中國國際航運企業困境與發展建議

祝麗杰

(廣東工貿職業技術學院 工商系，廣東 廣州 510070)

中國國際航運企業困境與發展建議

祝麗杰

(廣東工貿職業技術學院 工商系，廣東 廣州 510070)

由于受全球經濟不景氣以及國內運力過剩、國際貿易量下降、航運企業經營成本增加等因素影響，我國航運企業出現集體虧損、航運企業流動資金緊張等困難。為解決目前航運企業面臨的困境，應采取加大資產重組和企業間合作、分散企業投資、優化企業經營管理、延長航運產業鏈條、積極爭取政府的各種振興政策等措施

航運企業;經濟危機;運力過剩;資產重組

航運企業有狹義和廣義之分，狹義的航運企業是指擁有船舶等運輸工具，通過運輸轉換人或者是貨物的空間位移而獲得運費補償的行業;廣義的航運企業是指在國際物流體系中，為國際貿易服務，順利完成進出口和各種交接手續工作的企業，也就是為船舶運輸行業配套的相關服務行業，主要有:國際貨運代理企業、國際船舶代理企業、港口運輸企業，船員外派和勞務輸出企業、造船企業等等，上述企業就是在以運輸為中心的鏈條上的上游和下游產業。國際航運企業在2000年左右進入歷史發展的最好時機，在10年左右的黃金發展期中，各大航運企業都抓住有利時機壯大其運力規模和擴展企業服務范圍。隨著2008年左右國際金融風暴在全球蔓延，以及受到歐債危機、美國債務危機等全球的經濟動蕩的影響，作為國際貿易的派生需求，國際航運企業目前也跌入歷史的低谷。如何使航運企業盡快走出困境，不僅是企業自身的要求，也是國家經濟發展的內在需求。

一、當前航運企業困境的表現

1．航運企業集體出現虧損

當前航運企業最大的問題就是整個航運物流供應鏈上的企業都在虧損，以中國最大的遠洋運輸企業中遠集團為例，2011年出現了新世紀后的首次集團虧損，當年，全年營業總收入為人民幣689億元，較2010年下降14.5%，歸屬于母公司所有者的凈利潤為人民幣－104.5億元，而上年同期為人民幣67.7億元; 2012年較之前稍有起色，但是仍然虧損了95.59億元，連任了中國國資委企業虧損王。中遠集團總經理馬澤華表示，2013年，中遠集團將延續巨額虧損的局面。中國其他的航運企業，如中海、中外運、長航等等都在虧損的旋窩里掙扎，希望航運領域最困難的局面早點結束［1］。作為航運企業最上游的造船行業的日子也不好過。我國造船廠的主要訂單來自于國外船東的預定，航運最景氣的時候，國外訂單最多時占到了70%～80%。經濟危機以來，由于資金鏈緊張西方船東要求延遲交船的現象非常常見。中國最大的造船企業中國船舶發布的2012年年報表示，上年凈利下滑近100%。整個造船行業幾乎全面虧損，專家保守的估計在100億左右。

2．航運相關指數一直低迷

反映當前國際航運景氣最常見的指數是波羅的海干散貨指數(BDI)，它是一個綜合的運價指數，通過幾個代表航運企業運價水平和代表貨源的運價綜合加工而成，直接反映了當前運輸價格的高低，從而非常直觀地反映當前的國際航運形勢。在2008年該指數達到歷史的最高點6 390點，而在最困難的2012年，該指數一度下跌到662點的歷史最差水平，目前徘徊在2 000點左右，下面是2013年10月份的第二個星期的指數行情(見圖1)。由于運價水平過低，眾多航運企業叫苦不迭，還出現了航運企業推出負運費，獲得貨源，相互惡性競爭的局面。

