設備、智能手機和網站，所有平臺的提供就是一個集成的結果。目前這些所有的元素的供應，手機客戶端是由廣東移動提供，TSP平臺是由鈦馬科技提供，設備供應是路暢、華陽提供。目前在廣物汽貿的整個體系里面是把T車寶作為所有車主服務的標配應用。應該說從車主一接觸開始，就可以采集數據了。而通訊服務是由中國聯通提供的，配套后服務是通過廣物汽貿的4S網絡，平臺整合和內容運營就是由廣東車聯網來完成，從而形成了一個相對健康和持續的良性生態鏈條。

誠然，處于生態環境構建期的國內車聯網產業目前正處于“做加法”，或者說是“試錯”的階段，在車聯網的端口方面，曾有前裝開發的多媒體系統，亦有后裝開發的一體機，也有受到保險行業關注的OBD產品，端口固然重要，但生態鏈條，或者說商業模式的成熟更為重要，本刊也將對OBD在車聯網生態構建過程中扮演的角色進一步關注。