地鐵車輛經營成本管理探討

摘要：隨著我國經濟的快速發(fā)展，地鐵以其快速、準時的特點，已成為人們生活、工作的交通工具。由于地鐵在運營過程中，各個零部件容易受到磨損，需要維修部門進行定期的保養(yǎng)以及修改。在此過程都會產生費用，特別是外方掌握核心技術，需要購買其部件，價格更是高昂，給地鐵運營方造成很大的經濟壓力。本文主要對地鐵車輛的經營成本進行分析，并提出個人見解，供同行借鑒參考。

關鍵詞：地鐵;經營成本;措施

目前我國的路網不斷擴大，市民對地鐵出行的依賴性較高。地鐵作為公益性質的事業(yè)，在初期一般都是處于虧本經營，僅靠財政補貼支撐的狀態(tài)。

一、地鐵年度費用種類

（1）建設投資都是服從于當?shù)亟ㄔO規(guī)劃進行，地鐵建設都會給當?shù)禺a生巨大的經濟帶動作用，地鐵公司采用負責引資、監(jiān)管等建設模式，讓地鐵建設具有積極作用。

（2）運營成本包括維持運營的人工成本、設施設備維護維修費用、各類設施設備耗材、設備大修、改造、以及固定資產折舊、財務費用、管理人員辦公、乘客保險費用等等。

在這些經營費用里邊，最為復雜的應當屬運營成本費用，資金占重比大以及各類科目較多，這些費用如不進行科學分析及優(yōu)化，務必對地鐵運營公司造成巨大經濟壓力。如何控制好這些經營費用，推動地鐵交通行業(yè)良好發(fā)展具有重要意義。

二、運營成本費用分析

（一）主要運營成本

本文只以地鐵公司某年度的經營成本進行分析，經營成本如表1所示：

項目

經營成本

A線

B線

C線

D線

小計

經營成本

39365.8

29092.0

27456.3

15044.6

110958.8

工資及相關費用

17545.5

12546.2

11302.9

5762.4

47157.0

生產維修費

6488.0

4529.0

5145.2

2614.2

18776.3

其中：物料消耗

2694.6

1564.2

2639.3

1304.0

8202.1

修理費

3712.9

2890.8

2422.3

1249.2

10275.2

沉降監(jiān)測

80.5

73.9

83.6

61

299

電耗

11125

8950

7959

5102

33136

自購固定資產折舊

154.9

103.7

40.3

6

304.9

其他直接費

1625.7

1029.9

1131.6

614.9

4405.1

其中：清潔、清掃費

646.3

412.9

496.4

273.4

1829.1

磁片制作費

421.8

250.5

204.1

110.9

987.3

乘客保險費

75.6

33

36

26

170.6

運營間接費

2426.8

1933.3

1874.2

945.1

7179.4

其中：辦公費

149.9

93.3

88.4

34.9

366.5

修理費

371.3

218.1

484.7

326.4

1400.4

警衛(wèi)消防費

896.1

678.4

761.5

289.8

2625.7

科研開發(fā)費

0

0

0

0

0

管理費

754.6

575.3

521.5

202.5

2054

營業(yè)稅金及附加

1443

1127

1371

714

4655

經營成本總費用

41563.5

30794.4

29348.8

15961.2

117967.8

如表1所示，地鐵運營公司人工成本占全年度的總成本的40%，人均工資為4.53萬元，與當?shù)鼗竟鞠喈敚@些可以排除由于地鐵公司人均成本過高而造成運營成本飄升的情況。

現(xiàn)就經營成本中占比較大的生產維修成本及磁卡制作費用進行分析。

（二）生產維修成本分析

（1）專業(yè)分類及所占比例

各個專業(yè)如車輛、通號、供電、工務、客運、票務等部分，這些費用所占的維修費用比例表2所示。

表2各專業(yè)所占當年維修成本比例""" %

車輛

通號

供電

工務

客運

票務

其它

比例

37.58

19.17

6.83

9.05

21.14

3.55

2.68

（2）各專業(yè)維修費用分析

①車輛專業(yè)

根據(jù)修程，車輛專業(yè)根據(jù)修程需對列車每5年進行架修、每10年進行大修。以架修為例，某年每條線交流動力列車架修成本己達420萬元。其中，自行修理物料消耗315萬元，委托外單位修理費用105萬元。架修以外，每列A線交流動力列車的年度定修成本也需約77萬元。

