集聚視角下高速鐵路與城市發(fā)展

陳建軍+鄭廣建

摘要：在中國快速進(jìn)入高速鐵路和區(qū)域同城化的時(shí)代背景下，文章在簡要回顧高速鐵路在世界范圍內(nèi)的發(fā)展歷程和發(fā)展趨勢后，分析了高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的競合關(guān)系及其對個(gè)體出行行為的影響。高速鐵路收縮城市間空間和經(jīng)濟(jì)距離，交通可達(dá)性和便利性增強(qiáng)帶來市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)、勞動力池效應(yīng)和創(chuàng)新溢出效應(yīng)等三個(gè)效應(yīng)。高速鐵路是城市經(jīng)濟(jì)增長的必要而非充分影響因素，此外還具有優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，改變城市空間結(jié)構(gòu)和調(diào)整城市群體系等效用。最后，在綜合分析國內(nèi)外研究現(xiàn)狀基礎(chǔ)上指出高速鐵路未來重要研究方向和關(guān)鍵點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；城市；集聚；城市空間結(jié)構(gòu)；城市群體系

中圖分類號：F531.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1001-862X（2014）02-0037-008

一、引 言

日本新干線1964年的運(yùn)營標(biāo)志高速鐵路商業(yè)化時(shí)代的開始。截至2011年，中國、日本、臺灣、韓國、法國、西班牙、德國、意大利、土耳其、比利時(shí)、荷蘭、英國和瑞士等國家和地區(qū)高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到17166公里，其中中國約占一半，預(yù)計(jì)到2025年在23個(gè)國家和地區(qū)運(yùn)營里程將達(dá)到42322公里（UIC，2011）。

高速鐵路的中距離交通模式形成與公路和航空運(yùn)輸?shù)母偁幣c合作關(guān)系，還與傳統(tǒng)鐵路市場形成分割。[1] 高速鐵路的影響地域主要集中在中心城市周邊1～2.5小時(shí)可達(dá)的空間范圍，但是由于不同國家和地區(qū)運(yùn)行速度不同，其影響空間范圍主要集中在中心城市周邊250～6O0公里的空間范圍。同公路和航空運(yùn)輸相比，其在800公里內(nèi)有絕對優(yōu)勢，800～1500公里間對民航仍有較大競爭力，在1500公里以上對民航替代作用較弱 。[2] 在臺灣，航空運(yùn)輸主要占據(jù)大于700公里的出行，高速鐵路主要適用200～700公里出行范圍，而200公里以內(nèi)主要的出行方式為大巴與小汽車；客運(yùn)大巴受高速鐵路的影響相比民航與傳統(tǒng)鐵路有限[3] ，是票價(jià)敏感型旅客主要替代方式[4]。

在世界范圍內(nèi)，高速鐵路經(jīng)歷四次大的發(fā)展階段。首先，1964—1990年的引領(lǐng)示范和帶動階段，日本新干線、法國TGV、德國漢諾威至斯圖加特、意大利羅馬至佛羅倫薩等總里程3216公里高速鐵路開始商業(yè)運(yùn)營；其次，1990—1998年的進(jìn)一步發(fā)展階段，日本新干線骨干線路網(wǎng)絡(luò)、德國柏林至漢諾威、西班牙馬德里至塞維利亞、比利時(shí)布魯塞爾至里爾、法國四條新線路的修建等；再次，1998—2004年完善和追趕階段，日本和法國支線建設(shè)，荷蘭、英國、韓國、臺灣等國家和地區(qū)開始建設(shè)[5]；最后，2004年以來以中國為代表的跨越發(fā)展時(shí)期，到2012年年底通車?yán)锍掏黄?萬公里，形成四縱四橫為骨架線網(wǎng)覆蓋全國90%以上人口，連接所有省會城市以及50萬人口以上大城市，預(yù)計(jì)到2020年達(dá)到1.8萬公里。隨著高速鐵路時(shí)代的到來，其必將重塑中國經(jīng)濟(jì)地理空間，對經(jīng)濟(jì)社會產(chǎn)生全局性影響，進(jìn)而調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局。本文接下來站在全球高度以集聚視角來分析高速鐵路對城市發(fā)展的影響。

