19世紀末對朝海上貿易中的中日航運力量對比

摘要：隨著1882年《中朝商民水陸貿易章程》的簽訂，中國和朝鮮兩國間封禁200余年的海上貿易得以開辟。及至甲午戰前，中朝海上貿易得到了長足的發展。然而與日本在朝鮮近海的航運力量相比，中國航運業的發展不僅緩慢，而且力量薄弱。航運力量的不足，不僅使中國在與日本爭奪朝鮮近海商業制海權的競爭中失利，而且也使華商在與日商的貿易競爭中處于十分不利的地位，成為中朝貿易始終落后于日朝貿易的重要原因之一。

關鍵詞：19世紀末；中朝貿易；輪船招商局；日本郵船會社

中圖分類號：K251文獻標識碼：A文章編號：1003-0751（2014）03-0136-05

通過簽訂《中朝商民水陸貿易章程》（以下簡稱水陸貿易章程），中國與朝鮮之間開辟了海上直航，海路迅速取代陸路，成為華商赴朝貿易的主要途徑。而在以往涉及甲午戰前近代中朝貿易的相關論著中，有關兩國間航運事業情形的考察卻比較簡略。①因此，本文試圖從19世紀末中國對朝海上航運業的發展情況入手，通過比較中日兩國航運業的發展情況，分析造成中國海上航運發展緩慢的原因。

一、19世紀末中國在朝鮮海域航運事業的發展

1882年之前，中朝兩國之間的法定貿易，無論是在北京的使團貿易，還是在兩國邊境的互市，均由陸路往來，中國海上航運業在朝鮮一線幾乎是一片空白。朝鮮開港后，海上貿易的優勢日益凸顯出來，日本憑借海上貿易的巨大優勢，一舉超過中國成為朝鮮最大的貿易對象，并實現了對朝鮮海上貿易的獨占。日本對朝鮮的滲透，引發了清朝對其宗主權地位的深刻擔憂，為了維護中朝宗藩關系，擴大清朝對朝鮮的經濟影響，清政府決定解除海禁，允許兩國海上通商，“兩國商船，聽其駛入彼此通商口岸交易”②。由于海上交通的合法化，中國政府和商人所經營對朝航運事業亦開始發端。當時中國人經營的中朝間海上運輸方式不外乎兩種：其一是輪船運輸，主要是輪船招商局經營的中朝定期航線，其二是帆船運輸，主要則是山東半島與朝鮮西海岸間的黃海帆船交通。中國經營的中朝海上輪船運輸業始自1883年輪船招商局與朝鮮統理衙門簽訂的《朝中輪船往來合約章程》及其續約，其約定“招商局專派輪船一只，常川往來上海朝鮮，或繞走煙臺、仁川、釜山、長崎、上海，或繞走長崎、釜山、元山、煙臺、上海，惟視有多貨客水腳之埠繞走，周而復始，一年為限，不論次數”③，隨后招商局差“富有號”承攬中朝定期航線上的客貨運輸。中法戰爭爆發后，“富有號”被征調，華商只能暫搭外國輪船前往朝鮮，這種情況一直持續到1888年，該年，應中國商人的請求，輪船招商局恢復了中國——朝鮮之間的定期航線，此后，這條專線一直運營到甲午戰爭時才被迫停止。這條定期航線的設立和運營，對當時仁川的中國輸入貿易幫助頗大，它促進了中國商人從上海直接進口洋布輸入仁川而不必從日本中轉，使中國輸入份額于1890年超過了日本，甚至引發了日本人對于清朝商人抬頭的擔憂。④中朝間的帆船運輸雖始于1882年開海以前，但此前屬于非法性質，風險很大，數量亦不多。開海之后，海上交通合法化，大量中國帆船從

收稿日期：2013-06-27

作者簡介：張弛，男，復旦大學國際關系與公共事務學院博士研究生（上海200433）。山東半島的煙臺、威海、俚島等地起錨，開赴朝鮮西海岸進行貿易，由于山東與朝鮮隔海相望，海程較近，帆船交通不拘于輪船航線的固定班次，因而更加靈活，黃海上的帆船交通成為中國輪船運輸的重要補充，在海上貿易中也發揮著積極的作用。

