汽車(chē)零部件物流配送中心工藝布局仿真優(yōu)化

王 琳 ，周 琪 ,

(1. 天津科技大學(xué)包裝與印刷工程學(xué)院，天津 300222；2. 同濟(jì)大學(xué)機(jī)械與能源工程學(xué)院，上海 200092)

零部件供應(yīng)是汽車(chē)物流供應(yīng)鏈的重要環(huán)節(jié)，其運(yùn)營(yíng)績(jī)效很大程度上決定了供應(yīng)鏈系統(tǒng)的整體性能表現(xiàn)，良好的零部件供應(yīng)水平可以大幅縮短工期、降低成本，提高產(chǎn)品對(duì)市場(chǎng)的響應(yīng)和制造過(guò)程的柔性．研究汽車(chē)零部件物流配送中心，可以解決汽車(chē)供應(yīng)鏈發(fā)展中的瓶頸問(wèn)題，不僅能不斷增強(qiáng)企業(yè)自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也能降低物流成本和制造成本，獲得更高的市場(chǎng)份額，最終形成良性循環(huán)，不斷提升汽車(chē)工業(yè)的效益．

在設(shè)施布置仿真技術(shù)方面，Liu[1]研究的配送中心內(nèi)部庫(kù)存布局及訂單揀選系統(tǒng)采用仿真驗(yàn)證新模型有效縮短了揀貨距離．Takakuwa等[2]用 Arena對(duì)非自動(dòng)化配送倉(cāng)庫(kù)的布局及流程進(jìn)行仿真．這些都是仿真技術(shù)在物流領(lǐng)域的成功應(yīng)用，對(duì)仿真手段在配送中心布局問(wèn)題中的應(yīng)用具有啟迪作用．

不同于現(xiàn)有大部分針對(duì)節(jié)點(diǎn)設(shè)置和設(shè)施配比的研究[3–6]，關(guān)于單個(gè)配送中心內(nèi)部物流作業(yè)流程的優(yōu)化可以從根源上解決物流費(fèi)用居高不下，而效率卻難以提高的詬病．良好的設(shè)施布置包括生產(chǎn)動(dòng)線的順暢、生產(chǎn)設(shè)施的便利、運(yùn)作的高效、人員的安全等方面．動(dòng)線不合理會(huì)導(dǎo)致日常工作增加不必要的搬運(yùn)成本；高峰時(shí)期進(jìn)出庫(kù)容易導(dǎo)致錯(cuò)發(fā)漏發(fā)貨物等作業(yè)混亂；設(shè)備人員分布不合理會(huì)造成忙閑不均，影響服務(wù)水平和整體效益．如果在設(shè)計(jì)初期就能夠?qū)υO(shè)施布置進(jìn)行優(yōu)化，往往能夠起到“事半功倍”的效果，不僅避免了大量人力、財(cái)力、物力的浪費(fèi)，而且能夠指導(dǎo)生產(chǎn)、提高工效、保障進(jìn)度計(jì)劃的執(zhí)行，而同時(shí)注重設(shè)施布置的柔性和敏捷化，使得企業(yè)能夠有效應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的變動(dòng)，在競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)[7–8]．汽車(chē)自身價(jià)值較高，其儲(chǔ)運(yùn)的設(shè)備投資巨大，一旦投產(chǎn)便難以在短期內(nèi)變動(dòng)，因此區(qū)域設(shè)施布置及動(dòng)線規(guī)劃亟需科學(xué)的工藝布局方法來(lái)改善，這對(duì)于其自身作用的發(fā)揮和提高整條供應(yīng)鏈的效率都起著至關(guān)重要的作用[9–12]．本文重點(diǎn)研究了汽車(chē)零部件物流配送中心的工藝流程布局，并通過(guò)仿真對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行實(shí)驗(yàn)．