二、高速鐵路對城市發(fā)展的效應(yīng)分析

高速鐵路通過改變不同地點(diǎn)的可達(dá)性進(jìn)而引起城市之間時(shí)空收縮，運(yùn)輸成本降低，要素聚集和輻射能力提升，城市間融合程度增強(qiáng)。 [6] 高速鐵路對城市群產(chǎn)生促進(jìn)城際協(xié)作的“同城效應(yīng)”，在城市層面產(chǎn)生促進(jìn)城市重新定位、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的“催化效應(yīng)”，在樞紐相關(guān)地段產(chǎn)生促進(jìn)多種城市功能高度聚集、相互關(guān)聯(lián)的“聯(lián)動效應(yīng)”。[7] 中國社會科學(xué)院（2010）在高速鐵路對城市群的影響研究報(bào)告中歸納高速鐵路對城市群發(fā)展具有時(shí)空效應(yīng)、邊界突破效應(yīng)、區(qū)位增強(qiáng)效應(yīng)、要素整合效應(yīng)等四個(gè)效應(yīng)。下面從集聚角度把高速鐵路對城市的影響分為市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)、勞動力池效應(yīng)和知識創(chuàng)新和技術(shù)外溢效應(yīng)等。

（一）市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)

高速鐵路的走廊效應(yīng)（Corridor Effects）提升地區(qū)可達(dá)性和便利性，從而使面對面交談可能性增大，溝通成本、商務(wù)成本、交易成本得到有效改善，拓展新產(chǎn)品和服務(wù)市場。 [8] 可達(dá)性影響企業(yè)區(qū)位決策，但高速鐵路并不是唯一決定因素。企業(yè)空間相互作用方式發(fā)生變化 [9] ，有利于形成工業(yè)走廊，提高資源流動性和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間分布 [10] 。

在整個(gè)市場，初始的小市場存在壟斷廠商，由于市場規(guī)模有限和壟斷，高運(yùn)輸成本和時(shí)間成本抑制市場交易，壟斷廠商利用市場地位壟斷產(chǎn)品和服務(wù)，從而降低市場整體效率，壟斷定價(jià)降低消費(fèi)者剩余和損害社會福利。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施改善，尤其是高速鐵路運(yùn)營促進(jìn)本地市場與外部市場一體化，壟斷減少促進(jìn)價(jià)格下降和產(chǎn)品多樣性增加，處于特定區(qū)位的企業(yè)擁有更大市場潛力，從而吸引更多企業(yè)在該地區(qū)集聚 [11] ，為獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的廠商相互競爭提高產(chǎn)量和生產(chǎn)效率。高速鐵路通過降低企業(yè)運(yùn)輸成本而擴(kuò)大市場半徑，各地區(qū)利用比較優(yōu)勢進(jìn)行專業(yè)化生產(chǎn)促進(jìn)國際貿(mào)易和地區(qū)間貿(mào)易，在生產(chǎn)效率提升的同時(shí)提高市場占有率。

在生產(chǎn)者市場，商旅活動利潤取決于地區(qū)間產(chǎn)品和服務(wù)的邊際價(jià)值，其邊際成本差異決定區(qū)內(nèi)和區(qū)間貿(mào)易額。在一定地理范圍內(nèi)企業(yè)服務(wù)客戶數(shù)量有限，特別是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（銀行、商業(yè)服務(wù)等）對集聚、面對面接觸、高頻次商旅活動需要一個(gè)大市場門檻以便提供服務(wù)。商務(wù)活動成本特別是時(shí)間成本很大程度上決定區(qū)間服務(wù)貿(mào)易數(shù)量和質(zhì)量，因此，從時(shí)間角度上來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平?jīng)Q定本地區(qū)服務(wù)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。高速鐵路降低企業(yè)商務(wù)成本，提高商務(wù)活動效率，增加新的市場機(jī)會和擴(kuò)大服務(wù)半徑。企業(yè)可以降低生產(chǎn)投入要素價(jià)格特別是服務(wù)成本，競爭促進(jìn)創(chuàng)新，引進(jìn)新技術(shù)提高生產(chǎn)效率，資源配置優(yōu)化提高要素生產(chǎn)效率。

在消費(fèi)者市場，高速鐵路降低對價(jià)格和時(shí)間具有高彈性的購物與旅游客流成本。客流量增長提高服務(wù)行業(yè)競爭程度，降低存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)（劇院和餐館等）服務(wù)行業(yè)價(jià)格 [12] ，擴(kuò)大其服務(wù)市場和提升服務(wù)質(zhì)量，提高生產(chǎn)者和消費(fèi)者剩余。此外，高速鐵路帶來的人口流動使存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)的公園、運(yùn)動場館等公共物品增加，促進(jìn)文化旅游等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。endprint