反映國內航運景氣的指數是由上海航運交易所公布的中國出口集裝箱運輸指數，該指數由于其科學性、權威性而成為繼波羅的海干散貨運價指數之后的世界第二大運價指數，被聯合國貿發會海運年報作為權威數據引用。圖2是2012～2013年的指數曲線圖，通過該圖可以看出指數在反彈的道路上是多么的艱難，目前還出現了歷史低部區域。

圖1 波羅的海干散貨綜合指數2013年10月周走勢

3．航運業就業出現寒冬

由于航運業具有廣泛和帶動性強的特點，吸引了大量的就業，尤其是處于基層的造船廠，可以吸引大量的農村富余勞動力向城市轉移，緩解就業壓力。河北遠洋運輸集團的董事會主席高彥明指出，主要的航運行業直接吸引了200萬以上人的就業，還不包括一些地區和相關的延伸行業，目前的寒冬讓很多造船廠和行業企業不得不裁人，減少人力成本。在航運最景氣的時候，持有三副證書的遠洋船員的工資大約是8 000元人民幣，而如今降到3 000元到5 000元，還有很多持證船員等著上船工作，曾經短缺的船員在短時間內供需比例急劇倒轉，中國目前已經出現了船員過剩的局面。除此以外，很多小型的國際貨代等服務型的企業也遇到困難，在2012年底很多企業出現裁人、減薪、紛紛取消年會等相關福利。

圖2 中國出口集裝箱價格綜合指數

4．航運企業流動資金惡化

由于各大航運企業把資金投入到新船的建設，部分企業前期的貸款過多，目前各大航運企業最大的問題就是“缺錢”。中國各大航運企業都在處理企業資產，剝離不良行業或者是利潤較低的行業。據有關的統計，目前中國該行業的整體負債率從2007年的44%上升到目前的61%，有些企業的比例更高。如外運長航集團旗下的長航鳳凰，作為一家上市公司，2012年負債率高達110.89%，長航集團目前正在通過整改和重組，斷臂生存，輕裝上陣，迎接下一個航運的景氣周期。

二、航運企業出現虧損的原因

（1）由航運企業的行業特性決定。航運企業行業的特性決定了當前發展的困境和恢復的緩慢，這首先表現在:航運是一個全球性的行業，不僅國家和國家之間的發展水平差距很大，并且在航運整個子系統中的競爭都很激烈。經過多年的發展，我國已經是世界上最大的航運國家，不管是在船舶運力的保有量、港口的吞吐量、造船工業的年交船量等都處于世界的前列，但是只是大國而不是強國，航運企業在面對國際競爭的時候，不管是企業的管理水平、成本控制、企業品牌都有較大的差距，在競爭中處于下風;再者由于該行業經濟周期長，船舶壽命較長，如果供給過剩，很難在短時間內消除這種狀態和供需比例。

（2）受當前外圍經濟的重大影響。由于2008年的經濟危機到如今還沒有恢復元氣，目前全球經濟仍處于低速增長階段。就國際三大經濟體而言，美債危機導致政府關門，對經濟的影響和預期顯而易見，在2012年，希臘、西班牙、意大利等國紛紛出現債務危機，歐盟經濟專家預測在2013年歐盟的經濟繼續負增長，日本經濟將是緩慢增長，由于和中國之間的政治原因，肯定會影響到經濟的發展和合作。航運業和全球經濟發展是聯動的關系，只有外圍經濟持續向好，國家之間貿易量增加，才能提振對航運業的需求，目前暫時還很難具備這樣的條件。

(3)運力供需的失衡。在21世紀初期由于航運景氣，大部分企業賺到利潤后，把資金投入到新船的建設中，很多本不具備資金的小型企業也貸款造船，所以造成航運業的運力增加迅速。由于經濟的發展速度對運力的需求小于市場的供給，尤其是在2008年發生經濟危機后，運力供給出現較大的泡沫。截至2012年9月30日，我國從事沿海運輸的萬噸級以上干散貨船共計1 595艘，4 816萬載重噸，比前一年增長12.3%。通過對船廠前期訂單的調查，目前還有部分集中交付的船舶，所以2013－2014年還有大量新船運力交付，航運業供求失衡的局面仍將持續很長一段時間，短時間內無法改變，運力過剩持續到2013年，甚至2014年或更久［2］。

