空中管制：追蹤與接力

楊迪

北京。首都機場。深夜22：30。

天空被一層薄薄的霧霾籠罩著，空氣中的塵埃在停機坪燈光的映射下，給大地蒙上了一層半透明的灰紗。為了不讓玻璃窗上的燈光投影影響目視，機場塔臺頂層指揮室的燈從天黑后就關(guān)掉了，50平方米的空中樓閣里，12個人借著電腦屏幕發(fā)出的微弱亮光，各自對著耳麥傳遞著細碎的口令，仿佛一個神秘的地下組織。

塔臺管制員李柏森回頭看看南部的天空，依稀還有十幾架飛機的航行燈在閃動。 此時正是夜班航班歸行的晚高峰。這些歸航的飛機正在等待李柏森的命令，以便完成今天工作的最后程序。

但是李柏森沒有發(fā)出指令。5分鐘前，一架航班降落后向他匯報：“跑道上有一只兔子。”

“兔子？怎么會有兔子？”李柏森一邊向指揮室的主任管制員匯報，一邊用無線電向兩架準備降落的航班發(fā)出指令：

“CSN6115中止進近，保持平飛。”

“CES5197中止進近，保持平飛。”

他又熟練地用英文播報了一遍，聲音很輕，但帶著不容反駁的堅定。“進近”，專指飛機下降對準跑道的飛行狀態(tài)。中止進近，意思是要求飛機停止下降，保持高度，飛躍跑道，等待進一步命令。

幾秒鐘后，耳機里分別傳來機組復誦的確認信息，“CSN6115中止進近，保持平飛。”“CES5197中止進近，保持平飛。”

李柏森兩眼緊盯著面前的3塊電腦屏幕，判斷還需要向幾個航班發(fā)出“中止進近”的指令，同時聽到塔臺管制室值班經(jīng)理向?qū)χv機低吼：“跑道情況怎么樣了？那只兔子找著了沒有？現(xiàn)在滿天的飛機都在等著降落。”

盡管那只兔子可能只是上個航班機組眼花所致，但沒人敢冒這個風險。飛行員和機場工作的全球“圣經(jīng)”《航空安全手冊》規(guī)定，航班起飛和降落跑道上，不允許有任何異物，哪怕是一顆小石子。這些細小的物體極易被吸入飛機發(fā)動機，從而發(fā)生不可預(yù)測的事故。李柏森還記得，2000年，一架法國航空公司的協(xié)和飛機，因起飛時發(fā)動機卷入遺留在跑道上的輪胎碎片，起飛后不久便墜毀，機上100名乘客和9名機組人員全部罹難，同時造成地面四人死亡一人受傷。因此，在確認跑道絕對安全前，眼下這些等待落地的人們，還只能繼續(xù)在機場上空盤旋。

飛機的發(fā)明使人類實現(xiàn)了翱翔天空的夢想，但這種飛翔仍然是不自由的。航行中的飛機必須時刻接受空中管制員的指揮，按照指定高度和航路飛行，以免擁堵或相撞。

根據(jù)功能和負責領(lǐng)域，中國的空中交通管制主要分為塔臺管制、進近管制和區(qū)域管制三個崗位。飛機像是空管員手中的“接力棒”，由塔臺管制員交給進近管制員，再被傳遞給區(qū)域管制員，一站一站，進而由一地飛至另一地。

中等流量的機場，有時由一名空管人員兼顧三個崗位，但北京首都機場是目前世界上第二繁忙的機場，三條跑道同時起降，飛行情況復雜多變，因此有東、西兩個塔臺，每個塔臺中又包括放行席、地面席和塔臺席三個席位，最忙時，近30名空管人員同時在崗，平均每小時接力指揮上百架飛機的起降——對于普通人，想想100個由數(shù)字和字母排列組合的復雜而拗口的航班名字，已經(jīng)是件頭痛的事了。