1 汽車(chē)零部件配送中心布局規(guī)劃

1.1 功能及區(qū)域設(shè)置

圖1 功能區(qū)間的流程關(guān)系Fig.1 Relationship between function areas

布局規(guī)劃首先應(yīng)當(dāng)通過(guò)分析配送中心的功能來(lái)確定所需區(qū)域的類(lèi)型．本文研究的汽車(chē)物流配送中心的主要作用是：從零部件供應(yīng)商處接收各類(lèi)車(chē)型所需零部件，進(jìn)行集貨并配貨后供應(yīng)主機(jī)廠的流水線生產(chǎn)；為了提高生產(chǎn)效率，在配送前對(duì)其中部分零部件進(jìn)行預(yù)裝配，形成相關(guān)總成后直接上線．因此，其所需區(qū)域包括零部件的接收區(qū)、緩沖區(qū)(檢驗(yàn)區(qū))、溢庫(kù)區(qū)、返庫(kù)區(qū)、存儲(chǔ)區(qū)、預(yù)裝區(qū)、翻包區(qū)、待發(fā)區(qū)，其中還需考慮零部件的料箱、料架存儲(chǔ)區(qū)，叉車(chē)等運(yùn)輸設(shè)備的停放區(qū)和工作人員的辦公區(qū)域[12]．具體功能區(qū)間的流程關(guān)系如圖1所示．

各功能區(qū)基本作用如下：接收區(qū)主要是接收供應(yīng)商來(lái)貨或主機(jī)廠退貨，其位置應(yīng)緊連配送中心主入口的進(jìn)貨月臺(tái)；緩沖區(qū)在接收貨物與入庫(kù)儲(chǔ)存之間起到調(diào)節(jié)入庫(kù)操作節(jié)拍的作用，同時(shí)可以在該區(qū)域進(jìn)行供件的抽查檢驗(yàn)，以便確認(rèn)產(chǎn)品質(zhì)量，防止缺陷進(jìn)入下一環(huán)節(jié)；溢庫(kù)區(qū)可以在產(chǎn)品發(fā)生溢庫(kù)現(xiàn)象時(shí)起到暫存作用，同時(shí)在生產(chǎn)旺季可以起到緩解入庫(kù)作業(yè)壓力的作用；在存儲(chǔ)區(qū)，由于零部件的尺寸多樣，不同零件的使用頻次不同，綜合考慮經(jīng)濟(jì)和效率因素，應(yīng)當(dāng)安排不同的存儲(chǔ)方式和貨架，采用自動(dòng)化立體庫(kù)、普通多層貨架和平庫(kù)儲(chǔ)存相結(jié)合的方式；預(yù)裝區(qū)可以根據(jù)主機(jī)廠的需求增設(shè)機(jī)械設(shè)備，通過(guò)對(duì)部分零部件在上線前提供簡(jiǎn)單組裝服務(wù)，既能提高整個(gè)工作線的效率，也可以增加運(yùn)輸效率；翻包區(qū)可以通過(guò)對(duì)大批量零件的集裝容器進(jìn)行翻包，拆裝成供件需要的批次，也可以完成對(duì)預(yù)裝后集成件的運(yùn)輸用再包裝；翻包之后，空余料架可以集中運(yùn)往料架區(qū)，以供及時(shí)回收使用；待發(fā)區(qū)即發(fā)貨區(qū)域，暫存分揀、集貨、包裝完成后的零部件或集成總件，等待運(yùn)輸車(chē)輛運(yùn)往主機(jī)廠．此外，辦公區(qū)可以配置汽車(chē)物流配送中所需的信息化設(shè)備，并提供操作人員辦公和休憩場(chǎng)所；停放區(qū)供停放空閑待用的叉車(chē)等設(shè)備，以減少作業(yè)區(qū)空間占用，保證現(xiàn)場(chǎng)5S管理中的“整理”．

