鐵路改革對大學生的影響及對策研究

摘 要：繼2013年3月中國鐵道部被撤銷，成立中國鐵路總公司，票價的市場化改革就牽動著千千萬萬人的心，火車票價走向一時成為民眾最關心的化話題。擬以對中國鐵路改革后的發展及問題進行討論。強調分析在中國當前市場狀況下，鐵路部門市場運行的可行性和對大學生的影響。同時對鐵路的市場化運行提出合理的完善建議。

關鍵詞：火車票；市場化；公益性；改革

中圖分類號：G640 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）30-0205-02

引言

2013年兩會期間，鐵路市場化改革這個關系到民生問題的話題成為熱點。然而事實上，在此之前，中國鐵路已經進行了三次以引進“市場化”因素為主要目的的改革，然而，由于與當時的經濟發展形勢不相適應而全部夭折。時至今日，市場化的概念在中國已經深入人心，國民經濟方方面面的市場化需求的趨勢也是勢在必行，鐵路改革選擇在這個時間節點上進行，無論是時機還是條件都遠較前面三次成熟。然而，改革到底如何進行、應該選擇怎樣的方式、達到怎樣的目的在目前還沒有形成統一的口徑。市場化，意味著票價的市場選擇，在春運等高峰期如何在可接受的票價范圍內保證客運質量是最先需要面臨的問題。其次，市場化意味著巨大的鐵路基建投入包袱無人愿意接，這對中國交通運輸建設又是一大壓力。

對于我們大學生而言，鐵路改革最貼切我們生活的其實也是這兩個方面。票價的市場選擇意味著我們或許再也不能享受到像目前這樣的乘車折扣，這對于出行選擇火車非常多的大學生來說無疑在開支方面將形成更大的壓力，尤其是乘車區間相對較遠的同學。另一方面，如果鐵路的市場化改革阻礙了鐵路企業新建鐵路干線的積極性，那么火車出行的便捷性將會大打折扣，我們或許四年大學讀完了也沒辦法乘到一趟可以直達家鄉的列車。

基于對鐵路改革的強烈關注和對鐵路改革方向和舉措的思考，本文通過進行網絡及紙質問卷的發放統計，重點探索了鐵路票價改革的市場化運行對于大學生的實際影響，從而站在大學生的角度對票價改革提出意見和建議。

一、中國鐵路票價改革對大學生的影響分析

火車作為大學生出門的主要交通工具之一，火車票價變動對學生的影響是巨大的。為了深入了解在滬就讀外地大學生對火車票價改革的看法，我們發1 500份紙問卷，有效回收1 277份。網頁刊登500份問卷，有效回收455份。現就我們的調研結果進行分析，運營定價對學生的影響主要包括：

1.改革的層面不夠普及，主要是局限在鐵路運營當局，實際的運營形式及內容改變不大。作為出行乘坐火車相對頻繁的大學生而言，此次的鐵路改革其實并沒有對他們的出行造成太大的影響。調研發現，僅有7%的人表示對此次鐵路改革的內容“很了解”，高達93%的人根本就不知道或者對此次改革知之甚少。這說明，鐵路的這次改革根本沒有對他們的出行造成太大值得關注的影響：既沒有出現票價的波動，也沒有出現客運列車車次及服務的變化。

為了附加說明以上結論，我們還對大學生乘坐火車的頻率進行了統計。統計結果發現，僅有16%的同學由于家庭地址和學校同城等原因沒有坐過火車，84%的同學每年至少坐一次火車，31%的同學甚至每年要坐4次以上的火車。如此頻繁地乘坐火車竟然都對鐵路改革沒有了解，這完全可以說明鐵路改革根本沒有對他們的出行造成太大的影響。

2.學生對鐵路票價的需求彈性較小。絕大多數學生都認為火車票價“不便宜”，但是，從之前的分析我們也可以看到，他們還是會選擇乘坐火車并且乘坐火車的頻率還相當之高。統計發現，超過一半的學生認為目前的火車票價有點貴，其所占比率為50.67%，其次有45.91%被調查的大學生認為目前火車票價正常，僅有3.42%被調查的大學生認為目前火車票價便宜。