（4）航運企業經營成本增加。航運企業的經營成本構成主要包括船舶燃油費、船舶折舊、港口運河收費、船舶資本費用、潤物料、企業管理人員費用、船員工資等，其中燃油成本是運營成本的主要組成部分，約占20%～50%。國際油價不斷升高，對很多航運企業帶來很大的成本壓力，擠壓了相當一部分的利潤。由于中國人口紅利的效益弱化，勞動力成本增加，航運企業的人力成本也在增長，除去高層管理人員外，基層操作人員的工資也有了較大的增長。前期很多航運企業為了增加和改善運力，貸款建造了新船，由于利息多次調高產生的疊加作用，還款期限的逼近，很多航運企業的資金成本急劇增加，對于很多航運企業來說無疑雪上加霜。除此之外，運河費用也在增加，如巴拿馬運河已經多次提高通行費用，為了給擴建提供資金保證，巴拿馬政府準備在2014年，即巴拿馬運河通行100周年的時候，第三次提高運河通行費。蘇伊士運費也不甘下風，已經在2013年的5月1日提高了通行費。提高通行費之后，油輪和運輸石油化工產品的船只，通行費將增加5%，集裝箱貨船和滾裝船的通行費將增加2%，其他船只通行費增加3%［3］。

三、對目前航運企業發展的建議

1．加大資產重組和企業間合作

在目前的環境下，資產重組勢在必行。重組一般有三種模式:中小航運企業可以依附大型企業，完全并入其中;中小型航運企業之間相互合作重組，通過抱團取暖來增加共同對抗風險的能力;大型企業剝離虧損企業，做大做強航運主業。通過企業之間的重組最直接的好處是增加合力，如航線的增加、服務范圍的增加、船隊結構的優化、運輸效益的提高等等。對于那些本身實力強勁的企業來說，每次危機都是機遇大于挑戰，大型有實力的企業更容易在危機中發展壯大，兼并對手和弱者，獲得客戶的認可。

航運企業之間不僅是競爭關系，更大程度上是合作的關系。航運企業之間也要有自律機制，不要為了爭取貨源而惡性競爭，造成多敗俱傷。航運企業之間有很多可以相互合作而互贏的機會，通過合作產生規模效益和資源互補，降低經營風險和經營成本，如:優化航線布局、共同拓展新市場、倉位互租、運費統一制、空箱調配和運輸等等。

2．分散企業投資

現代企業管理中最鮮明的特征就是經營的多元化，有實力的大型航運企業更要積極獲得新的利潤增長點，開辟新的經營渠道，新的產業和航運業可以相互補充，共同發展。在國家層面的航運企業中，可以支持國資委的航運企業與航運上下游產業的企業之間相互交叉持股，進行戰略投資，或從資本的角度進行多元化重組。比如航運企業與鋼鐵企業、能源企業通過戰略投資交叉持股，在做好主營的同時，資本經營適當多元化。

3．優化企業經營管理

我國的很多航運企業是在計劃經濟時代組建的，由于長期在計劃經濟的背景下，它們的現代企業經營管理觀念比較差。如今的航運企業早已不是承運人的角色，而是要全體員工的觀念積極向物流供應鏈服務商的角色轉變。為了做好企業的經營管理，首先要引入先進的思想和策略。國外物流企業先進的管理體系策略一般有及時服務、快速反應、ERP企業資源計劃、快速客戶反應等等。其次，航運企業應加強信息化建設，通過信息化建設，提高企業的經營水平和效率，建立企業數據庫，健全企業網絡，通過信息化建設，更好地進行數據分析，為航運企業的高層管理人員提供有效的決策支持，提高決策的有效性和正確性。最后航運企業要建立健全一整套的績效評估機制，通過設立正確合理的指標來對企業各個環節中的工作業績和效果進行科學的評價，增加員工工作的積極性和利益分配的科學性，以提高企業整個服務的效率。

