車聯(lián)網(wǎng)：基于體驗(yàn)與服務(wù)的頂層設(shè)計(jì)與圍陸造海

在國(guó)內(nèi)股市，概念股一直以來都是領(lǐng)漲的龍頭，而在物聯(lián)網(wǎng)概念股中，車聯(lián)網(wǎng)則支撐起了物聯(lián)網(wǎng)的大半壁江山。從物聯(lián)網(wǎng)概念提出的那天起，也間接地催生了車聯(lián)網(wǎng)的概念，以及未來隱約的商業(yè)營(yíng)運(yùn)模式。

在目前的中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)版圖中，如果將車聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)，以及消費(fèi)者的三者關(guān)系看作一個(gè)二次函數(shù)，X軸代表前裝市場(chǎng)對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的投入，Y軸代表后裝市場(chǎng)的研發(fā)，第一象限中分布的點(diǎn)及其組成的正弦拋物線，正隨著X軸、Y軸“刻度”的不斷增益而開始進(jìn)入上升通道。本文要討論的是，與傳統(tǒng)的車載多媒體產(chǎn)品可觀、可感的具體功能相比，車聯(lián)網(wǎng)更多聚焦于服務(wù)和體驗(yàn)，因此，傳統(tǒng)的由功能導(dǎo)入服務(wù)的模式，對(duì)車聯(lián)網(wǎng)似乎缺了一味。而從2013—2014年，針對(duì)國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的布局，以及資源爭(zhēng)奪，前裝市場(chǎng)或互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域已經(jīng)開始了明爭(zhēng)暗奪，這也讓我們看到，在最終的用戶開發(fā)上，這些“頂層設(shè)計(jì)”的戰(zhàn)略資源層面重組和布局及其套路，對(duì)后裝市場(chǎng)未來車聯(lián)網(wǎng)的“圍陸造海”工程有哪些可借之處。

用戶及用戶基數(shù)始終是車聯(lián)網(wǎng)的最終導(dǎo)向

（插入：未來的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)將更智能化）

從2010年開始，LBS（location based service）概念及其服務(wù)發(fā)端于美國(guó)，并迅速在國(guó)內(nèi)大眾消費(fèi)領(lǐng)域進(jìn)行了“淬火”，雖然這種“基于地理位置的服務(wù)”在快消領(lǐng)域獲得曇花一現(xiàn)的關(guān)注，但最終還是被團(tuán)購等模式淹沒。但“基于地理位置提供服務(wù)”的理念開始為人關(guān)注，并在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域找到了更為保墑的土壤。

之所以說LBS服務(wù)在大眾快消領(lǐng)域是“逢春雨”，而非“遇甘霖”，現(xiàn)在回過頭來看LBS服務(wù)在大眾快消領(lǐng)域的受阻，部分原因在于商業(yè)模式即賣點(diǎn)不清晰，與團(tuán)購或SNS等功能沒有明顯區(qū)分，同時(shí)，相當(dāng)一部分原因也在于，作為L(zhǎng)BS服務(wù)的底層結(jié)構(gòu)或基礎(chǔ)構(gòu)件，地圖提供商并沒有深度參與到這個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中也注定了早期LBS服務(wù)的先天不足。之所以引入LBS服務(wù)在大眾快消領(lǐng)域失敗的案例，和2013—2014年國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)版圖圍繞地圖這個(gè)底層結(jié)構(gòu)，或者說是戰(zhàn)略資源的拼搶大有關(guān)系。