二、19世紀末中日在朝鮮近海的航運力量對比

與中朝之間的海上貿易相比，日朝之間的海上貿易有悠久的歷史。朝鮮開港之前，日朝兩國在釜山的倭館貿易，憑借的就是釜山和日本間的帆船交通。1876年江華條約簽訂后，同年日本郵便汽船三菱會社（日本郵船株式會社的前身）開通了連接釜山的輪船航線，日朝之間的輪船運輸業也拉開了序幕。在1876年到1882年間，由于日本獨占著朝鮮的海上貿易，因此朝鮮近海的海上運輸也幾乎被日本所壟斷。隨著中朝海上交通的解禁，中國的海上航運業開始與日本展開了競爭，特別是上海——仁川定期航線，打破了日本郵船會社對朝鮮近海輪船航線的壟斷。但是，在甲午戰前，與強大的日本海上運輸力量相比，中國航運事業的發展顯得十分緩慢，無論是中朝定期航線的支援還是黃海帆船貿易的發展，都難以打破日本商船控制朝鮮附近海域海上航權的局面。以下筆者擬從中日兩國船舶的數量、噸位以及航線網絡的覆蓋面兩方面進行比照，展示中日兩國在朝鮮近海航運力量的差距。

1.中日兩國船舶數量和噸位的對比

朝鮮海關是在中國的幫助和主持下設立的，在甲午戰前，朝鮮海關一直在清政府的掌控之下。自1885年起至1893年止，朝鮮歷年的海關報告都附于中國海關報告之后，海關關報中關于進港報關船舶的統計，清晰地展現了當時中日兩國在朝鮮海域航運實力的對比。根據《朝鮮海關年報（1885—1893）—中國海關年報附錄》各年相關統計數據計算。1885年到1893年中國到朝鮮的輪船和平底帆船數為306，噸位總計67359。而日本的輪船和平底帆船數為8606，噸位總計2017256。當然，海關數據并不能完全反映中日兩國的實際航運力量，我們還應注意到它的兩個局限。一是海關統計船舶國籍時，是以船上所懸國旗為依據的，這就存在著他國船只懸掛中日國旗或是中日船只懸掛他國國旗的情況。二是海關數據只統計仁川、釜山、元山三個通商口岸的報關船舶，至于非法潛入未開口岸的走私船舶，海關是無法統計的。事實上，朝鮮沿海的走私貿易是很猖獗的，從事走私的船舶也不在少數。但是，船舶懸掛國旗和國籍不符只是個別案例，絕非普遍現象；走私船舶也多系小船，噸位很小，且中日皆有，對兩國運力對比影響不大。因此，海關數據反映出兩國的海上力量對比基本還是可信的。

從數據來看，中國商船與日本商船相比，首先表現為數量少、噸位小，發展緩慢。在數量和噸位方面，中日船舶總數和總噸位之間有著天壤之別，二者相差數十倍；在發展情況方面，中國的輪船航運自1888年后，前往朝鮮輪船數量幾乎沒有變化，噸位變動也不大，而同期日本輪船數量則增長了1倍以上，噸位也增長了近1倍。中國去往朝鮮的帆船數量始終也是起起伏伏，無明顯進展。而日本帆船數量和噸位雖有起落，但在9年中的增長還是非常明顯的。其次，日本船只類型也明顯比中國船先進，日本除了大量使用載重量大的先進蒸汽輪船之外，日朝之間的海上航運還大量使用洋式帆船，這種洋帆船比平底帆船（舢板）噸位大，速度快，安全系數也高，比舢板更適宜運載大宗貨物。即便是舢板，日本舢板的載貨量也比中國舢板要大不少。根據數據計算，日本舢板的平均噸位約為23.6噸，而中國舢板的平均噸位卻只有15.7噸，日本舢板噸位約為中國的一倍半。由于日本擁有大量性能先進商船，進一步拉開了中日兩國海上運力的距離。因此，在航運能力的主要硬件指標——船舶的數量、載重和性能上，中國都遜于日本。

2.中日兩國朝鮮近海航線網絡覆蓋面的對比

航線覆蓋范圍的大小，關系著航運能力的大小和對海運市場的掌控，因此，海上航線覆蓋面的擴大不僅意味著航運實力的提升，也代表著經營市場的拓展。甲午戰前，中日兩國都開辟了各自連接朝鮮的輪船航線，同時也維持著比較穩定的帆船航線。然而，比較日本的朝鮮海運網絡和中國海運網絡，日本在網絡的空間范圍上以及網絡各節點的聯系程度上，都大大超過中國。

