談城市支路規劃與實施

李炳林

(長沙市規劃勘測設計研究院，湖南長沙 410007)

1 概述

城市支路是城市道路系統的重要組成部分，它所承擔的功能是其他等級道路無法替代的。城市支路的匱乏，使得交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，造成干路交通功能紊亂，承擔過多支路功能，從而導致城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達，長距離交通與短距離交通重疊，快速交通與慢速交通重疊，進而加劇城市交通擁堵［1］。中國大部分城市支路匱乏，支路網密度低是不爭事實，而隨著城市土地資源的日益稀缺，城市支路規劃難，實施更難的問題將更加突出?；谥吩诔鞘械缆废到y中所承擔的重要功能以及支路建設難度大等特點，如何在城市發展中規劃好、建設好支路系統，是擺在廣大城市規劃管理者面前的重大課題。

2 城市支路的概念

2.1 定義

國內對快速路和主、次干道的界定比較清晰，但是各設計規范對支路的定義不一，定義有相近的地方，也有不同之處。表1為國內各規范、手冊對支路的定義［2］。

表1 各規范對支路及其他相關道路的定義

2.2 技術標準

國內外各主要城市對支路規劃寬度引用的技術標準略有不同，見表2。上海內環以內支路規劃控制寬度為16 m，5.5 m以上道路按照支路進行管理。2004年《深圳市城市規劃標準與準則》發布，深圳支路規劃控制寬度為12 m～30 m。美國相當于支路級別的道路由2個～4個車道組成，車道寬度為3.05 m～3.35 m。我國國家規范大城市支路寬度為15 m～30 m。

2.3 功能

城市干道主要承擔通過性交通。通過性交通，顧名思義是要求交通流能夠順利、高效的通過某一道路，強調的是“通”。而城市支路主要承擔出入性交通，或稱集散交通，它的功能不在于“通”，而是道路與道路兩側用地發生和吸引的交通量之間的滿足關系，即“達”［3］。

各級道路功能、特性比較如表3，圖1所示。

表2 國內外支路規劃控制寬度

表3 各級道路功能、特性比較

圖1 不同等級道路的“通達”特性

以表3，圖1很好的分析了各等級道路的功能定位和服務對象，從出行效率的角度也可以更好的解釋各級道路在功能、特性方面的區別。中遠距離的出行從時間經濟性的角度必然要求行駛車速盡可能快，必須或嚴格禁止道路兩側的開口。

對于以生活性為主的短距離出行，它的要求是低速、安全、舒適和高度的可達性，適當數量的開口和低速行駛的道路恰好滿足這類出行的需求，此外，支路還聯系干道網，承擔疏解交通，分擔干道交通壓力的功能［2］。寬度無法滿足支路要求的準支路主要是滿足居住區、單位等用地的車輛進出，并實現誘導車輛進入公共停車場和配建停車場，緩解區域停車難的問題，要求車速低、高度的交通可達性。慢行道路則主要服務于步行、自行車等慢行交通，要求道路兩旁有一定的景觀設計，并且舒適，安全［4］。

3 長沙規劃及現狀支路分析

3.1 規劃支路

基于城市支路所承擔的重要功能，長沙在落實總體規劃和綜合交通規劃方面做了大量工作，在總規城市建設用地范圍內編制了控制性詳細規劃，通過控規的編制，將總規及綜合交通規劃相關支路網密度規劃指標努力落實到位，但仍略低于國標標準。長沙已編控規范圍支路網密度如表4所示。

表4 長沙已編控規范圍支路網密度 km/km2

3.2 現狀支路

長沙市區特別是中心區支路匱乏，滿足支路技術標準的支路更少，支路網的欠缺，使得城市道路網結構功能紊亂，進而難以發揮道路網的整體運行效率。

長沙支路系統存在的問題主要有:

1)支路寬度不足，通車條件較差。

長沙市區已編控規范圍:4 m～9 m，9 m～12 m，12 m～26 m三種等級支路中，4 m～9 m支路里程所占比重最大，約占70%;12 m～26 m支路只占總里程的20%(見圖2)。大部分支路過于狹窄，無法組織雙向通車，機動車通行條件較差。