4．延長航運產業鏈條

傳統的航運服務僅僅局限在“港到港”，而如今，航運服務的范圍越來越大，更多地伸到內陸地區，航運企業應根據自身條件，加強縱向發展，積極加強與產業鏈上下游企業的合作，早日實現“著陸”，通過與“岸上”企業的合作來延長其服務范圍和長度，實現對客戶的“一條龍”服務，減輕客戶在業務中的負擔，提高服務效率，這樣不僅會受到很多客戶的歡迎，同時延長產業鏈條也是航運企業分散風險的可靠渠道。如航運企業可以和港口企業合作，在港口新建客戶專用碼頭，通過對客戶的個性服務，爭取長期合作，緊緊把客戶、港口、航運企業聯系在一起。

此外，航運企業還要把握深入內陸發展的機會，提供海運、內陸運輸、倉儲等多式聯運服務，在內陸建立場站和分支機構，形成自己在內陸的“無水港”，通過上述手段，讓其全面參與整個物流的供應鏈運作。

5．積極爭取政府的各種振興政策

目前世界上很多國家，如日本、巴西和俄羅斯等都相繼推出了刺激本國航運發展的優惠政策。航運企業具有很重要的國家層面的戰略地位，在戰爭時期，商船隊伍是重要的物質和應急運輸體系。“國油國運”是一項共識，很多航運企業本身就是國資委下屬的重要企業，所以航運企業要積極游走在國家相關的政府之間，需要獲得更多的振興政策改變目前航運企業發展的困境［4］。目前中國航運企業很多船齡過老，很多舊船本身能耗較重，速度緩慢，如果國家能出臺拆船補貼，那么很快就能減少目前整體的運力總量，短時間內緩解運力過剩的局面，以優化中國航運企業船隊的結構。國家還可以減少稅收或者通過減少航運企業的稅收來緩解資金壓力，主要是減少航運企業的營業稅、船員工資和企業工人的個人所得稅，如我國航運企業給船員的工資可以到一個月人民幣4萬元左右，但是和國際接軌，扣掉各種稅費后，大約不到2萬元，由此可見納稅比例是企業沉重的負擔。還有，國家和政府可以對航運企業擔保貸款，為企業合并破產提供便利和政策支持，或是用最簡單的方式，直接注資等等。

［1］陸怡菲．航運企業巨虧94億振興規劃呼之欲出［EB/ OL］．［2012－03－23］．http://www．21cbh．com/HTML/2012－3－23/0MMzIzXzQxMjE0MA．html．

［2］張運鴻．航運振興規劃緣何“難產”［J］．海運縱覽，2013 (5):28－30．

［3］施秀芬．航運振興規陷入囚徒困境［N］．中國水運報，2013－4－22．

［4］人民網．國際擬出臺海運發展戰略［N］．中國證券報，2013－03－28．

Predicament of International Shipping Enterprises and the Development Suggestions in China

ZHU Li-jie
(Department of Industry and Commerce，Guangdong College of Industry and Trade，Guangzhou 510510，China)

Due to the global economic crisis and domestic overcapacity，lower quality of international trade，the increasing cost of shipping enterprises operating and so on，shipping enterprises face difficulties such as the collective loss and a liquidity squeeze．In order to solve the predicament of shipping enterprises are facing，the various measures should be taken such as increasing the asset restructuring and the cooperation between enterprises，decentralizing business investment，optimizing the enterprise management，extending the shipping industry chain and actively striving for the government etc．

shipping enterprises;economic crisis;overcapacity;asset restructuring

F552.3

A

1672－9617(2014)03－0340－04

(責任編輯 祁剛 校對 伯靈)

2014－02－11

祝麗杰(1971－)，女，黑龍江佳木斯人，講師，碩士。