眾所周知，車聯(lián)網(wǎng)的前景在于用戶基數(shù)，以及對(duì)此基數(shù)潛在消費(fèi)力的挖掘，當(dāng)然也包括對(duì)用戶消費(fèi)行為等數(shù)據(jù)的多次開發(fā)。在這一點(diǎn)上，無論是車廠，還是后裝市場(chǎng)，對(duì)此都有高度的統(tǒng)一，但在具體做法上也有區(qū)別。不管是前裝還是后裝，在圈占用戶的方式上，都是從自身產(chǎn)品入手，車廠是從配套的多媒體系統(tǒng)入手，如早期的ON-star、inkaNet等。而后裝多媒體廠家則是從導(dǎo)航主機(jī)入手，更換安卓平臺(tái)或增加通訊模塊。在用戶爭(zhēng)奪上盡管兩種做法有所差異，但殊途同歸，都是要撬動(dòng)車主。

相對(duì)而言，在具體落地過程中，車廠顯得較為保守，僅從高配車型入手小范圍試水，而后裝多媒體廠家則顯得更為激進(jìn)，典型的代表就是“交服務(wù)費(fèi)送主機(jī)”等概念。應(yīng)該說，國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)概念最熱是在2011—2012年，此后2013年上半年基本上經(jīng)過一輪“烈士”的洗禮，整個(gè)行業(yè)有點(diǎn)懵了，漸次覺得車聯(lián)網(wǎng)并非給主機(jī)加個(gè)上網(wǎng)功能那么簡(jiǎn)單。確切的說，在2013年上半年之前，不管是車廠還是后裝多媒體企業(yè)，絕大多數(shù)的車聯(lián)網(wǎng)實(shí)踐都?xì)w于失敗。成功的路只有一條，失敗的原因卻千差萬別，不管是車廠還是主機(jī)廠，著力推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)，其藍(lán)圖都是基于擁有龐大的用戶基數(shù)。目標(biāo)沒有錯(cuò)，鏈子是斷在在實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)過程中沒有實(shí)施分步走，也就是說，用戶數(shù)量是最終目標(biāo)，而實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的前提是，要找到車主的進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的“必需品”。

地圖作為基礎(chǔ)服務(wù)成為車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略資源

（插入：在車聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)模式中，用戶群才是最終的關(guān)鍵環(huán)節(jié)）

在車廠和致力于推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的后裝多媒體導(dǎo)航廠家，以及獨(dú)立的第三方車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商步履維艱之際，2013年下半年到2014年上半年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭異軍突起，并將車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的“必需品”聚焦于地圖。地圖開始作為基礎(chǔ)服務(wù)，其地位迅速上升成為車聯(lián)網(wǎng)布局的戰(zhàn)略性資源。

車廠進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)是以車型為載體，而后裝導(dǎo)航廠家活第三方車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商則是以多媒體導(dǎo)航產(chǎn)品為載體，在二者之間誕生的“中間件”——互聯(lián)網(wǎng)巨頭，將地圖作為“圈用戶”的工具不足為奇。從保有量及服務(wù)涵蓋范圍來看，不管是以車為載體，還是以產(chǎn)品為載體，都有先天不足，并且難以整合的弊病。而更具有通用化特征的地圖，不管在車載端，還是手持端，都最容易聚攏大量的消費(fèi)人群。正如阿里巴巴和騰訊在打車軟件上拼搶一樣，在時(shí)間內(nèi)便通過砸錢的方式聚集了以億計(jì)的用戶數(shù)量。

而從互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?nèi)φ紘?guó)內(nèi)地圖資源的節(jié)奏和布局來看，我們可以看出未來車聯(lián)網(wǎng)壟斷的雛形。2013年5月，阿里巴巴以2.94億戰(zhàn)略投資高德地圖，占股28%，布局O2O，加速向移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)方向轉(zhuǎn)型。今年2月10日，阿里巴巴官方微博發(fā)布消息稱阿里集團(tuán)擬以每股21美元的價(jià)格，對(duì)高德公司股票進(jìn)行現(xiàn)金收購，此次交易將涉及總現(xiàn)金額約11億美元。交易完成后，高德成為阿里巴巴全資子公司，并融合進(jìn)阿里生態(tài)體系基礎(chǔ)上發(fā)展。