圖2 長沙已編控規范圍內三種等級支路現狀里程比例圖

2)支路密度低，路網級配結構不合理，出行高峰時段交通快速疏解能力差。

長沙已編控規范圍現狀12 m及以上支路網密度僅0.91 km/km2，市內能承擔疏解交通功能的支路嚴重匱乏，高等級支路密度低(見表5)，路網級配結構不合理，在居民出行高峰時段內，支路難以承擔分流干道交通流的功能。

表5 長沙已編控規范圍內現狀支路網密度 km/km2

3)與干道銜接不合理，支路利用率不高。

支路與主干道銜接關系不合理，交叉口處交通組織管理不完善，形成制約路網效率的瓶頸。

4)現狀道路網連通度較低。

中心城區內部支路受用地和歷史遺留問題限制，存在許多斷頭路，道路網連通度較低。

5)背街小巷改造不能滿足交通需求。

中心城區開展的背街小巷改造雖然改善了路面質量和道路環境，但是由于寬度沒有得到拓展，支路對干道的交通分流作用極為有限。且由于缺乏機動車引導和控制政策，背街小巷的改善在一定程度上又引發了小汽車購買熱情，老舊社區機動車數量的增長，使得沒有拓寬的道路多成為臨時停車場。

4 城市支路規劃與實施對策

4.1 制定地方支路技術標準

加快支路建設，首先必須保證規劃支路網的合理，因為支路建設直接的依據為城市已編制的控制性詳細規劃。規劃支路系統質量的高低，直接影響支路實施效果。因此在控規編制階段，應依據國家規定和參考國內外其他城市經驗，合理定義支路，確定支路的技術、等級劃分標準以及支路網密度標準，并嚴格執行。首先從規劃層面上滿足支路技術指標的規定要求，然后再從實施上尋找支路網建設的最佳方法，才是解決城市支路匱乏問題的有效途徑。

4.2 分區域建設城市支路

城市道路建設，應重視城市支路建設問題，力求從“量”和“質”上探索優化城市特別是中心區的交通微循環系統和路網結構形式，構建暢通的交通微循環系統。同時也應因地制宜，分區域對待城市支路建設問題。

4.2.1 中心城市支路建設

中心城區土地開發強度高，城市布局已基本定型，且已形成一定社區文化氛圍。在已高強度的土地開發區域進行支路建設意味著巨大的拆遷難度和昂貴的拆遷成本，據估計，將中心區現狀6 m支路拓寬至12 m，拆遷建筑平均2層，拓寬1 km支路，拆遷量 1.2萬 m2，拆遷費按 2 000元/m2，則總計拆遷費約3 000萬元/km2，如是在中心區新建支路，拆遷成本將更加巨大。在社區鄰里關系成熟的中心區新、擴建道路，將穿過性交通引進社區，必將打破小區原有的寧靜和文化氛圍，對老城區原有城市肌理也具有一定的破壞性。當道路建設引發的群眾矛盾不能很好解決時，又將破壞政府同群眾的和諧關系。因此，雖然路網結構不合理的中心區對支路的交通需求巨大，但在中心區進行支路建設時，須慎重考慮，充分論證。

較好的一種途徑是，中心區支路建設傾向于對支路的交通整治，包括局部拓寬以及加強管理等。中心區支路網最終成形，遵循老城區有機更新的理論，當規劃支路所穿越的片區進行改造更新時，嚴格按照規劃實施支路。在老城區局部地塊的逐步更新的過程中，支路系統也得到逐步更新和完善。

4.2.2 城市新區支路建設

城市外圍區進行城市開發時，支路必須按照規劃實施，禁止非法占用規劃支路紅線進行其他城市建設，以免造成新區建成后，支路網依然難以成形。

4.2.3 不同城市功能區的支路建設

城市典型功能區進行開發時，嚴格按照城市典型功能區支路規劃指標要求，進行城市支路建設。

5 結語

針對目前城市支路發展中遇到的普遍問題，提出支路規劃與實施策略，嘗試從規劃和實施兩層次共同推進城市路網結構的不斷完善。

［1］王 煒，徐吉謙，楊 濤，等.城市交通規劃理論及其應用［M］.南京:東南大學出版社，1998.

［2］GB 50220-95，城市道路交通規劃設計規范［S］.

［3］夏海平，屠敏芝.上海市中心區支路利用對策研究［J］.城市交通，2005(1):92-93.

［4］石 飛.城市道路等級級配及布局方法研究［D］.南京:東南大學博士學位論文，2006:5-15.