完善人行橫道功能減少人車沖突的探討

王深藍

摘 要：為減少路口人車沖突，提高右轉車輛通行能力，作者調查分析了相向人流對行人過街速度的影響，提出了基于完善人行橫道行人引導功能的解決方案。本方案主要包括兩個部分，1.在人行橫道上增設相向人流區隔線和引導行人靠右行走的標識，區隔相向人流，避免相向人流碰撞，縮短行人通過人行橫道的時間；2.在此基礎上，優化人行和右轉車道信號配時設計。本方案實施成本低廉，便于推廣，適用于人流量大、人車交匯密集的路口。同時，作者對方案實施過程和利弊影響進行了探討，給出用基于視頻技術的數據采集方法，分析比對方案實施前后的路口流量數據，分兩步進行試點的合理建議；制作了方案示意模型。經測算，實施本方案，相關路口可減少人車沖突約6%，提高右轉車輛通行能力約5%。

關鍵詞：人行橫道 相向人流區隔線 行人引導 右轉車道 信號配時

中圖分類號：U491.1+21 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0227-02

本人住在商業繁華區附近，平時過路口時，發現相向人流很大，行人經常需要避讓相向人流和駛入人行橫道的轉彎車輛，由此影響人車過街速度，存在安全隱患。經過較長時間的思考和實地調查，在老師和家長（非交管部門任職）的輔導下，查閱了大量資料，提出了一種較易推廣的基于完善人行橫道行人引導功能的解決方案。

1 相向行人通過人行橫道的觀察

選擇人車交匯密集的四個路口及一側人行橫道作為觀察點，觀察時間各為60分鐘。

路口A、江寧路南京西路口，穿越南京西路人行橫道（江寧路西側）

路口B、陜西南路淮海中路口，穿越淮海中路人行橫道（陜西南路西側）

路口C、茂名南路淮海中路口，穿越淮海中路人行橫道（茂名南路西側）

路口D、成都北路南京西路口，穿越南京西路人行橫道（成都北路西側）

觀察內容包括路口類型、路幅、車道設置，右轉車道信號配時、人行橫道寬度，人行信號配時、行人通行速度、右轉車輛通過路口時間、行人特點、人車沖突情況等。主要參數見表一

調查時間段內，觀察到13起相向行人的輕微碰撞；約50%-60%的行人為避免與相向的行人碰撞而改變行走路線，增加了行走距離，延遲了通過時間，據現場估測單人次約延遲1秒鐘；部分行人為避讓相向人流，選擇在人行橫道外1-3米處穿越路口，有潛在危險。

未設轉彎車道信號燈的路口，人行綠燈時，右轉車輛與行人沖突情況嚴重，影響轉彎車輛通過速度，存在人車碰撞的事故隱患。

設有右轉車道信號燈的路口，右轉車輛通行能力與相鄰一側人行綠燈時間成反比，即：人行綠燈時間越長，右轉車輛通過數量越少；人行綠燈時間越短，右轉車輛通過數量越多。

人行道與人行橫道連接處的斜坡口位置設置隨意，有的位于人行橫道右側，有的位于左側或居中。

2 相向人流對行人過街速度的影響分析

行人通過人行橫道的速度受到多種因素的影響[1]，如天氣、行人性別、年齡、出行目的、相向或同向人群數量、碰撞概率、人行橫道長寬度、信號配時、轉彎車輛干擾等。

有學者在一項相向行人流自組織行為機理的研究中發現[2]，行人在正常行走中，不可避免的存在與相向行人相遇、路徑交叉的情況，這時行人會降低行走速度，改變直線行走路徑，主動避讓相向行人，避免沖突。見圖一。實驗表明：當在通道中運動時，中國典型學生行人的平均弛豫時間為0.71 s。即單體行人從發現存在相向行人碰撞可能，到避免碰撞所用平均時間為0.71 s，也可理解為單體行人為避免一次相向行人碰撞而平均延誤行走時間為0.71 s。考慮到觀察人群的差異性，此數據與作者在路口的觀察情況較為接近。

上述研究中還指出，對相向行人流采用不同的控制疏導模式，其疏導效果有顯著差異。如在車站站臺上分別采用（a）未設置行人流控制，（c）全柵欄分隔，（e）廊柱不完全分隔三種模式，結果表明，采用廊柱不完全分隔的相向人流疏導措施有最佳的疏導效果，尤其是在人群密度相對較高時。見圖二。

圖注：左側的圖片（a）（c）和（e）分別表示未設置行人流控制、全柵欄分隔以及廊柱不完全分隔的相向行人流疏導措施，相應的右側圖片表示CAD圖中簡化的車站站臺二維圖例。