根據甲午戰前朝鮮海關的關報，日中兩國先后都開辟了一些定期往返于中日朝三國之間的輪船航線，日本負責經營這些航線的是日本郵船會社和大阪商船會社，中國方面則是輪船招商局。根據《朝鮮海關年報（1885—1893）——中國海關年報附錄》統計，招商局僅僅1條定期航線，而日本開設的航線有16條。招商局的航線，雖然將當時“遠東第一都市”上海與朝鮮最大港仁川聯系起來，大大促進了華商所經營的英國棉布的中繼貿易，但是，它依然基本局限于黃海區內貿易，相對封閉，受惠于該航線的僅僅也只有中國北方沿海和朝鮮西海岸的寥寥數港。與之不同的是，日本的航線，南起上海，北至海參崴，縱貫東海、黃海、日本海三大海域，將中國、日本、朝鮮，乃至于俄國遠東地區聯系起來，日本航線上星羅棋布著當時東北亞貿易網絡上幾乎所有重要的港口城市，帶動著整個東北亞地區的海上經濟交流，中國北部沿海，整個朝鮮，日本西部沿海以及俄國遠東濱海地區，都受惠于這些航線帶來的商機。

與輪船交通網絡相類似，中國帆船網絡的覆蓋面也不及日本。除了走私船只的停靠地點難以考察外，海關關報所載通商三港中的帆船運輸，唯仁川一口有中國帆船進出，釜、元二口均無中國帆船進港記錄。而日本各類帆船，均出入于通商三港，并在各國帆船中占據優勢。特別是在日本——釜山一線上，帆船交通甚至比輪船影響更大，直到1892年，大阪——神戶——釜山一線帆船運輸的壟斷權才被輪船打破。⑤涵蓋整個朝鮮近海的日本帆船網絡，是輪船運輸的重要補充，深受一些日本中小資本商人的青睞。

縱觀中日兩國在朝鮮海域的海上交通網絡，中國的海上力量仍局限在其經濟影響力較強的朝鮮西海岸一帶，對朝鮮東南兩個方向的開拓不夠。而日本在朝鮮的海上交通網是與其整個東洋近海航線緊密結合的，不僅囊括整個朝鮮海域，而且溝通了東亞主要的沿海經濟中心。隨著1890年后華商商業版圖向朝鮮半島南部拓展以及元山輸入貿易中中國優勢的逐漸形成，華商貿易拓展的需求和中國航運力量空間上不足之間的矛盾便凸現出來。華商在從海路赴釜山和元山時，必須借助日本商船，這一線海上航運力量的缺失，也成為華商在朝鮮南部貿易長期受制于日本的重要因素。與此同時，中朝定期航線的運力亦不能滿足仁川繁榮的中朝貿易的需求，許多華商在與輪船招商局簽訂運貨協議的同時，仍需借助于日本的商船會社向仁川輸送大量的洋貨。

三、中國航運業落后于日本的原因

中國海上航運發展滯后的原因，有航運業自身的經營問題，也有近代中朝貿易本身存在著的問題，這些問題長期得不到有效解決，勢必影響到航運業的發展。

1.輪船招商局的經營問題

作為中朝定期航線的運營商輪船招商局，其公司自身的經營狀況自然對該航線的興衰有著重大影響。自1885年盛宣懷入主輪船招商局后，招商局發展比起外國公司顯得尤為滯后，當年招商局有輪船26艘，其后五六年間雖購造新船，但至1891年，公司旗下船數依然停留在26艘。⑥盛宣懷奉行“斂字訣”的經營方針，收縮招商局的航運業務，轉向煤、鐵、紡織、銀行等其他領域的投資。更為嚴重的是，清政府基本上停止了對招商局的資助，轉而對其勒索報效，招商局負擔沉重，更加無力發展航運事業，維持一條中朝定期航線對招商局來說已是困難重重，尚需清政府撥款相助，更不可能再開辟新的朝鮮航線。與中國輪船招商局明顯不同的是，日本海上航運勢力的代表日本郵船會社卻在同期得到了巨大的發展。該會社在明治維新后，得到了政府的大力支持，除了經營模式和戰略的革新外，日本政府還在1887年11月決定，“該會社不論資本增減及收入多少，每年均給予補助金88萬元”⑦。在政府的幫助下，日郵不斷更新旗下船舶，一面改進東洋近海航線，一面發展遠洋業務，公司實力迅速強大了起來，1886年，日郵輪船總噸位為66715噸，十年后即1895年，其總噸位增加至101342噸，⑧而同期輪船招商局的噸位卻只增長了3111噸⑨。日郵在實力增長的同時，加強了對朝鮮海域航權的控制，朝鮮海關官員也承認，“（朝鮮的）航運業幾乎完全掌握在日本郵船株式會社手中”⑩。