黑色13分鐘：塔臺空管

作為空中管制員，李柏森很享受這工作給他帶來的成就感——那些身長四五十米、重達40多噸的大家伙，什么時候能飛，什么時候能落，必須聽他的指揮。

他平均每小時指揮24架航班起降，最高紀錄是30架，往往是這邊指揮起飛，另一邊同時指揮降落，有時是在風雨交加中，有時是在濃霧彌漫時。

2000年，他20歲，從四川廣漢民航飛行學院空中交通管理專業(yè)畢業(yè)后，就一直坐在首都機場一號航站樓和二號航站樓中間這個高99米的空中辦公室里。它的專業(yè)名稱是：華北空管局終端管制中心塔臺管制室。

一架航班飛行的數(shù)小時中，李柏森只負責其中的13分鐘。但這卻是至關(guān)重要的13分鐘。“我們叫做‘黑色13分鐘，起飛過程6分鐘，降落過程7分鐘。幾乎65%的空難事故都發(fā)生在這個階段。”

李柏森中等身高，體型勻稱，一頭利落的寸頭，單眼皮，配上空管員白襯衫黑西服的標準工裝，活力十足，只有夾雜的白發(fā)透露出他從事的是個腦力耗費過多的工作。

4月24日，是李柏森的夜班， 15點到23點。但他的工作從14點就開始了。在正式到席位交接班前，先要參加班前講評會，由當日值班經(jīng)理通報當日機場航班計劃、天氣情況及重點航班的保障情況。會議目的是讓空管員掌握當天工作的整體情況，以便在指揮一架航班時也能考慮到全局。

14：55，會議結(jié)束，李柏森乘坐電梯到達控制塔樓12層，再走過兩段旋轉(zhuǎn)樓梯，塔臺控制室就出現(xiàn)在頭頂上。

3分鐘后，他走進了這個四周由45度角傾斜的覆膜玻璃構(gòu)成墻壁的圓形房間，360度無遮擋，坐在任何一個位置，都可以清晰地看到機場停機坪、滑行道及跑道上的一切狀況。玻璃墻內(nèi)，是六組管制員工作席位，每個席位由三個電腦屏幕、一套對講機、一部內(nèi)部直撥可錄音電話和一套無線電對講耳麥構(gòu)成。三個電腦屏幕對應(yīng)著三個監(jiān)控系統(tǒng)：雷達系統(tǒng)負責監(jiān)視飛機狀態(tài)，空管場監(jiān)系統(tǒng)幫助空管員了解飛機在機場的位置，飛行電子進程單系統(tǒng)則隨時跟蹤記錄負責飛機的管制席位。

每位管制員身旁，還有一個助理管制員席位，幫助查缺補漏。助理席外，有教學資格的管制員身旁還會有一名實習管制員。他們跟隨管制員學習空管知識、積累實踐經(jīng)驗，實習成績合格后，再通過《民用航空空中交通管制員執(zhí)照》考試，便可獨立上崗。用空管員的行話說，叫“放單”，又叫“拿話筒”。

實習管制員申鴻臣已跟隨李柏森學習了3年，今年便要參加考試。

“小子，好好考。”李柏森使勁兒地拍了下申鴻臣的肩膀，“別給我丟臉。”2002年，李柏森的“放單”考試，可是拿了全優(yōu)的成績。

空管員工作對李柏森最大的影響，是極為重視時間的準確度。他對時間的把握也幾乎精確到分鐘。他提前兩分鐘到達席位，填好交接班表，倒一杯水，放在空管室中間的小桌上（安全起見，管制員工位上不允許放置任何盛有液體的器皿），回身走到工位坐下，剛好是15點整。

“機場跑道目前向北運行（由于飛機只能逆風起降的技術(shù)原因，機場跑道都設(shè)計為可雙向起降，以便風向變化后，依然可以完成起降動作）。”上一班管制員開始向他通報交接班工作流程單上的信息。

“好的，明白。”李柏森回答。

“北側(cè)空中有雷雨云團，放飛的時間間隔要適當延長一些。”

“好的，明白。”

李柏森從自己的工位上向窗外看去，一架飛機剛剛完成降落，正在跑道滑行。他從西服口袋里拿出自己專用的對講耳機，剛戴好，頻率里就傳來呼叫，“北京塔臺你好，HU7697正在F滑行道滑行，即將進入跑道。”

李柏森迅速進入工作狀態(tài)，清晰快速地回復，“HU7697你好，北京塔臺收到，跑道外等待。”