同時，在問及交通工具的選擇時，大學生往返家和學校主要還是得靠火車，占到57%，其他所有的交通工具的使用率加起來都沒有火車多。

3.大學生在火車票上的花費相對較大。數據結果表明，調查的大學生每年坐火車的花費，主要集中在100元～300元和300元～500元價格區間內，所占比率分別為28.23%和25.26%；其次是500元～800元和100元以下，所占百分比分別為17.68%和14.56%。其中家庭住址和就讀學校在同一城市的大學生每年坐火車的花費主要集中在100元以下或100元～300元價格區間內，其余價格區間多數被外省市學生占據。

或許這個結果看上去不是很直觀，85.44%的同學每年在火車票上面的花費超過一百塊錢甚至高達一千塊錢意味著什么呢？以普通本科為例，普通本科大學生一年的學費5 000元，住宿費1 500元。按最低的100元來算，分別占到2%和6.67%，最高按一千算則分別達到20%和66.7%，這意味著超過80%的同學每年要支出學費的2%～20%，或者住宿費的7%～67%用來坐火車！

4.大學生對火車票價上漲具有較大的承受空間。這個問題可以從兩個方面進行說明。第一，現在大學生的生活條件水平上升，自身的消費能力可以承受一定的票價上漲。其次，較低的需求彈性也決定了，當票價上漲不超過學生的心理預期時，他們還是會選擇乘坐火車。從調研結果可以看到，超過一半的被調查大學生每年坐火車的花費占生活費比重約為1/5以下，其比率占58.99%；其次是占生活費比重約為1/5的大學生，所占百分比為20.65%；僅有3.43%的被調查大學生，其每年坐火車的花費占生活費比重約為1/2。比重約1/3和1/4的區間所占人數較為平均，其比率分別為8.77%和8.17%。

與此同時，81%的學生對于票價上漲5%以內完全可以接受，15%的學生對于票價上漲10%以內完全可以接受，但對于票價上漲超過10%，僅有4%的人表示可以接受。

5.票價優惠政策仍然是吸引學生乘客的一大亮點。數據分析結果表明，大學生平均每年享受到火車票價優惠的次數1～2次和3～4次的比較普遍，分別占34%和37%，其中一次都沒有享受優惠的也占到了整體的四分之一，其比例為27%。與此同時，大多數被調查的大學生對現在的補貼方式比較滿意，66%的學生還是希望票價改革后，能夠和現在一樣，學生寒暑假買票打5折。希望每年通過學校發放固定交通補貼的學生占27%，只有7%的學生想選擇其他補貼方式。這其中，88%的學生希望鐵路改革之后學生仍然可以享受優惠，59%的大學生甚至表示，如果取消優惠，他們將不考慮乘坐火車出行。

二、鐵路運營市場化改革的建議

針對以上調研結果，作者認為，在進行鐵路改革的時候可以關注以下幾個方面：

1.放開改革步伐，深化改革內容，對鐵路進行的改革應不局限于鐵路部門的歸屬，而要從方方面面全面開展。改革重點應該是提高服務質量和強化管理秩序。人們在消費的同時，感受到的是人性化的服務和溫暖。

2.引入競爭機制，控制票價上漲，挖掘票價以外的運營贏利點。變身后的鐵路總公司仍然處于壟斷地位，只有真正引進競爭機制允許多渠道融資，鐵路運營才會生機勃勃。

3.大膽推進折扣制度，擴大優惠范圍，吸引乘客更多乘坐火車。現在的學生票只在寒暑假的一段時間內打折，而且只有硬座是5折，優惠區間也只是從家鄉到大學所在地。所以希望學生票可以擴大優惠區間和折扣范圍，同時在其他節假日也可以享受打折優惠。

4.市場化的同時注重公益性，政府和企業共同承擔起鐵路基建的投入。尤其是西藏和新疆這類邊遠地區，鐵路運輸幾乎是唯一經濟的交通工具。只有保證交通順暢，來自這里的大學生才能順利地到全國各地高校求學，進而促進西部發展。

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[責任編輯 吳 迪]