維修成本非常高，高在于零配件費用，如某市的地鐵車輛所用的R8和R9T兩種型號車輪，從設計層面看，其硬度要求低于鋼軌，需要更換的時候要在鋼鐵廠定制車輪，由于量少，生產單價很高。筆者認為可以聯(lián)合其它兄弟城市的運營維護公司一起選定制造商，從而降低生產成本。

②通號專業(yè)

軌道交通通號專業(yè)的相關設備以弱電設備為主，主要包括以下兩大類。

1）軌道交通沿線及車站內使用的通信設備。該種設備從用戶層面上可以分民用與專用兩類;從數(shù)據(jù)傳輸方式上可以分有線與無線兩類。民用無線設備大多與移動運營商的網絡覆蓋需求有關，而民用有線設備主要提供給軌道交通車站內的商鋪使用。這兩類設備的技術標準無特異之處，單位維修維護成本較低。

而兩類專用設備，因其在設計時己考慮了軌道交通運營的要求，在設備的可靠性、可維護性、工作環(huán)境、連續(xù)工作時間等技術指標上，均高于同類民用標準，因而維修維護成本較高。

2）通號專業(yè)所轄自動列車監(jiān)控（ATS）、自動列車防護（ATP）、自動列車駕駛（ATO）等相關設備，亦即所謂的信號設備。該類設備與軌道交通列車能否安全、準點運行息息相關。

軌道交通信號專業(yè)的設備特點在于，各條線路同種設備之間的生產商、技術標準甚至設計理念均大大不同。

不同的設計理念帶來的不僅僅是不同的設備類型、系統(tǒng)架構和零部件種類，各線路信號設備的不同，同時也使得備品備件互不通用。維護單位不得不為每條線路規(guī)定專門的備件安全儲備量，并設置專門的備件倉庫，造成企業(yè)庫存過大，占用大量運作資金。

③客運專業(yè)

相對于車輛、通號專業(yè)性強、通用度低、高科技產品密集的特點，客運所涉專業(yè)具有系統(tǒng)繁雜和高通用性的特點。各子專業(yè)所轄設備，大多為乘客安全、健康、舒適的乘車體驗所服務。如通風設備（含站內空調）、給水設備、屏蔽門/安全門設備。其中，屏蔽門/安全門設備需與信號設備對接，在實現(xiàn)自動開關的同時，確保乘客安全。因此，客運單位不得不向專門的生產廠商尋求產品備件以及維護維修服務，成本較高。

其他設備，如電梯、照明、給排水等，均可在市面上尋找到替代產品，生產商較多，維修維護成本可以得到有效的控制。

但是，客運專業(yè)直面乘客，設備故障易造成客傷事故。在控制成本的同時，應滿足維修維護單位合理的利潤訴求，以保證其工作效率和質量。一味地壓低成本，只會帶來惡劣的設備使用狀況，乘客的人身安全得不到保障。

（三）電耗成本

電力消耗大致可分為牽引電耗與動力照明電耗兩種，由供電專業(yè)所轄各變電站，將市局統(tǒng)一提供的電能轉化為列車牽引所需的1500V直流電以及380 V}220 V等交流電供車站內照明、動力等設備使用。某年軌道交通A、B、C、D線共消耗電能50 618萬kW.h，其中牽引耗電24 319萬kW.h，動力照明耗電26 299萬kW.h。

（四）磁卡制作費

磁卡即車票。本項費用主要指定制采購軌道交通所使用的各類單程票、紀念票、計次票以及相關的票面設計等所產生的成本。如表1所示，某年度此項費用約為987.3萬元。而至2011年，當年此項費用己升至1730萬元，四年間增長近一倍。此項費用的產生與軌道交通建設規(guī)模、客流情況等多方面因素有關，下文中將予以深入剖析。

三、軌道交通運營成本控制的措施與建議

（一）車輛專業(yè)—提高國產化率

對于車輛專業(yè)來說，提高設備的國產化程度是降低成本的重要手段。目前我國地鐵車輛生產廠家掌握了一定的軌道交通車輛生產技術。我國企業(yè)在與外商 親密合作的基礎上，扎實掌握軌道交通車輛制造的核心技術，打破技術壁壘，提供給國內飛速發(fā)展的軌道交通行業(yè)質優(yōu)價廉的車輛設備。