航班機組與空管員只能通過無線電“航空頻率”聯(lián)絡(luò)。這也是要求乘客在飛機起降過程中，要關(guān)閉手機等可能干擾無線電設(shè)備的主要原因。通常情況下，一個航班機組做好起飛準備后，將機上通話頻率調(diào)到塔臺管制中心放行席的固定頻率上，與該席位的管制員取得本場天氣、航路計劃、使用哪條跑道等消息，之后將頻率調(diào)轉(zhuǎn)至地面席，由地面席管制員指揮，在滑行道滑行，即將進入跑道前，通話頻率再一次調(diào)轉(zhuǎn)接通塔臺管制席，等待起飛指令。

“這么多頻率會不會弄錯？”李柏森笑了，“其實操作起來很容易。這些頻率在機上都是提前設(shè)置好的，機組按一個鈕就可以完成頻率切換。”

這個頻率并非完全神秘，曾經(jīng)有無線電發(fā)燒友測試發(fā)現(xiàn)，以機場為圓心，北到順義潮白河，南到通州土橋，將收音機調(diào)到一定的頻段上，都能接收到“航空頻率”的對話內(nèi)容。但塔臺管制室主任任剛說這“并不礙事”，“收音機只能接收，不具備發(fā)射信號的功能，不會干擾航空頻率，也不會對導航和飛行安全產(chǎn)生影響。”

在航空頻率中，李柏森最經(jīng)常重復的話是“進入跑道”“可以起飛”“可以降落”。這也是他最喜歡的狀態(tài)——一切盡在掌握，沒有任何意外，大家只要排著隊，等著上天或落地就可以了。“就像男孩子小時候都喜歡玩的遙控飛機。但現(xiàn)在不僅是指揮真的飛機，而且還有那么多。”

目前，北京首都國際機場平均每天起降航班1700余架，這意味著李柏森平均兩分半鐘就要完成一架飛機的指揮。他全神貫注，精準地判斷出兩架飛機降落的時間間隔，如果有可能，在此空當上再安排一架航班的起飛。

對他來說，兩分鐘的間隔已經(jīng)足夠了。2009年10月1日，建國60周年閱兵儀式的保障需要，機場要在一段時間內(nèi)實施禁飛，為在禁航前盡可能多地放行本場飛機，李柏森和同事們在一個小時里就放飛了90架航班，三條跑道全部開放，每架航班的起飛過程縮至兩分鐘，每兩架飛機的起飛間隔精準控制在5秒以內(nèi)，“雷達屏幕上密密麻麻的航班就像捅了的馬蜂窩”。

當然，那一天也沒有像4月26日這天晚上一樣，在跑道上突然出現(xiàn)一只兔子。

神秘而復雜：進近空管

跑道上有只兔子的消息，同時也發(fā)送給了進近管制區(qū)主任管制員。

“增加降落飛機的排隊距離。”在收到機場中央跑道暫時不能使用的消息之后，進近管制室的值班經(jīng)理向席位上的近進管制員們下達指令。

“進”“近”這兩個完全不相干的漢字組成的詞兒，給這個崗位蒙上了一層神秘色彩。航空專業(yè)領(lǐng)域之外，它是完全陌生的。所謂進近管制，是針對在機場上空至海拔6000米高度之間空域內(nèi)的飛機，所做出的爬升或下降的空中交通指揮。一架飛機起飛后的航向引導，或是著陸前的落地排序，都處于這個空域。

一個顯著的判斷標識是，當航班廣播中傳來機長的預(yù)告：“我們的飛機將在20分鐘后將降落在北京首都國際機場”，便意味著這架航班已進入北京進近管制的指揮空域。

“盡可能快速消化流量。”華北空管局進近管制員郭濤用一句話解釋進近管制的核心內(nèi)容。但事實上，進近管制是公認的指揮技能難度最高的區(qū)域。有一種說法是，空中管制員是世界上工作壓力最大的工作之一，而進近管制區(qū)又是空中交通管制中壓力最大的。這個區(qū)域里，飛機數(shù)量多，速度快，并分別處于不斷上升或不斷下降的過程，此外，還有復雜的天氣狀況，地形狀況，以及無法確定風向變化。

