追求的，不是速度

郭正浩

在超跑領域中，日系品牌好像總被人遺忘在角落，沒什么代表性的作品可以拿出來說事。實際上他們不是不行，只是不能。

講到超跑，你一定可以馬上洋洋灑灑地說出法拉利、蘭博基尼、布加迪等一堆品牌跟一堆車款，但要你說出“日本超跑”，你可能會想半天也說不出哪個日系品牌做過了超跑。

為什么日系品牌沒有超跑？實際上不是沒有，只是真的很少，少到一只手五根手指頭來算都還有剩。但其實你別誤會，他們并非做不出超跑，只是不能做。

為什么不能？因為日本地狹人稠，寸土寸金，同時也幾乎沒有類似歐美國家的寬敞公路能夠讓車輛盡情奔馳，再加上二戰后日本亟欲重振國內經濟，所有車輛都以“便宜、輕巧、省油、耐用”等經濟性原則進行研發，別說高性能超跑，就算是大排量的豪華房車也都完全不在日本車廠的考慮范圍內（在那個年代，做出來了也沒人買得起）。

雖然經濟于80年代后復蘇，日本車廠也開始追求性能上的提升，但又遇上了“第二次交通戰爭”所引發的“280PS馬力上限”規范（于1990年開始實施），使得日本車廠在超跑、甚至是高性能車的領域上都一直無法跟歐美品牌競爭，這個現象一直到2004年的6月30日、280PS馬力上限規范正式解除后才有所改變。

看到這里，你肯定很明白280PS馬力上限規范是日本車廠最沉重的一把枷鎖，但這馬力上限規范是怎么來的呢？說起來又是另一個故事，礙于版面不在此多述，我繼續要講的是2004年6月30日以后的故事。

280PS的“超跑”

想要當跑車很容易，但想要成為超跑、也就是超級跑車，那就不是簡單的事。

雖然沒有評量超跑的硬指標，但一般說來不脫三大因素：品牌、性能、售價。品牌形象要好，性能要強，售價不能太低，而日本會沒有超跑公認最大癥結點是在品牌這個部分，做慣經濟車的日本品牌出了個百萬超跑，要買單確實需要點決心，就像大眾輝騰沒人愛一樣。

但我認為能不能當超跑，除了必須先滿足上述三個條件之外，還有一個最重要的原因，就是“獨特、專屬”。我個人來看，日本車壇到現在能被稱作“超跑”的車就兩款，一是90年代的本田NSX，二是今天主角Lexus LFA。

先說說NSX。NSX誕生在日本車廠最為瘋狂的90年代，在當時跟日產GT-R、馬自達RX-7、豐田Supra共同被稱作“東瀛四大天王”，但其中卻只有NSX受到了海外媒體的認同，成為跟法拉利平起平坐的“超跑”，很大一個原因就是“專屬性”。

身為第一個參與一級方程式的日本廠家，本田讓NSX成為世界上第一款能說是“大量”應用F1科技的市售車，不僅采用了F1等級的風洞進行外觀設計，甚至還用上了全鋁合金車體結構（包含車身與底盤），要知道這是1990年的事情。而本田為了制造NSX的全鋁車體，甚至蓋了一間具有專用發電機的工廠，并采用“受注生產”的純手工制造方式，也就是說有人訂車工廠才會生產，而在販售的15年間（1990～2005），NSX也一直是日本市場上售價最高的日本車。

關于NSX的故事其實很多，但不是本文重點，我想告訴你的是，本田制造NSX的態度其實只有一個，就是要證明自己、證明日本品牌也能制造超級跑車，不惜成本打造的NSX，正是代表日本車廠長期被歐美品牌“瞧不起”的反撲，是日本武士不顧一切慷慨赴義的決心。

不過NSX再怎么牛逼，還是有個很大“殘念”，就是動力依舊受到280PS上限規范，在90年代轟動全球的NSX，在21世紀后也只能逐漸沒落，成為車迷心中那永遠遺憾的愛。

解禁后的反撲

2004年6月30日，日本汽車的280PS馬力上限規范正式解除，各家品牌空有技術卻無舞臺的情況不復再現，日本總算能在排量與性能上跟歐美品牌正面交戰，各家車廠開始持續將性能輸出往上推，誕生了不少“高性能車”，大家最知名的日產GT-R R35便是其一，但真正能被稱為超跑的，卻只有Lexus LFA。

LFA能背負超跑名號又不受到質疑，主要有三大因素：

一、專屬獨特性：Lexus（其實是豐田）為了制造LFA，將原有的元町工廠改為“LFA工房”，并從現有技師群中以選拔方式挑出175位菁英，以一日一車（單月最多20輛）的產量純手工打造LFA，而LFA身上超過95%的零件都是專門為了LFA所生產，僅在內飾中的極少部分元件采用現有部品。

二、超高性能：高性能的基礎來自于發動機與車體結構，先從發動機說起。LFA的開發從2000年就已開始，原先打算使用豐田現成的V8發動機，但由于豐田在2002年參與F1賽事，在性能至上的前提之下，決定以F1的V10發動機為基礎使用在LFA身上（當時的F1規定采用V10發動機）。