針對(duì)汽車(chē)物流零部件配送的特點(diǎn)，在管理大量多品種的零部件時(shí)，存儲(chǔ)區(qū)應(yīng)當(dāng)注意的是：(1)在備貨方面，種類(lèi)繁多的零部件可以根據(jù)價(jià)值和使用頻次進(jìn)行ABC分類(lèi)．A級(jí)零件一般指發(fā)動(dòng)機(jī)、車(chē)門(mén)總成、排氣管總成、座椅等，通常為非通用，不同車(chē)型有較大區(qū)別，可以面向特定車(chē)型分別貯藏；B級(jí)零件有車(chē)頂篷、后艙蓋、前后底板等，備量應(yīng)結(jié)合需求產(chǎn)量隨時(shí)變動(dòng)；C級(jí)為室內(nèi)燈、方向盤(pán)、遮陽(yáng)板、緊固件等標(biāo)準(zhǔn)件，由于消耗量大且穩(wěn)定，可以使用特定包裝容器大量存儲(chǔ)并保證一定數(shù)量的庫(kù)存?zhèn)溆茫?2)在貨架類(lèi)型方面，由于汽車(chē)零部件的尺寸規(guī)格特性，在儲(chǔ)存過(guò)程中，應(yīng)注意按照零件類(lèi)型放置于不同的貨架中．例如長(zhǎng)型零件應(yīng)豎直存放，既節(jié)約空間又可以減少疊壓造成的貨損；微小型零件如油封、火花塞等，中型零件如空濾、離合器片等，大型零件如缸體、輪轂、水箱等都應(yīng)放置于專(zhuān)用尺寸的貨架或料箱，以減少空間占用，提高存儲(chǔ)效率．

1.2 配送中心區(qū)域流程動(dòng)線及關(guān)聯(lián)性分析

本文以某汽車(chē)物流配送中心為例，按照系統(tǒng)化的設(shè)施布置流程，對(duì)汽車(chē)物流配送中心的區(qū)域布置設(shè)計(jì)進(jìn)行關(guān)聯(lián)性分析，主要采用以下方法對(duì)流程動(dòng)線和活動(dòng)關(guān)聯(lián)性分析進(jìn)行綜合考慮．

首先，通過(guò)定量統(tǒng)計(jì)得出各個(gè)功能區(qū)域間的物流流向百分比圖(圖 2)，由此從全局上展示了區(qū)域間零部件貨品流動(dòng)的強(qiáng)度．

圖2 各功能區(qū)域間物流流向百分比Fig.2 Logistics flow ratio of function areas

根據(jù)設(shè)施布置理論，物流強(qiáng)度可以從強(qiáng)至弱以 5個(gè)等級(jí) A、E、I、O、U 表示．將通常按承擔(dān)物流量比例劃分轉(zhuǎn)換為物流流向百分比分析后的結(jié)果見(jiàn)表1．結(jié)合已知條件可得物流相互關(guān)系圖(圖 3)．為使圖更清晰，其中關(guān)系為U的以空格表示．

表1 物流強(qiáng)度等級(jí)表Tab.1 Logistic intensity scales

圖3 物流相互關(guān)系等級(jí)圖Fig.3 Logistics relationship chart

按照人員流動(dòng)的密集程度可通過(guò)定性分析將配送中心內(nèi)非物流關(guān)系進(jìn)行分類(lèi)形成相互對(duì)照表，見(jiàn)表2，并形象化為相互關(guān)系圖，見(jiàn)圖4．

表2 非物流相互關(guān)系表Tab.2 Non-logistics relationship table

圖4 非物流關(guān)系圖Fig.4 Non-logistics relationship chart

通過(guò)對(duì)各功能區(qū)域的分析，分別確定物流相互關(guān)系和非物流相互關(guān)系后，可對(duì)其賦予不同權(quán)值確定功能區(qū)間的綜合相關(guān)性，為平面布局提供有益參考．由于配送中心內(nèi)主要參與作業(yè)的貨品為汽車(chē)零部件，總體來(lái)說(shuō)為大型、重型機(jī)械五金部件，物料運(yùn)輸總量很大，因此物流與人流的權(quán)重比設(shè)定為 3∶1．同時(shí)，量化物流關(guān)系和非物流關(guān)系強(qiáng)度為：

設(shè)任意兩功能區(qū)間的物流相互關(guān)系等級(jí)為 M，非物流相互關(guān)系等級(jí)為N，那么綜合關(guān)系強(qiáng)度P可采用式(1)求得．

在求得各功能區(qū)域間相互關(guān)系的綜合關(guān)系強(qiáng)度分值后，統(tǒng)計(jì)其所占的百分比，按照物流強(qiáng)度理論中按百分比分類(lèi)的思想進(jìn)行分級(jí)評(píng)比，根據(jù)試算后的比例數(shù)得出綜合關(guān)系強(qiáng)度等級(jí)，據(jù)其得到綜合相互關(guān)系，見(jiàn)圖5．

圖5 綜合相互關(guān)系等級(jí)圖Fig.5 Integrated logistics relationship chart

1.3 配送中心設(shè)施布局設(shè)計(jì)