更加困難的是，他們完全看不到飛機，只能依靠樓頂旋轉(zhuǎn)的雷達捕獲的飛機信號傳遞回的飛機動態(tài)變化，在平面的電腦屏幕上，想象出整個空間的立體場景。“比如，你可以想象成一幢20層高的樓房，大概100個人，有的上樓，有的下樓，或者向不同方向跑動。”郭濤這樣解釋。

當機長在頻率中和塔臺管制員李柏森告別后，就來到了進近管制員郭濤的頻率中。

“北京進近，你好。國航101起飛，聽你指揮。”

“你好，雷達已識別，航線340。”

這是機組與郭濤在頻率中“見面”的開場白。33歲的郭濤自2003年從南京航空航天大學畢業(yè)后，已經(jīng)在這里重復了幾百萬次這個開場白。

他通常要同時指揮10架以上飛機的飛行，最高紀錄是17架。也就是說，他要同時與17個機組對話，在航路上規(guī)劃出17個不同的航線，同時使飛機與飛機之間至少保持前后60公里、上下300米的距離。這個瘦高個，雙眼皮，臉龐頗為骨感的江蘇小伙子，認為在最繁忙的機場做最具難度的工作，充分證明了自己的價值。

進近管制員遠沒有高高在上的塔臺管制員風光。為了防止光線干擾，20名華北空管局進近管制員工作的近百平方米辦公室里，連一扇窗子也沒有。如果沒有正前方墻壁上的國際標準時間電子鐘，“在這里根本感覺不到時間的存在，”郭濤說，“也不知道白天還是黑天。”

郭濤每天在這里工作6個小時，手中攥著的“風箏線”的另一端，在幾千米高空外，而這根風箏線還時時會受到天氣干擾。

“啪！啪！啪！”郭濤還記得2009年夏天的一場雷雨。雷雨預(yù)警已達橙色（受雷雨大風影響， 平均風力為10—11級，或陣風11—12級并伴有強雷電，且可能持續(xù)），首都機場的放行能力從每小時70架航班降到不足20架。

為了應(yīng)對這場雷雨，20名進近管制員全員到崗，每個人都緊張地緊盯著雷達顯示屏上顯示的藍色云團，一手掐著對講機，不停地用中英文發(fā)出指令。

但郭濤什么也做不了，他的無線電耳機只有一陣陣規(guī)律而刺耳的電波噪音。那是大風在高空中“襲擊”無線電波的后果。他完全聽不到頻率中機組的聲音。連續(xù)5分鐘，啪啪作響的噪音，以大約每5秒一下的頻率，從高空真實世界，向他傳遞著暴風雨的威力。

糟糕的是，雷達系統(tǒng)還預(yù)示著一個更大的麻煩。郭濤清楚地看到一架加拿大航空公司的飛機信號，正從北側(cè)進港口進入北京進近管制空域，但它因被雷雨云團壓迫，正在不斷降低高度。

在雷達顯示屏上，北京進近管制區(qū)域呈一個頂頭向左的“凸”字型。從地理區(qū)域上看，北京進近管制著南至河北霸縣、北至懷柔湯河口、東抵三河、西達官廳水庫這片海拔高度為300至6000米的空中區(qū)域。北側(cè)的燕山山脈平均海拔高度為1400米，為保障飛行安全，從北側(cè)進港口進京的飛機，飛行高度不能低于1600米，否則就會撞山。但眼下，這架加拿大航空公司航班的飛行高度已降到了1900米。

“不能再降低高度了。”郭濤在心里不斷警告。對于不熟悉北京空域的外籍機組，空管的聯(lián)系和指揮更是至關(guān)重要。可是，電波依然在尖叫，飛機依然在向更低空盤旋，甚至在云團的壓迫下開始向左側(cè)偏離。

“左側(cè)是飛行禁區(qū)！”郭濤心里一驚。他飛速地計算了一下，再飛四分鐘，這架航班就要進入飛行禁區(qū)。按照規(guī)定，飛行禁區(qū)內(nèi)不得有任何民航飛機出現(xiàn)。“進入禁區(qū)，就相當于墜機事故！”