也有研究者發現[3]同向行走的行人較少發生碰撞情況。

這些研究發現都為在人流量大的人行橫道上采取相向人流區隔措施提供了有益借鑒。

3 增設人行橫道相向人流區隔線及行人引導標識的具體設想

3.1 在人行橫道中間用虛線將人行橫道區隔成左右兩個部分

分別在兩側的人行橫道上用虛線標出行人靠右側穿越人行橫道的引導箭頭；將人行道連接人行橫道的斜坡口位置調整到人行橫道的右側；條件允許的路口，在人行橫道兩端的人行道上，分別用虛線劃出梯形紅燈等待區，人行紅燈時，供行人等候，促使行人養成從右側穿越人行橫道的習慣；相向人流區隔線、引導箭頭、紅燈等待區尺寸可根據路口情況而定；條件允許的路口，可根據國家標準[4]，適當加寬人行橫道寬度；修正人行道上的盲道路徑，使之與本設想相匹配。見圖三、圖四

3.2 設計的優點

通過增設上述標識，完善了人行橫道的行人引導功能，引導行人靠右側通過人行橫道，區隔相向人群，避免相向人流碰撞，為縮短行人通過人行橫道的時間，優化人行信號配時，減少人車沖突提供了可能。同時在設有右轉車道信號燈的路口，可優化右轉車道信號配時，提高右轉車輛通行能力。

3.3 適用范圍

該設想適合于商業、辦公集聚區、大型社區等人流大、人車交匯密集的路口及本市122個已設右轉車道信號燈的路口[5]。對人流量較小的路口意義不大。

4 人行及右轉車道信號配時的優化設計

增設人行橫道相向人流區隔線及行人引導標識后，避免了相向碰撞。假設單次人行綠燈時段，有3批行人前后連續通過，基于前文所述，在基本不影響行人通過總量的情況下，信號周期長短不變，一個信號周期內，優化人行信號配時，即縮短單次人行綠燈時間3 s，相應延長單次人行紅燈時間3 s。endprint

在不設右轉車道信號燈的路口，信號周期長短不變，一個信號周期內，縮短人行綠燈時間3 s，相應延長人行紅燈時間3 s，使右轉車輛與行人沖突時間減少3 s，按觀察路口平均人行綠燈時間50 s計，可減少人車沖突約6%，同時為設置右轉車道信號燈提供了有利條件。

在設有右轉車道信號燈的路口，信號周期長短不變，一個信號周期內，縮短人行綠燈時間3 s，相應延長人行紅燈時間3 s，由此可縮短相應一側右轉車道紅燈時間3 s，按觀察路口平均右轉車道綠燈時間65 s計，可提高右轉車輛通行能力約5%。

有研究表明[6]人行綠燈倒計時信號會使行人加快過街速度，在縮短人行綠燈時間時，可考慮人行綠燈全程倒數顯示，適度提示行人快速通過人行橫道。

5 方案實施建議

建議交管部門選擇5～10個人流量大、人車交匯密集的路口進行試點。試點可分兩步進行，首先在人行橫道上增設相向人流區隔線和行人引導標識，但不調整信號配時，用基于視頻技術的數據采集方法[7]和相關軟件，監測、分析增設標識前后的行人通行數據。如確實有利于提高行人過街速度，則可進行第二步試點，即優化人行和右轉車道信號配時設計，并持續監測相關數據。如確有益于改善路口交通，則可在更大范圍內推廣。該方案實施成本低廉，便于推廣。

本方案未能對不同路口類型、左轉車道、非機動車、特殊人群、潮汐現象、流量飽和度等諸多復雜因素進行分析。同時縮短人行綠燈時間（相應延長人行紅燈時間），會增加行人路口等待時間，加大行人闖紅燈的可能性；在人行道上設置紅燈等待區，如人流量較大，可能會妨礙人行道上其他行人的行走。這些都需要在方案實施中加以注意和改善。

無論本方案是否可行，均可加強宣傳，并將人行道與人行橫道線連接處的斜坡口位置調整到人行橫道右側，教育并引導行人靠右側通過人行橫道。

參考文獻

[1] 陳然，董力耘.中國大都市行人交通特征的實測和初步分析[J].上海大學學報，2005（2）.

[2] 馬劍.相向行人流自組織行為機理研究[D].中國科技大學，2010.

[3] 胡清梅，方衛寧，李廣燕，等.公共建筑環境下行人行為特性及擁擠機理研究綜述[J].中國安全科學學報，2008（8）.