在關(guān)聯(lián)性分析完畢之后，采用關(guān)聯(lián)線圖法將功能區(qū)塊抽象為方塊，按照各作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)程度布置．根據(jù)綜合后的物流相互關(guān)系，對(duì)各個(gè)功能區(qū)進(jìn)行重復(fù)的選擇和調(diào)整，根據(jù)“A關(guān)系靠邊，E關(guān)系靠角”的基本原則再加以綜合考慮，獲得基本符合要求的配送中心平面布局．

在本例中，由于配送中心主要作業(yè)多集中于存儲(chǔ)區(qū)域，因此首先選擇與其他區(qū)域 A關(guān)系最密集的存儲(chǔ)區(qū) 5作為中心區(qū)，將其單元擴(kuò)大一倍后置于中央，以增大與其他單元接觸區(qū)域，令動(dòng)線更流暢．然后依次根據(jù)與存儲(chǔ)區(qū)的關(guān)系密切程度進(jìn)行周邊的擺放．2、3、7區(qū)域均與其有密切關(guān)系，因此大致布局都呈環(huán)狀圍繞 5的樣式；隨后進(jìn)行排布的應(yīng)是 1、4和8、9；根據(jù)相互關(guān)系，1、4應(yīng)圍繞 2排列，并盡量接近；而對(duì)應(yīng)的8、9在盡量靠近5的同時(shí)，保持與7在位置上的毗鄰；最后是在1和9間安插入10，使其位置盡量減少往復(fù)作業(yè)，11應(yīng)與10相連．

采用上述步驟后，可以得出4種有代表性的布局形式，在連接各區(qū)塊繪制出主要?jiǎng)泳€后，將 4種類(lèi)型分別以其動(dòng)線形式命名為 U型、L型、S型、I型，具體布局見(jiàn)圖6．

圖6 4種布局形式圖Fig.6 Four kinds of layout chart

2 配送中心布局建模仿真

2.1 配送中心仿真模型的建立

Flexsim軟件因其具有強(qiáng)大的離散事件系統(tǒng)模擬功能和3,D可視化效果，可以滿(mǎn)足規(guī)劃設(shè)計(jì)人員的個(gè)性化要求，且效果直觀易于理解，利于向決策層匯報(bào)和展示．這里以得出的 4種基本布局形式作為 4種備選方案．

該系統(tǒng)的問(wèn)題可被描述為：一個(gè)具有接收區(qū)、緩沖區(qū)、檢驗(yàn)區(qū)、存儲(chǔ)區(qū)、預(yù)裝區(qū)、待發(fā)區(qū)等功能區(qū)的汽車(chē)物流配送中心，其從零部件供貨商處取得貨品，在接收完畢后在緩沖區(qū)進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，確認(rèn)無(wú)誤后由傳輸帶運(yùn)送至入庫(kù)站臺(tái)由堆垛機(jī)執(zhí)行集合和入庫(kù)作業(yè)；需要出庫(kù)時(shí)，堆垛機(jī)根據(jù)主機(jī)廠看板將所需貨品運(yùn)送至翻包區(qū)進(jìn)行拆分、預(yù)裝配，然后在緩沖區(qū)等待配送，其中在暫存區(qū)和檢驗(yàn)區(qū)間、預(yù)裝區(qū)和出庫(kù)待發(fā)區(qū)間采用操作員，入庫(kù)過(guò)程使用分類(lèi)輸送機(jī)按零部件類(lèi)型輸送至不同的站臺(tái)；存儲(chǔ)區(qū)規(guī)模定為 2個(gè) 10行×10列貨架，分別由2臺(tái)堆垛機(jī)執(zhí)行出入庫(kù)作業(yè)，采用同端或者異端出庫(kù)方式、運(yùn)輸帶長(zhǎng)度和形狀等問(wèn)題根據(jù)系統(tǒng)布置決定．系統(tǒng)的主要物流流程如圖7所示．