“AC29，這里是北京進近，請保持高度，你即將進入飛行禁區(qū)，立即右轉(zhuǎn)航向360。”他沖著對講機用英文大喊，“AC29，這里是北京進近，請保持高度，你即將進入飛行禁區(qū)，請向右15度飛行。”

郭濤不知道機組是否能夠聽到，唯一能做的，就是不斷重復。在重復5遍之后，他終于在雷達上看到，飛機開始向右飛行。

“太好了！我聽不到他們，但他們能聽到我。”郭濤稍松了一口氣。

避開了禁區(qū)，還要避開高山和雷雨云團，郭濤死死盯著雷達和氣象云圖，不斷根據(jù)云團變化規(guī)劃新的航線，每條指令都要重復三遍以上，直至看到飛機航線有所改變。“就像隔空喊話，”郭濤回憶說，“還是單向的，心里完全沒底。”

飛機終于接近首都機場上空，麻煩又來了。雷雨云層這時也轉(zhuǎn)移到了機場上空，覆蓋了整個五邊區(qū)域（飛機起飛后和降落前，最后對正機場跑道的位置稱為五邊，飛機要完成調(diào)整油門、控制高度、對準并漸漸接近跑道等準備工作。對應(yīng)這些操作，北京進近劃分出一個五邊區(qū)域指揮席，指揮飛機起降時的五邊動作），這意味著，加航這架航班無法在首都機場降落，只能降落至備降機場。

然而郭濤發(fā)現(xiàn)，“單向的隔空喊話”也失效了，因為飛機開始在海拔1600米高度不斷盤旋，一副不知所措的樣子。

郭濤有點急。他清楚，這樣無休止地盤旋很快會耗盡燃油，后果不堪設(shè)想。但他唯一能做的，依然是復讀機似的不斷重復指令。

所幸，“抗壓”是進近管制訓練的主線。郭濤的徒弟張?zhí)煊辏瑤滋烨皠倓偨?jīng)歷了一次“大流量航班指揮”訓練——在扇區(qū)內(nèi)同時指揮12架飛機轉(zhuǎn)彎、爬升或者降落——目的就是強化抗壓能力。

在進近管制區(qū)“放單”，也需要兩年半到三年的見習時間。但需要攻克的席位更多，北京進近共有東、西進場，東、西離場，東、西五邊等八個扇區(qū)席位，向南運行與向北運行兩個模式，一共16個崗位，只有在每個崗位上“零差錯”的見習管制員，才能過關(guān)。

張?zhí)煊杲衲?4歲，已是見習的第三年，再“攻克”下兩個五邊席位，就可以完全“放單”。“大流量航班指揮”訓練，算是他“放單”前的實戰(zhàn)考試。

“最抓狂的時候，手里同時攥著15架飛機，上百條指令要發(fā)。機組還在頻率里不斷插話，這個申請下降高度，那個申請直接降落，頻率里亂成一鍋粥。”張?zhí)煊昶仓煺f。不僅如此，為增加難度，師傅郭濤還故意在旁邊不停地教訓他。“當時手掐著對講機，完全不知道要說些什么。”

最后，是郭濤把無線電對講接了過來，挽救了這一團糟的狀況。“那些看著馬上就要撞上的飛機，到師傅手里，一會兒就梳理好了。”張?zhí)煊炅髀冻稣嬲\的欽佩，“就像玩俄羅斯方塊，我都快就把屏幕堵死了，但師傅三下兩下就都消掉了。”

郭濤的確是“玩俄羅斯方塊的高手”。5年前的那次危機，情況雖然棘手，他也很著急，卻沒有慌亂。他一邊等待時機，一邊謀劃其他方案。

就在飛機盤旋到第七圈時，郭濤耳機中的噪音忽然消失了，機組的聲音一下子沖了出來：“北京進近，目視前方有雷雨云團，請指揮。”他不敢相信地又確認了一下，“AC29，是否能清楚地聽到我的指令？”

“是的，可以清楚聽到。”

“首都機場上空已經(jīng)被雷雨覆蓋，無法降落，是否可以備降鄭州機場？”

“可以備降。”