最終，原廠代號1LR-GUE、與Yamaha共同開發的V10發動機誕生了，目前僅使用在LFA身上，是日本現行輸出最高、也是第一臺V10發動機，豐田不計成本地使用大量貴金屬材質與尖端技術，例如鍛造鈦合金連桿與鋁合金活塞，內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼涂層（對應不同區域），還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的干式油底殼（配有7個機油汞）等等，可說是微弱化版的F1發動機，要把技術重點全數講完可能得用上萬字篇幅，所以在此省略，有興趣的讀者可自行上互聯網查詢。

至于車體結構方面，雖然最后采用了CFRP碳纖維復合塑料，但實際上一開始并沒有這種想法，原先的車體結構是全鋁合金設計，直到2003年6月、第一輛試驗車制作完成并在紐博格林測試，其結果讓總工程師棚橋晴彥非常不滿意，認為無法達到所希望的顛峰強度，因此決定整個車體重造，改為與豐田紡織合作進行CFRP開發。

關于這CFRP碳纖維復合塑料，LFA的復雜程度遠遠超過現行你所知道的麥凱倫MP4-12C或寶馬詔等等車種（LFA采用65%CFRP與35%鋁合金復合組合），外觀空力設計在F1風洞中測試完成，甚至在某些你想都沒想過的地方采用了航空技術，不過要全數說完一樣得需要萬字篇幅，所以再度省略。

三、稀有性：LFA采取全球限量500部的方式進行販售，售價為3750萬日元，是日本車壇史上售價最高的日本車，比法拉利458還貴，有意愿的買家在經過財力確認之后，還必須通過抽簽的方式來決定是否擁有購買權，因此想在路上見到LFA比見到法拉利還要難。

所以說到這里，你應該會明白為什么在全球出盡鋒頭的日產GT-R R35沒人把它當成超跑，除了“日產”這個品牌本身不夠高端之外，GT-R的設計理念本來也就沒把自己當成超跑，它更多追求的是日常使用的“高性能GT”，滿大街的普及率自然無法讓GT-R跟超跑沾上邊。

但LFA就不同，它從誕生開始就決心爬上顛峰中的頂峰，豐田以完全不考慮成本的最嚴苛要求，用了10年時間打造LFA，就跟當年的本田一樣，他們追求的不是速度，而是為了證明日本品牌也能有超跑。

來自天堂的聲音

在眾人的屏息以待下，我轉動鑰匙、按下了發動機啟動鍵，一聲沒有過度張揚的低吼從排氣管傳出，LFA啟動了它的心臟，也啟動了我們激昂的心情。

因為這部車的尊貴、稀有，還有強大性能，在還沒真正熟悉它之前，我用最為溫柔的方式，踩下造型設計跟賽車完全一模一樣的鋁合金踏板，但油門踏板與發動機的連動速度快到讓我害怕，真的是害怕，哪怕我腳板下只有毫厘問的移位，動力輸出也都會給予最為即時的反應，輕松一點就達到3000rpm以上，此時你將會聽到前所未聞的一種音頻彷佛從天而降，這絕對是市售車中最接近F1的聲音（我說的是早期的NA高轉F1），法拉利458在此只能像只小貓般的呻吟。

LFA總工程師棚橋睛彥將LFA的聲音定義為“天使的咆哮”，他希望LFA可以提供一種在市售車上從未出現、并且讓人驚嘆、全身豎起汗毛的聲音。相信我，LFA的音頻絕對比法拉利還高，但卻又更加飽滿渾厚，這是種很難用文字形容的特別聲響，有點像把10部公升級的摩托擺在一起同時催油發出同個音節。

一般狀態下，比一般跑車高8度的頻率會直沖腦門，當轉速跨過3000rpm，無段可變進排氣門開始做動，“咆哮”出現，此時出現特殊“8度合聲”，若調入Sport模式，LFA會更過分的開啟鈦制排氣管中的阻絕閥門，然后腦門瞬間從發麻變成充血緊繃……LFA工程團隊甚至在車艙內的前方與后部設置了三道聲音傳導裝置，讓車內乘員能夠得到完全立體的音感回饋。

雖然LFA的“咆哮”如此之牛，但我實在很難分辨它在不同轉速域下到底發出怎樣的聲音，原因是轉速攀升實在太快，對于這臺完全采用F1標準制造的V10發動機來說，摩擦力像是不存在，讓轉速從怠速開始到超過3千轉只需要不到0.2秒的時間，因為它達到安全斷油轉速的9000rpm也只要0.6秒，這種響應速度你要我怎么去感受？

真正讓人可以好好感受的是變速箱。這具由愛信Aisin提供的六速干式單離合半自動變速器就放在車艙正后方，能主動在0.2～1秒間切換7種換擋速度，不變的是每次換擋背后都會傳來轟隆作響的變速聲，對照現今大量流行的雙離合或8速AT，換擋過程根本沒有平順性與質感可言，我從來沒有想過我會說一輛雷克薩斯換擋很不舒服。