圖7 主要物流流程圖Fig.7 Flow chart of the main logistics

設(shè)定所屬汽車(chē)物流配送中心廠房所需模型實(shí)體的數(shù)量和功能見(jiàn)表3．

表3 模型實(shí)體的數(shù)量和功能列表Tab.3 Quantity and function list of the model entity

根據(jù)已得出的布局，建立相應(yīng)的仿真模型．具體步驟為：首先從 Flexsim所提供的實(shí)體庫(kù)中調(diào)用所需的實(shí)體；為了在有限的空間內(nèi)增大由于布置不同所帶來(lái)的物流路徑差異，分別將表示出入庫(kù)區(qū)域的發(fā)生器和吸收器置于廠房的四角位置上，入庫(kù)緩沖區(qū)和出庫(kù)暫存區(qū)分別擺放于與發(fā)生或吸收器的同側(cè)對(duì)角上；為了在有限的實(shí)體數(shù)量中表現(xiàn)汽車(chē)物流配送中心中零部件分類(lèi)擺放的現(xiàn)象，利用 Flexsim中的分類(lèi)輸送機(jī)，依照貨品類(lèi)型分貨輸出于不同的端口，同時(shí)在貨架出庫(kù)端也使用分類(lèi)輸送機(jī)進(jìn)行集貨運(yùn)出；為表現(xiàn)從緩存區(qū)到處理器間可能出現(xiàn)的運(yùn)輸瓶頸，使用操作員進(jìn)行短距離單件貨物的運(yùn)輸和裝卸工作；為表現(xiàn)貨架的托盤(pán)存取功能，增大堆垛機(jī)容量以代替碼盤(pán)機(jī)和拆盤(pán)機(jī)的使用；為使運(yùn)輸距離在輸送機(jī)的長(zhǎng)度上得以體現(xiàn)，采用輸送機(jī)直接銜接檢驗(yàn)處理機(jī)和裝配處理機(jī)的設(shè)計(jì)．

在根據(jù)設(shè)計(jì)方案把實(shí)體在所限區(qū)域內(nèi)布置完成后，依據(jù)物流操作的順序，按照實(shí)體類(lèi)型分別連接各實(shí)體的輸入、輸出和中心端口，最終建立 4種布局類(lèi)型的仿真布局模型，其靜態(tài)狀況如圖8所示．

圖8 仿真布局模型圖Fig.8 Layout simulation model

在實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)過(guò)程中，由于本例采用控制變量法，即將影響模型系統(tǒng)性能表現(xiàn)的變量只局限于系統(tǒng)布置不同所帶來(lái)的差別，因此必須保持與系統(tǒng)布置無(wú)關(guān)的其他隨機(jī)變量一致，具體包括汽車(chē)零部件進(jìn)庫(kù)的時(shí)間和數(shù)量分布、系統(tǒng)庫(kù)存容量和堆垛機(jī)、處理機(jī)構(gòu)的操作速率等指標(biāo)．基于以上構(gòu)想，對(duì)各方案中相同功能實(shí)體和部分物流設(shè)備的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)置，參數(shù)見(jiàn)表4—表7．

表4 設(shè)施設(shè)備的參數(shù)表Tab.4 Parameter list of facilities

表5 堆垛機(jī)的參數(shù)表Tab.5 Parameter list of stackers

表6 操作員的參數(shù)表Tab.6 Parameter list of operators

表7 貨架的參數(shù)表Tab.7 Parameter list of racks

2.2 配送中心仿真模型的運(yùn)行及結(jié)果分析

建立仿真模型后，首先試運(yùn)行系統(tǒng)各 5,000,s，觀察有無(wú)參數(shù)不合理所導(dǎo)致的設(shè)備嚴(yán)重阻塞現(xiàn)象，然后重復(fù)運(yùn)行系統(tǒng)，觀察重復(fù)性對(duì)其數(shù)據(jù)波動(dòng)是否有影響．最后，在準(zhǔn)備運(yùn)行階段調(diào)試完畢后進(jìn)行正式實(shí)驗(yàn).