2.中朝貿易的結構性特點

19世紀末，中朝貿易中的主要問題就是貿易結構的落后。除了經營洋貨的轉口貿易外，中朝貿易的性質基本上還停留在傳統的農業國家間的土產互換。華商赴朝鮮貿易，主要就是以棉布、絲綢等換取朝鮮的人參和黃金，中朝貿易的這種特點正是擺在中朝輪船定期航線面前的最大問題之一。雖然華商們使用輪船將大量棉布、絲綢運到朝鮮，但是他們到朝鮮卻發現那里中國所需商品除了人參及金沙之外是少之又少，人參和金沙輕便易攜，為了逃避關稅，商人常常將他們直接放入隨身行李中，躲避海關人員的搜檢。因此，海關統計的中朝貿易額，中國向朝鮮出口額甚巨，而朝鮮對華出口額卻很小，至甲午前夕，中國對朝出口已幾乎占朝鮮對外輸入總額的一半，然而其所占輸出總額尚不足8%。每當滿載貨物的中國商船到了朝鮮之后，幾乎常常是空船而回，這樣中國商船所虧甚巨，水腳錢不及運輸成本，所以經營下去已屬不易，更不用說擴大航運業務的規模。與中朝貿易不同，日朝貿易在19世紀80年代末期以后，已經鮮明地體現出先進工業國和落后農業國之間的貿易特質，日本通過向朝鮮輸出大量本國生產的工業成品、半成品以及部分洋貨，從朝鮮輸入大米、豆貨等糧食以及生牛皮等原材料，以維持本國工人生活需求和工業生產的再繼續。朝鮮開港之后，糧食貿易成為日朝貿易的重中之重，所以這種貿易特征決定了提高商船運輸能力的必要性。由于每年日本都要從朝鮮運回大量的谷米和大豆，這些都是頗為沉重的貨物，數額又極其可觀，所以，日商需要運載能力強、安全系數高、運輸損耗小的大型船只，先進可靠的蒸汽輪船自然深得他們的青睞。日本商船在日本載滿日貨和洋貨發往朝鮮，再從朝鮮運大量糧食回日本，這樣既不使輪船在返航時閑置，又能賺取往返運費。所以日本與朝鮮之間蒸汽輪船的數量要比中朝之間多很多，往來也頻繁得多。由于中朝兩國間的貿易結構特點使中國輪船招商局很難在定期航線上獲得利潤，它自然不愿繼續追加對朝鮮航線的投入，中國在輪船運輸上也就落了下風。