隨著國產化進程的逐步加快，本土產品將越來越有競爭力。根據(jù)國家發(fā)改委規(guī)定地鐵車輛及機電設備國產化率不得低于70%的要求，本土產品的有效推廣讓維護費用得到一定的控制。

（二）通號專業(yè)—統(tǒng)一制式

在通號專業(yè)的年度維修成本中，因所轄設備多為集成電路板之類的高科技產品，日常維護所產生的費用較低，而零部件的故障修理更換費用占據(jù)了較大組成部分。

在信號設備中，存在大量可替換的集成電路板卡。以某線信號系統(tǒng)為例，每列車僅車載SALEM設備中所含集成電路板就有14種不同型號功用，共52塊之多，共同實現(xiàn)列車的自動防護和自動駕駛功能。這些板卡上，焊有大量集成芯片，其內部設計電路及相關技術，外方未對中方授權開放。每一塊集成電路板，無論主備，都是列車安全準點運行所不可或缺的。當其中任何一塊出現(xiàn)故障時，如不能及時排故，該列車將不得不立刻退出運營，對乘客出行和軌道交通方的運營組織都將帶來較大影響。而被替換下來的故障電路板，將由掌握其核心技術的外方獨資、合資或合作的企業(yè)進行修理，軌道交通運營方為此支付高額費用。

（三）如何減少此項開支，可從幾個方面入手：

（1）政府應投入更多的關注度以及政策支持，鼓勵自主研發(fā)可靠的軌道交通信號系統(tǒng)，深圳華為技術有限公司開發(fā)新一代軌道交通信號系統(tǒng)，讓此行業(yè)不再受制于外方。

（2）統(tǒng)一各個線路之間的信號設備，維護人員可以直接跨線進行維護，這樣可以大大減少人工成本以及采購成本。

（3）利用各種技措技改減少設備故障率，以降低維修成本。以地鐵A線車載SACEM（自動列車防護與控制系統(tǒng)）系統(tǒng)為例。大量的集成電路板發(fā)熱量巨大，而其本身對工作環(huán)境最高溫度的要求又極苛刻。雖然設備本身自帶風扇單元實行降溫，但A線為高架線路列車在室外行駛，夏天時車內尤其是封閉的設備柜內的溫度常常居高不下，設備故障率直線上升。因此，通號專業(yè)的維護人員對設備機柜進行了改造：增加了通風口及額外的通風設備，有效降低了設備故障率和維修成本。

（四）客運專業(yè)—提高管理水平

加強客運專業(yè)的維護工作管理，除了能夠有效降低設施設備維修費用外，還能明顯降低軌道交通單位能耗成本。

為達到節(jié)能減排目的，軌道交通各線路均采取了多種技術和管理措施。如，大面積更換車站照明燈具為LED節(jié)能燈具，將原有空調設備進行變頻改造，制定以節(jié)能為目的的工作守則和管理制度等。

此外，通過調節(jié)軌道交通列車運行方式，也可以起到節(jié)約牽引電耗的作用。其原理為：根據(jù)每個運行區(qū)間的長度，在列車從車站發(fā)出時，精確計算并給列車施加適當?shù)臓恳齽恿Γ沽熊嚤M量以滑行的方式運行，減少列車在運行過程中的制動力需求，以達到降低節(jié)約列車牽引電耗的目的。此運行方式因平均旅行速度較慢，僅適合在各線乘客較少的低峰時段使用。根據(jù)最新的2012年節(jié)能目標，本年度多條線路將逐步調整運行圖，以檢驗節(jié)能運行方式對于降低牽引電耗起到的積極作用。

（五）票卡制作—準確預測客流量

老線與新線的年度客流情況如表3所示。

客運量/萬人次

客運周轉量/萬人km

2008年

2009年

2010年

2011年

2008年

2009年

2010年

2011年

A線

35590

37083

39585

37455

337819

355997

368790

348675

D線

3805

5861

7999

8701

30905

39575

58369

62425

四、結語

對于軌道交通運營成本的控制，需要大量紛繁的專業(yè)技術以及財務知識的支撐，需要各城市軌道交通從業(yè)者、相關業(yè)者的群策群力、通力合作。目前我國許多城市都在如火如茶地進行軌道交通的建設，但有些城市未必做好迎接軌道交通投用后給市府財政帶來巨大運營成本壓力的準備。作為全國軌道交通發(fā)展速度快速的城市，應肩負起總結軌道交通運營成本控制經驗的重要責任，幫助兄弟城市在軌道交通建設和運營管理中少走彎路。