但那又如何？這是種純粹機械化的感官刺激，這是部追求極致的超級跑車，每次換擋的沖擊震動都會直達心肺。切換到Sport模式之后，力道將會更加粗暴，你甚至得用更大的力道去撥動換擋片，豐田就是故意要讓你有這種感覺，這是他們所希望的人車交流。他們想要讓你知道，LFA在任何情況下，都會用它的方式與你對話，這是LFA從一開始就定下的目標。

“LFA絕對不是單純的一部機器，我不要讓駕駛只是開著它從出發地到目的地，我希望人車之間能夠存在豐富交流。”這是棚橋睛彥在LFA開發之初，向制造團隊所說的話。

驕傲，在毫米之間

最適合感受LFA的場地，必定是在賽道上，而雖然我幸運擁有與LFA相處的機會，但不幸的是我只能在一般道路上與它“對話”，所以很遺憾的，我無法告訴你LFA的過彎感受到底如何，即便努力劈了幾個彎角，但所謂的努力，其實也只是我自己很努力罷了。我確定這樣的過彎速度離LFA的極限還很遙遠，對于我這種水準的駕駛，LFA根本不屑表達出側傾，整部車的過彎動態精準到像是經過預先計算。你可能很難相信，LFA的減震筒筒芯采用碳纖維制成，外表還加上鎳硅涂層以減低摩擦力，懸掛則全數采用碳纖維加鋁合金制成，就連螺絲也用上鎂合金材質。這一切的一切就是要確保最佳的道路反應，這種夸張到不可思議的方式，就是專屬于日本的極致造車態度，這是種讓人尊重、并屏息仰望的極致，這種極致工藝展現在LFA每個細節。比如說碳纖維A柱，這是由一部轉復式紡織機所編織完成，而這種機器全世界僅有兩部，都來自豐田紡織。是的，LFA車上所有的碳纖維都由豐田紡織提供，這是一家有150年歷史的紡織廠，由他們來完成這項工作，似乎再恰當也不過。而關于LFA極致的例子實在多不勝數，再說一個。其液晶儀表板我相信你已經看過很多演示視頻并驚訝于它的工作方式。但真正該感到驚訝的，是這塊液晶儀表板由335個零件所組成，并幾乎都是碳纖維材質。

“我的團隊即便蒙著眼睛、光用手指的觸感都能知道這塊零件應該裝在什么位置。”兵頭慎一，這位LFA儀表板組裝團隊領導，充滿自信地說著。

激情過后

還回車鑰匙，看著LFA架上拖車后離去，心中充滿了遺憾，遺憾的是沒法盡情暢快地開上一回，但更遺憾的是，這樣一部極致到不可思議的超級跑車，回饋給我的感受卻是如此冷酷，它精準到像是一部純種方程式賽車，雖然很快、很強、很精美，但卻無法讓我得到足以回味再三的余溫。

日本確實有能力制造出在硬件上完爆對手的車，他們對于極致工藝的追求與要求更讓人肅然起敬，但相較歐洲品牌，日本廠家缺乏歷史文化與賽車底蘊的缺憾依舊存在，即便強如豐田，在制造超跑的經驗上也仍然不足，這是大環境因素造成不得不如此的結果，就像日產GT-R，即便在各項數據上都更加突出，但還是無法真正地跟911平起平坐，我想在馬力上限解除之后，日本的超跑時代才算是正式開始。

未來，會更精采。

LFA問與答

Q LFA代表什么意思？

A Lexus Future Advance。

Q 為什么不是MR中置后驅？

A 后驅是確定的。但關于發動機擺放位置，一開始其實在MR以及FMR前中置（發動機位于前軸之后車艙之前）有過激烈討論。最后豐田認為，雖然MR可以給予車輛更多的牽引力，但在彎中給予輪胎的負擔太大，同時又不想過度依賴電子系統來控制動態反應，因此便決定以FMR作為車身布局。

Q 還能買到LFA嗎？

A 全球限量500輛的LFA已經全數售出，只有Lexus自行收藏一部。想要買到LFA除了等待車主脫手之外，豐田早期曾制作了10余部測試型LFA，并全都具備上路資格，據聞這批測試車都還保存得相當良好，或許可以透過關系向豐田洽詢。

Q 為什么選用6速單離合變速箱？

A 其實豐田早有8速自動擋技術，但考慮到體積太大而且無法給予駕駛直接的機械反應，所以率先出局。而跟雙離合變速器比較起來，此變速箱更小也更輕，當時雙離合技術也還不夠成熟，因此不予考慮。

Q 聽說LFA是針對賽事設計的？

A 是的，LFA一開始其實并沒有對外販售的打算，豐田只是想做一輛“究極的日本跑車”用以參加耐久賽事。但隨著開發持續進行，豐田內部也開始出現將此車販售的想法，最后到2007年才正式確定將制造市售版本。