3.中朝貿易目標的局限

中朝海上貿易的開辟，雖是時代所需，但亦是形勢所迫。朝鮮作為清朝宗藩體系最后的支柱，對清朝的意義十分重大。因此，中朝海上貿易開辟之始，就服務于鞏固中朝宗藩關系的大局。海上通商對于清政府來說，更多的是一種手段，用以抑制日本在朝勢力的擴張，其政治意義大于經濟意義。清政府對于中朝貿易的終極目標還是定位在維護宗主權的政治目的上，因此，中朝航運業的發展亦難免受制于這一政治目標的影響。袁世凱在建議重啟中朝定期航線時就認為定期航線對維護宗主國體面意義重大，李鴻章為了維持該航線的運營，也指出：“中國保護藩屬，體恤華商，誠不可無商輪前往。”雖然清政府擴展朝鮮商務、發展中朝海上航運的立足點始終以維系宗藩關系為首位，但華商赴朝貿易則以獲取商業利益為根本動機，所以當政府的政治目的和商人的商業利益發生抵觸時，兩者必然會產生矛盾。特別是1885年盛宣懷主政輪船招商局后，輪船招商局“官督”的性質更加明顯，其經營政策基本上服務于清政府的需求，而不重視商人的現實需要。中國商人要求開設中朝定期航線是為了抵制日本郵船會社的惡劣態度和高額船費，然而清政府設立該航線卻主要為了通過該航線加強宗主國的政治影響，1888年該航線恢復伊始，招商局便與華商簽訂密約，禁止商人租用日郵輪船，違者處以巨額罰金。然而，招商局在發船時，實際是根據搭載貨物多少出航的，而非20日一次的航期，有時30—40天才有一班，致使“商貨每有滯銷”，貽誤商機。華商雖抱怨連連，但招商局對該線的服務卻始終未有大規模的改革。與清朝輪船招商局經營目的形成鮮明對比的是，日郵雖然也受到日本政府的影響，但是公司經營的目的始終以獲取商業利益為核心。航線的開辟、職員的雇傭、服務的改革，都建立在吸引客源、增加利潤的基礎上。因此，日郵在19世紀八九十年代，不斷設立新的朝鮮航線，以滿足本國商人和外國商人入朝經商的需求。在面臨招商局定期航線競爭的情況下，日郵主動改善了服務，下調了運費，重新吸引華商搭乘日本輪船。因此，即使華商與輪船招商局簽有協議，部分華商仍秘密使用日本船舶運輸貨物。清政府一方面為了維護宗藩關系、加強政治影響而壟斷中朝定期航線，另一方面又遲遲不肯根據商人的現實需要來改進定期航線的服務。這既降低了輪船招商局的競爭力，也加深了官商之間的矛盾，導致華商客源的損失和中國航運事業發展的滯后。

4.貿易中走私泛濫的影響

中朝海上交通開禁后，中國的走私貿易便一直伴隨著合法貿易存在，由于中國北方沿海山東半島、遼東半島等地與朝鮮隔海相望，海程很近，乘小船私往朝鮮西海岸未開口岸的中國商民數量頗多，黃海、平安兩道走私貿易頗為興盛，中國商民“或專賣綢緞雜貨，或單帶銀錠銀洋，紛然赴平壤黃州等地收買雜糧，運回煙臺、登州，來往販運之繁，復不可計”。走私貿易的豐厚利潤不僅刺激著商人的冒險行為，而且吸引著朝鮮地方官員的貪欲。由于李朝末年朝鮮地方財政的拮據，朝鮮沿海的一些地方官員就私設稅關，吸引清朝商人前來貿易，乘機收取私稅，這種行為更加助長了走私貿易的氣勢。不同于合法貿易，走私貿易往往需秘密進行，交易方式靈活，目標不能太大，因此，鮮有公然乘坐汽輪大帆之華人前往朝鮮走私。中國的走私商人為了避免沿海緝私人員發現，往往以小船裝載貨物，秘密駛往未開口岸貿易。這種走私方式，不僅可以躲避關稅和船鈔，而且風險較小。走私貿易吸引著部分中國北方沿海資本較小的商民赴朝貿易時選擇乘小船出海，而不乘輪船，這樣就會影響到輪船招商局定期航線的客源。同時，小型舢板的靈活隱蔽，也鼓勵了走私商民建造或雇傭該類船只，而載重量大、目標明顯的大型船舶則受到冷遇，這樣無形間就在一定程度上阻遏了中國民間航運業購置大型商船的決心。然而，舢板體積小、質量輕，安全系數不高，不適宜海上長距離跋涉，因此，走私舢板往往穿梭于山東半島和朝鮮西海岸之間，而鮮有船只南下釜山，或是繞至東部的元山的。因為朝鮮東南兩處沿海距離山東較遠，舢板運輸不便，風險又大，因此，在西海岸走私貿易有利可圖的情況下，中國帆船交通在朝鮮東南沿海地區幾乎絕跡。既無輪船航線，亦不通帆船，釜元二口附近的海上航權自然被中國拱手讓與日本。朝鮮平安黃海一帶的華商走私貿易，既影響到了中朝正常貿易的進行，也從一定程度上抑制了中國赴朝船舶的改進和航運范圍的擴大。