通話的同時，郭濤從氣象云圖上瞄到飛機右側(cè)45度方向有一個云層空隙，恰好可以讓飛機穿越。“雷達顯示右側(cè)45度方向有云層空隙，請目視確認。”

“可以穿越。”

“AC29，上升到2400米保持航向，右轉(zhuǎn)45度，目視氣象。備降鄭州機場。”

機組復誦指令后，飛機迅速提升高度，從那唯一的云層縫隙中鉆了過去。幾乎不到1分鐘，那唯一的縫隙又被雷雨云層封死了。

“靠天吃飯”

和曾經(jīng)遇到過的那些驚險情況相比，眼下跑道上的這只兔子，雖然不能掉以輕心，但也算不上什么大事。

李柏森在無數(shù)場雷暴雨中的塔臺空管席上掙扎過。每年夏季，北京雷雨天氣對塔臺管制員都是一場硬仗，他的實習管制員申鴻臣甚至還有些期待雷雨天氣的見習經(jīng)歷，“暴風雨中能指揮飛機成功起降的感覺，多酷！”

天氣也是塔臺管制員最為關(guān)注的事項。李柏森開玩笑說，他們和農(nóng)民伯伯一樣，是要“靠天吃飯”。每天都要看新聞聯(lián)播后的天氣預(yù)報，是管制員們共同的生活習慣。

塔臺管制員所遇到的所有突發(fā)情況，多數(shù)也都與天氣有關(guān)，即使只是簡單的風向變化，就涉及到更換起飛降落的跑道、通知重新設(shè)置航向指示燈，以及導航、機場信息更新、起飛順序等一系列調(diào)整。每次調(diào)整，至少要20分鐘，這意味著，他們必須在之后的指揮中再把這20分鐘“搶”回來。最多的一天，全機場共更換了六次跑道。近兩年，北京地區(qū)霧霾天氣增多，也極大地影響了管制員對機場的目視清晰度，塔臺管制因此啟動了低能見度系統(tǒng)。

但進近空管員遭遇的緊急狀況更豐富：有乘客突發(fā)急癥，請求盡快降落；有災(zāi)難發(fā)生時，突然增量的救援飛機；還有由于飛行員操作失誤，上錯、下錯高度，或空中顛簸導致飛機速度突然變小、間隔不夠的緊急情況。

5月2日，北京進近管制室的崗前評審會上，值班經(jīng)理通報了一則緊急消息：“晚上6點15分，由桂林起飛的CZ387航班上載有心臟移植供體器官，要在最短時間內(nèi)送到安貞醫(yī)院，北京空管要求全力保障。”

郭濤曾多次參與過類似保障，他知道供移植使用的供體心臟離體時間不能超過6小時，從廣西桂林到北京，空中飛行時約為2小時40分鐘，已接近耗去了離體最大時限的一半，因而需要空中管制員在降落過程中盡可能給予一切優(yōu)先權(quán)。

但郭濤很快發(fā)現(xiàn)了一個更大的難題：該航班的落地時間為21時左右，正是首都機場的歸航晚高峰。緊接著，又加入了一個更復雜的情況：相關(guān)部門考慮到地面交通擁堵，特地從北京密云機場調(diào)配一架直升機支援，在航班落地后，用直升機把心臟運到醫(yī)院。

擺在郭濤面前的一系列問題是：先引導支援直升機從密云機場飛往首都機場，并搶在急救航班之前落地：和區(qū)域管制中心協(xié)作，確保急救航班優(yōu)先進港；同時盡力減少直升機和急救航班對正常運行航班順次降落的影響。

當支援直升機抵達首都機場時，空中等待進港的航班已經(jīng)超過20架。郭濤向其他航班說明情況后，指揮其中4架航班中止進近，命令5架航班延長飛行程序，清空了救援機和直升機所需的航路。