2014年5月，國(guó)內(nèi)地圖服務(wù)商四維圖新發(fā)布公告，宣布控股股東中國(guó)四維已與騰訊簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，騰訊11.73億元投資四維，轉(zhuǎn)讓完成后，騰訊將持股11.28%，中國(guó)四維將持股12.58%。騰訊地圖過去曾采用高德的地圖信息服務(wù)，但阿里收購高德后，騰訊地圖與高德的合作關(guān)系變得微妙。騰訊入股高德競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手四緯圖新，也凸顯了騰訊與阿里在地圖市場(chǎng)的激烈博弈。

四維很大的客戶群體是汽車廠商，近年來汽車與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合日益緊密，蘋果、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司均推出了野心勃勃的車載技術(shù)發(fā)展計(jì)劃，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)汽車導(dǎo)航、定位業(yè)務(wù)也虎視眈眈，長(zhǎng)遠(yuǎn)看四維圖新的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)面臨較大競(jìng)爭(zhēng)。此外，四維和騰訊、百度、搜狗等公司均保持合作關(guān)系，但隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、生活服務(wù)和地圖位置服務(wù)之間的相互滲透，地圖服務(wù)公司的競(jìng)爭(zhēng)越來越演變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)，阿里收購高德即代表了這一趨勢(shì)，四緯圖新如果要快速形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，捷徑莫過于和互聯(lián)網(wǎng)巨頭通過資本紐帶建立深度合作。

而百度和瑞圖萬方早在2011年就早已發(fā)布了戰(zhàn)略合作的消息，而自去年以來百度和瑞圖萬方的深度合作也早有傳言。

眾所周知的是，不管是高德、四維還是瑞圖、凱立德等，其主要業(yè)務(wù)模式都基于B2B，也就是說，不管是車廠業(yè)務(wù)還是多媒體導(dǎo)航業(yè)務(wù)，B2B的商業(yè)模式注定了上述公司的業(yè)績(jī)短期內(nèi)很難有大的提升。而在互聯(lián)網(wǎng)大佬紛紛看好地圖這個(gè)戰(zhàn)略資源的背景下，車聯(lián)網(wǎng)作為移動(dòng)互聯(lián)的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，能否真正借助移動(dòng)互聯(lián)的一些玩法，讓新的業(yè)務(wù)在B2B模式的基礎(chǔ)上，成功開拓B2C市場(chǎng)，從高德2013年到2014年上億級(jí)的用戶增量來看，用戶數(shù)量可期。

后裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)渴望用戶規(guī)模更待模式創(chuàng)新

（插入：廣聯(lián)賽訊的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式已有所成）

在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，烈士們經(jīng)過數(shù)年燒錢，買來了一個(gè)教訓(xùn)：車聯(lián)網(wǎng)的模式必須是B2C。而如何打通從服務(wù)到消費(fèi)的“最后一公里”，就目前的情況而言，尚沒有哪一個(gè)廠家或服務(wù)商的業(yè)績(jī)讓人眼前一亮。目前，橫亙?cè)诤笱b車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的巨大難題依然是用戶規(guī)模，顯然，資本運(yùn)作對(duì)于目前后裝市場(chǎng)的車聯(lián)網(wǎng)有困難，而在商業(yè)模式依然以B2B為主的情況下，需要整正實(shí)現(xiàn)B2C落地，則需要后裝市場(chǎng)更多的模式創(chuàng)新。