四、結論

1882年中朝海上貿易的開辟，是中朝宗藩貿易規制上的重大變革。新貿易方式的建立，既帶動了大量中國商人赴朝經商貿易，也拉動了中朝兩國之間海上運輸業的發展。雖然中朝貿易繁榮未給中國海運力量的成長帶來顯著的動力，但其發展卻是緩慢的，造成中國航運業發展緩慢的原因雖是多重的，但是中朝貿易內在弊端的影響是一個主要因素。首先，中朝貿易結構特征造成中國出口多、進口少的局面，使中國商船難以像日本商船那樣雙向獲利，導致輪船航運常常入不敷出。其次，中朝貿易“維藩服”的政治目標和華商“謀商利”的經濟動機之間的矛盾又導致中國航運業的經營又難以完全遵循市場需要，降低了它的吸引力。最后，貿易中走私的繁盛既抑制了改進商船的動機，又阻礙著中國在朝鮮東、南方向海上航運的開辟，使中國航運網絡更加局限。當中國海上航運受制于這些貿易弊端的消極影響而難以興旺時，航運能力的不足自然就成為制約海上貿易進一步發展壯大的瓶頸。中國在朝鮮海上航權的喪失，無形中是在消耗著中朝間海上貿易持續增長的助推力，中國在朝鮮的貿易始終不敵日本，航運力量的不足是起了重要作用的。

注釋

①關于甲午戰前中朝海上貿易中航運業概況的主要論著有林明德的《袁世凱與朝鮮》，“中央研究院”近代史研究所，1984年，高秉希的《晚期中朝定期航線的開設背景及其影響》，《史學月刊》2005年第8期，以及美國學者Kirk W. Larsen所著Traditions， Treaties， and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910.（Cambridge （Massachusetts） and London： Harvard University Asia Center， 2008.）等。然而這些著作在探討中國航運時，多關注于中朝定期航線發展的始末，缺乏對整個航運事業的系統分析。②郭廷以，李育澍主編《清季中日韓關系史料》卷二，第596號，“中央研究院”近代史研究所，1972年，第991頁。③高麗大學校附設亞細亞問題研究所：《舊韓國外交文書》卷8，《清案》1，第32號，高麗大學亞細亞問題研究所，1970年，第19頁。④日本商人和駐朝使館人員中所盛行的“清國商人抬頭論”一說，具體內容參見古田和子著，王小嘉譯，虞和平審校《上海網絡與近代東亞——19世紀后半期東亞的貿易與交流》，中國社會科學出版社，2009年，第98—102頁。⑤⑩韓國學文獻研究所編《朝鮮海關年報（1885—1893）—中國海關年報附錄》，亞細亞文化社，1989年，第466、51頁。⑥⑨黎志剛：《輪船招商局的經營問題（1872—1901）》，《“中央研究院”近代史所研究集刊》1990年第19期。⑦《日本郵船株式會社五十年史》，朱蔭貴：《國家干預經濟與中日近代化——輪船招商局與三菱·日本郵船會社的比較研究》，東方出版社，1994年版，第90頁。⑧日本郵船株式會社編《創立滿三十年紀念帖》，1915年出版日之統計表，轉移自朱蔭貴：《國家干預經濟與中日近代化——輪船招商局與三菱·日本郵船會社的比較研究》，東方出版社，1994年版，第111頁。Kirk W. Larsen， Traditions， Treaties， and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910. Cambridge （Massachusetts） and London： Harvard University Asia Center， 2008， p.207.崔光植：《韓國貿易史》，海上王張保皋紀念事業會，2004年，第499—500頁。郭廷以，李育澍主編《清季中日韓關系史料》卷五，第1435號，“中央研究院”近代史研究所，1972年，第2597頁。附屬書機密號外“具陳招商局輪船航行仁川芝罘各處顛末”，《日本外交文書》第22卷，第483頁，外務省外交史料館：http：//www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。附屬書一“具稟南北廣三幫華商公稟”，《日本外交文書》第22卷，第473頁，外務省外交史料館：http：//www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。高麗大學校附設亞細亞問題研究所：《舊韓國外交文書》卷8，《清案》1，第996號，高麗大學亞細亞問題研究所，1970年，第580頁。張存武：《清韓宗藩貿易》，“中央研究院”近代史研究所，1978年，第78頁。

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