19：38，醫(yī)療救援直升機從密云機場起飛。

20：16，直升機降落。

20：20，CZ3287航班降落，比計劃時間提前了45分鐘。

20：26，CZ3287航班進入N109機位。醫(yī)療人員攜帶心臟供體特制冰箱乘專車趕到T2航站樓，登上十分鐘前降落的直升機。

20：38，直升機在塔臺管制員的指令下，緩緩升空。

最終，運送心臟供體的直升機于20：50降落到達安貞醫(yī)院。從桂林出發(fā)到北京醫(yī)院，全程用時僅2小時50分鐘。

在類似的航天接力救援事件中，區(qū)域管制的協(xié)調(diào)工作更為重要。

飛機被交接到區(qū)域管制員手中時，已升至6000米以上高空，進入平飛狀態(tài)，機長開始和乘客們對話，乘務(wù)組開始準備餐食飲料，旅客們也可以放下小桌板，打開電腦，進入輕松狀態(tài)。區(qū)域管制員對于飛機的飛行調(diào)整，大多只是微調(diào)，以及根據(jù)各地機場的流量控制情況，計算飛機在空中盤旋等待的時間。

中國的民航空管系統(tǒng)，根據(jù)地理區(qū)位劃分了華北、華南、中南、西南等七個空管局分別管理。飛機在各個空域的指揮交接工作，便是由區(qū)域管制員承擔。

中國民航空管一直遵循 “一切飛行由空軍統(tǒng)一實施管制”的規(guī)定，即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導下，由空軍負責實施全國飛行的整體管制，軍用飛機由空軍和海軍航空軍管控，民用飛行和外航飛行則由民航指揮。在這一管理體制下，中國1080多萬平方公里的天空面積中，用于民航飛行的僅占大約20%，并且民用航空航線、時刻等審批都須在空軍備案。

因此，區(qū)域管制員相較塔臺管制員與進近管制員，還增加了一個新的工作內(nèi)容——在特殊情況下，向臨近空管分局借用航路。

華北空管部部長戴軍便是作區(qū)域管制員出身。“做區(qū)調(diào)管制，每天最主要的工作不是拿著對講發(fā)指令，而是到處打電話求爺爺告奶奶，幫我這架飛機借條路。”比如這次器官移植緊急救援，能在如此短的時間內(nèi)完成飛行，肯定是向軍方申請了直飛線路，“區(qū)域空管不一定說了多少好話呢”。

地空對話

李柏森指揮要求“中止進近”的兩個航班服從了指令，卻不免一頭霧水，在頻率里有些抱怨，“為什么中止進近？”

“對不起，跑道上出現(xiàn)了一只兔子，需要確認安全。”

這是航空頻率里少有的對話。大多數(shù)時候，空管員與機組在航空頻率里“見面”，都是以“Hello”開始，以“Good Day”結(jié)束，不夾雜任何多余的交談。偶爾，“常見面”的機長會和管制員套近乎地說句“一會兒見”，不過一會兒之后，“再見”的場所還是航空頻率。

根據(jù)國際民航組織規(guī)定，地空對話必須使用英語。這成了管制員的一大困擾。因為那些母語非英語國家的機組，尤其是俄羅斯、東南亞地區(qū)的航班，“英語口音真是千奇百怪”。北京進近實習管制員張?zhí)煊暾f，“有的就像崩豆兒，還一個詞都聽不懂。”

為了讓管制員熟悉不同國家的英語口音，空管局特地制作了一張各種英語口音的光盤，空管員們沒事兒就聽，但真正遇上時，還是要根據(jù)經(jīng)驗揣摸對方說的內(nèi)容，再與機組反復確認。

地空對話還常發(fā)生“欺軟怕硬”的事情。熟練的機組，一下就能聽出頻率中的管制員是生手還是熟手。老管制員下達指令，簡單而堅定；助理管制員則往往沒有底氣。張?zhí)煊昶匠Ｊ莻€口齒伶俐的小伙子，第一次上機前，早對著鏡子把開場白“雷達已經(jīng)捕獲，請保持高度”練習了上千遍，但真正與機組通話時，一張嘴，冒出來的卻是“那個……那個……”

被聽出是學員的下場是，機組因為不信任不斷在頻率里插話。“他總想不受你的控制，按照自己的意圖飛。”張?zhí)煊暾f，“還會提出各種要求，比如要求轉(zhuǎn)彎，或者在不該降低高度的地方要求降高度。有的甚至直接要求換老管制員來指揮。”