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[11] 陸斯文，方守恩，李剛.城市道路人車沖突和碰擦概率微觀模型研究[J].同濟大學學報（自然科學版），2009（12）.

[12] 周勇，方守恩，楊曉芳.右轉車與慢性交通沖突的調查研究[J].交通與運輸，2009（1）.endprint

在不設右轉車道信號燈的路口，信號周期長短不變，一個信號周期內，縮短人行綠燈時間3 s，相應延長人行紅燈時間3 s，使右轉車輛與行人沖突時間減少3 s，按觀察路口平均人行綠燈時間50 s計，可減少人車沖突約6%，同時為設置右轉車道信號燈提供了有利條件。

在設有右轉車道信號燈的路口，信號周期長短不變，一個信號周期內，縮短人行綠燈時間3 s，相應延長人行紅燈時間3 s，由此可縮短相應一側右轉車道紅燈時間3 s，按觀察路口平均右轉車道綠燈時間65 s計，可提高右轉車輛通行能力約5%。

有研究表明[6]人行綠燈倒計時信號會使行人加快過街速度，在縮短人行綠燈時間時，可考慮人行綠燈全程倒數顯示，適度提示行人快速通過人行橫道。

5 方案實施建議

建議交管部門選擇5～10個人流量大、人車交匯密集的路口進行試點。試點可分兩步進行，首先在人行橫道上增設相向人流區隔線和行人引導標識，但不調整信號配時，用基于視頻技術的數據采集方法[7]和相關軟件，監測、分析增設標識前后的行人通行數據。如確實有利于提高行人過街速度，則可進行第二步試點，即優化人行和右轉車道信號配時設計，并持續監測相關數據。如確有益于改善路口交通，則可在更大范圍內推廣。該方案實施成本低廉，便于推廣。

本方案未能對不同路口類型、左轉車道、非機動車、特殊人群、潮汐現象、流量飽和度等諸多復雜因素進行分析。同時縮短人行綠燈時間（相應延長人行紅燈時間），會增加行人路口等待時間，加大行人闖紅燈的可能性；在人行道上設置紅燈等待區，如人流量較大，可能會妨礙人行道上其他行人的行走。這些都需要在方案實施中加以注意和改善。

無論本方案是否可行，均可加強宣傳，并將人行道與人行橫道線連接處的斜坡口位置調整到人行橫道右側，教育并引導行人靠右側通過人行橫道。

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[12] 周勇，方守恩，楊曉芳.右轉車與慢性交通沖突的調查研究[J].交通與運輸，2009（1）.endprint

在不設右轉車道信號燈的路口，信號周期長短不變，一個信號周期內，縮短人行綠燈時間3 s，相應延長人行紅燈時間3 s，使右轉車輛與行人沖突時間減少3 s，按觀察路口平均人行綠燈時間50 s計，可減少人車沖突約6%，同時為設置右轉車道信號燈提供了有利條件。

在設有右轉車道信號燈的路口，信號周期長短不變，一個信號周期內，縮短人行綠燈時間3 s，相應延長人行紅燈時間3 s，由此可縮短相應一側右轉車道紅燈時間3 s，按觀察路口平均右轉車道綠燈時間65 s計，可提高右轉車輛通行能力約5%。

有研究表明[6]人行綠燈倒計時信號會使行人加快過街速度，在縮短人行綠燈時間時，可考慮人行綠燈全程倒數顯示，適度提示行人快速通過人行橫道。

5 方案實施建議

建議交管部門選擇5～10個人流量大、人車交匯密集的路口進行試點。試點可分兩步進行，首先在人行橫道上增設相向人流區隔線和行人引導標識，但不調整信號配時，用基于視頻技術的數據采集方法[7]和相關軟件，監測、分析增設標識前后的行人通行數據。如確實有利于提高行人過街速度，則可進行第二步試點，即優化人行和右轉車道信號配時設計，并持續監測相關數據。如確有益于改善路口交通，則可在更大范圍內推廣。該方案實施成本低廉，便于推廣。

本方案未能對不同路口類型、左轉車道、非機動車、特殊人群、潮汐現象、流量飽和度等諸多復雜因素進行分析。同時縮短人行綠燈時間（相應延長人行紅燈時間），會增加行人路口等待時間，加大行人闖紅燈的可能性；在人行道上設置紅燈等待區，如人流量較大，可能會妨礙人行道上其他行人的行走。這些都需要在方案實施中加以注意和改善。

無論本方案是否可行，均可加強宣傳，并將人行道與人行橫道線連接處的斜坡口位置調整到人行橫道右側，教育并引導行人靠右側通過人行橫道。

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