就目前國(guó)內(nèi)后裝市場(chǎng)的渠道模式來看，導(dǎo)航、用品等產(chǎn)品依然是傳統(tǒng)的B2B商業(yè)模式，隨著電商平臺(tái)的空前發(fā)展，O2O及B2C等商業(yè)模式迅速成為個(gè)別領(lǐng)域的主力銷售模式，而電商平臺(tái)也成為主力銷售渠道。那么，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)如何商業(yè)模式的突破？就目前致力于車聯(lián)網(wǎng)的多媒體廠家或第三方服務(wù)商來看，他們?cè)谧呦駼2C商業(yè)模式的過程中，依然困難重重，主要還是借助B2B模式下沉，主要通過主機(jī)廠家和4S店通道向車主靠攏，就本質(zhì)來看，后裝車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要想打通C端，面臨的困難更多，需要的資源更多。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭是通過車主必需品——地圖來實(shí)現(xiàn)用戶量的激增，那么，后裝企業(yè)將依托哪種必需品來實(shí)現(xiàn)用戶群？從服務(wù)到收費(fèi)，這“最后一公里”，后裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)走得步履艱難。依靠通用化的方案或模塊，通過開放合作，植入到車機(jī)當(dāng)中，事實(shí)證明，這條路盡管走得通，但需要整合的資源太多，并且客戶在線能力一般。

（插入：B2C是實(shí)現(xiàn)用戶基礎(chǔ)的必須商業(yè)模式）

曾有行業(yè)人士告訴筆者，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一定要有互聯(lián)網(wǎng)思維和移動(dòng)互聯(lián)的意識(shí)。在移動(dòng)互聯(lián)領(lǐng)域，社交媒體、自媒體發(fā)展趨勢(shì)越來越明顯，通過大數(shù)據(jù)來分析用戶深層需求及消費(fèi)行為，“跟隨需求”還是“創(chuàng)造需求”成為車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)結(jié)合移動(dòng)互聯(lián)，能否在車載平臺(tái)上取得成功的關(guān)鍵。車聯(lián)網(wǎng)要實(shí)現(xiàn)B2C模式的創(chuàng)新，必須依靠移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)這條腿走路，直接面對(duì)消費(fèi)者，方能實(shí)現(xiàn)用戶數(shù)量的增長(zhǎng)，而基于智能手機(jī)等手持終端的消費(fèi)模式已經(jīng)廣為接受，APP、微信、微店等服務(wù)平臺(tái)也已經(jīng)成熟，支付寶等手持支付工具也已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)。也就是說，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)要想打通C端，就必須借助移動(dòng)互聯(lián)的方式，讓車機(jī)、手機(jī)、個(gè)人PC充分互動(dòng)起來，至少也要讓手機(jī)與車機(jī)互動(dòng)起來。

（插入：mirrolink讓車機(jī)與手機(jī)實(shí)現(xiàn)互動(dòng)）

Mirrolink技術(shù)是近年來實(shí)現(xiàn)車載多媒體和智能手機(jī)無縫互聯(lián)的方案，一些車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商也已經(jīng)接受了這種方式來方便用戶。需要特別指出的是，目前車聯(lián)網(wǎng)的生存依然是靠收取年服務(wù)費(fèi)為基礎(chǔ)，產(chǎn)品形態(tài)或者說服務(wù)形態(tài)很單一，如若將產(chǎn)品更為細(xì)分，將服務(wù)細(xì)分，以便于消費(fèi)者使用時(shí)更有針對(duì)性。如后臺(tái)服務(wù)，在本地化使用過程中，后臺(tái)服務(wù)基本上使用率為零，自駕游或長(zhǎng)途旅行時(shí)才可能用到，那么，是否將這種導(dǎo)航需求充分利用起來呢？

結(jié)束語：

在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展進(jìn)入落地的“窗口期”，不管是國(guó)內(nèi)車載多媒體行業(yè)，還是行業(yè)外具有資源優(yōu)勢(shì)的大鱷，不約而同的將地圖，視為一種戰(zhàn)略資源。而這種戰(zhàn)略資源扮演的是未來收錢的工具，或者是圈錢上市的工具。對(duì)于后裝企業(yè)來說，如何抓住國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的布局、發(fā)展的契機(jī)，實(shí)現(xiàn)模式的突破，從而為車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)圍造新的市場(chǎng)藍(lán)海，需要更多的創(chuàng)新實(shí)踐。