不過，一年到頭，總有一天的無線電波中總是充滿溫情：除夕。

管制員的工作周期是一天白班，一天夜班，之后休息兩天，周而復始，長年如此，沒有公休假期。因此所有管制員都在大年三十值過班。

一次除夕夜，一架漢莎貨運航班在零點時正好飛躍首都機場上空，機長好奇地打聽：“為什么今晚會看到煙火？”

“因為今天是中國的新年。”管制員回答他。

“為什么你們的慶祝不在零點，而在零點之后？或者中國的新年要慶祝一整晚？”

在得到“整晚”的答復后，機長不斷贊嘆夜空中的煙火。他最后離開頻率時，特地加重語氣道了一句，“Happy New Year To You.”

平均每天高強度工作六小時（每連續(xù)工作兩小時后，硬性規(guī)定休息半個小時），幾乎沒有正常的假期，工作期間一律不許接打手機，上崗前八小時不得飲酒或接觸其他作用于精神類物品……空管員的工余生活因此幾乎沒有聚會或娛樂活動。他們平均年齡28歲，多是未婚男青年。“這是我們空管局工會最頭疼的事兒。”華北空管局黨委辦公室的劉剛說。

困難的也許不僅在于缺少與異性交往的條件。管制員的工作要求，往往需要反復核對發(fā)布指令所需的一切細節(jié)：燈光、導航、氣象條件、機場通播（繁忙機場統(tǒng)一發(fā)布的情報信息，包括能見度、跑道視程、可用跑道、氣壓及高度表撥正值等）、航班順序……他們在生活中也不可避免地成為了強迫癥患者。有人出門后還要回去兩次檢查門鎖；有人正常聊天時會像指揮飛機一樣反復重復；就連礦泉水的瓶蓋是否擰緊，李柏森都要確認兩三次。

但在工作中，沒人懷疑這種“強迫癥”確實重要。其顯著效果是，首都機場自1950年建成投入使用至今，沒有發(fā)生過任何重大安全事故，甚至飛機單側(cè)發(fā)動機失效的故障，最后都平穩(wěn)降落，化險為夷。

因此，4月26日這個深夜，當主任管制員在對講機中反復向飛行區(qū)場務(wù)工作人員確認“兔子”的情況時，沒人覺得這是多余的。

透過塔臺管制室的12扇玻璃窗，李柏森看見一輛黑黃相見的小車，正在01號跑道旁飛快地行駛，對講機里隨后傳來場務(wù)人員的聲音：“沒有發(fā)現(xiàn)兔子，01跑道可以正常使用。重復，沒有發(fā)現(xiàn)兔子，01跑道可以正常使用。”

李柏森剛剛松了口氣，耳機里就響起了新機組的聲音： “北京塔臺你好，MU8884請求降落。”

“MU8884晚上好，地面風2.5米，跑道36左，可以降落。”李柏森快速發(fā)出指令。

話音剛落，一架波音737的機翼幾乎是擦著塔臺的玻璃窗從李柏森眼前劃過。它已經(jīng)放下起落架，輕抬機頭，保持3°仰角，以標準降落姿態(tài)呼嘯著沖向機場跑道。

砰，一股白煙從后起落架輪胎與跑道之間涌向機尾；砰，前起落架也穩(wěn)穩(wěn)落到地面。飛機先是以一股沖刺的勁頭向前奔去，但很快就像一匹猛地被拉緊韁繩的野馬，逐漸收起了脾氣，緩緩放慢了速度。

“MU8884，請聯(lián)系地面102.9（地面管制席頻率號碼），再見。”李柏森的目光一直追隨著飛機的降落過程，隨后將它移交給地面管制席，把注意力轉(zhuǎn)向下一個航班。

此時，他面前的雷達屏幕上，顯示著首都機場上空方圓500公里內(nèi)的航班飛行動態(tài)：黑色圓圈上斜插一根豎線，代表正在飛行的航班；一層層同心圓，將半徑100公里的空域漸漸向靶心首都機場收縮。米黃色的背景下，一排排準備降落的飛機正從四面八方排著隊飛向跑道，仿佛投下魚食的池塘，魚兒成群結(jié)隊地涌來。