設(shè)實(shí)驗(yàn)中 1個(gè)單位仿真時(shí)間代表 1,h，希望采集汽車(chē)物流配送中心運(yùn)行1年的數(shù)據(jù)，因此將系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間定為24×365 = 8 760個(gè)單位時(shí)間．

在正式運(yùn)行系統(tǒng)達(dá)到預(yù)設(shè)時(shí)間后，打開(kāi)統(tǒng)計(jì)面板，獲取以表格輸出的各設(shè)備狀態(tài)統(tǒng)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)報(bào)告．由于實(shí)驗(yàn)?zāi)康氖潜容^不同布局下的系統(tǒng)運(yùn)行性能，因此分析對(duì)象可以鎖定在系統(tǒng)中相同實(shí)體在不同布局下運(yùn)行的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)．通過(guò)對(duì)獲得的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)按照每個(gè)實(shí)體在不同布局下的狀態(tài)分布進(jìn)行分類(lèi)總結(jié)，得出各布局中相同實(shí)體的狀態(tài)指標(biāo)對(duì)比．

同樣，通過(guò)對(duì)每個(gè)方案所輸出的標(biāo)準(zhǔn)報(bào)告進(jìn)行分析，得到庫(kù)存水平(主要由貨架的相關(guān)數(shù)據(jù)得出)，見(jiàn)表8和表9．此外，分別對(duì)4種布局的其他指標(biāo)(設(shè)施實(shí)際占地面積和總運(yùn)輸距離等)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，見(jiàn)表 10．其中設(shè)施實(shí)際占地面積的統(tǒng)計(jì)采用格數(shù)法，借用Flexsim顯示面積所用的網(wǎng)格統(tǒng)計(jì)空置面積的大致規(guī)模，再用總規(guī)模減去空置面積，即得實(shí)際占地面積的概數(shù)；而總運(yùn)輸距離采用射影法，將輸送機(jī)和貨架的長(zhǎng)度投射到廠房的長(zhǎng)寬邊上，簡(jiǎn)單相加即可獲得總運(yùn)輸距離．使用類(lèi)似的估算方法可以大大簡(jiǎn)化指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)過(guò)程，在相對(duì)性比較方法中并不影響對(duì)結(jié)果的評(píng)估.

表8 貨架1庫(kù)存統(tǒng)計(jì)表Tab.8 Inventory statistics of Rack 1

表9 貨架2庫(kù)存統(tǒng)計(jì)表Tab.9 Inventory statistics of Rack 2

表10 參數(shù)分析表Tab.10 Parametric analysis table

針對(duì)汽車(chē)物流配送中心工藝布局的仿真優(yōu)化，其目的是保證企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)需要的情況下，按照配送中心作業(yè)流程，在確定的空間場(chǎng)所中對(duì)所需的物流設(shè)施(如貨架、輸送帶、堆垛機(jī)等)和人員進(jìn)行合理的布置，在分配組合后獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益．因此主要目標(biāo)可以確定為物料搬運(yùn)距離最少，同時(shí)應(yīng)符合出入庫(kù)各項(xiàng)物流操作流程．

根據(jù)對(duì)上述數(shù)據(jù)的分析可知，在假設(shè)的條件下，I型為最佳布局方案，L型其次，其后分別是 U型和 S型．因此，對(duì)現(xiàn)有備選方案的優(yōu)化結(jié)果，以采用 I型布局方案為佳．

3 結(jié) 語(yǔ)

在布局規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)上，本文選用已經(jīng)較為成熟的設(shè)施布局理論，首先明確各區(qū)域的功能關(guān)系和流程走向，分別采用物流流程圖(以流向百分比的形式)和定性關(guān)聯(lián)圖得到各區(qū)域物流相互關(guān)系和非物流相互關(guān)系表，賦權(quán)相加后統(tǒng)計(jì)各分值段百分比，以類(lèi)似考慮物流強(qiáng)度分等級(jí)的方法確定了最終的綜合相互關(guān)系表；同時(shí)，根據(jù)汽車(chē)物流配送的特點(diǎn)改進(jìn)了關(guān)聯(lián)線圖法，擴(kuò)大了存儲(chǔ)區(qū)域的塊狀面積，得出了 4種具有代表意義的布局形式，以動(dòng)線為突破口進(jìn)行仿真，并通過(guò)仿真計(jì)算選擇 I型布局方案作為最佳設(shè)計(jì)方案．該過(guò)程盡可能全面地考慮了各區(qū)域間作業(yè)的各種內(nèi)在聯(lián)系，較單純依靠經(jīng)驗(yàn)盲目布置更具有依據(jù)和針對(duì)性，可有效減少物流路徑的迂回繁復(fù)．

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