我國集裝箱海鐵聯運系統協同發展策略

段政焰

從我國沿海港口集裝箱集疏運方式來看，公路集疏運比例超過80%，水路集疏運比例次之，鐵路集疏運比例只有1%左右。由此可見，在我國沿海港口集裝箱集疏運體系中，集卡運輸仍然占絕對優勢，這給城市交通、公路運能、土地利用和環境保護等帶來巨大壓力，港口集疏運對單一運輸方式的過度依賴也削弱了港區后方綜合運輸系統的穩定性。[1]在此背景下，大力發展集裝箱海鐵聯運對優化我國港口集疏運結構、提升港口集疏運效率具有重要的促進作用。

我國集裝箱海鐵聯運雖然起步較早，但由于管理體制、基礎設施、運輸能力和市場培育等方面的問題，一直發展緩慢，導致港口與內陸腹地無法有效銜接，阻礙物流整體效率和內陸經濟的提升。為此，我國應當積極發展集裝箱海鐵聯運，充分發揮鐵路高運力、低能耗、全天候等技術經濟優勢，這不僅是鐵路集裝箱運輸發展的必然方向，也是保障我國港口集裝箱運輸快速發展的必由之路，對促進我國集裝箱運輸健康發展、降低供應鏈成本、建設資源節約型和環境友好型交通行業、保障國民經濟持續快速發展等具有十分重要的現實意義。本文針對我國集裝箱海鐵聯運發展存在的主要問題，結合集裝箱海鐵聯運系統協同發展的主要內容，提出我國集裝箱海鐵聯運系統協同發展策略。

1 我國集裝箱海鐵聯運發展概況及存在的主要問題

1.1 我國集裝箱海鐵聯運發展概況

近年來，隨著我國經濟持續穩定發展以及融入經濟全球化的步伐不斷加快，我國對外貿易快速增長，港口集裝箱吞吐量呈現同步增長態勢。自2003年以來，我國港口集裝箱吞吐量一直蟬聯世界首位。如圖1所示：2007年我國港口集裝箱吞吐量首次突破1億TEU；2013年我國沿海十大港口完成集裝箱吞吐量萬TEU，占我國港口集裝箱吞吐量的比例為77.74%。2013年我國外貿進出口總額達4.16萬億美元，首次超過美國成為全球第一大貿易國，這意味著未來我國港口集裝箱吞吐量仍將維持高位運行。

我國集裝箱海鐵聯運起步于20世紀90年代中期。1996年，上海鐵路局與馬士基公司合作，首開上海楊浦站至南京西站的集裝箱海鐵聯運班列。自2001年起，上海港、天津港、青島港、大連港、連云港港、深圳港等港口陸續開通至內陸城市的集裝箱“五定”班列，開展集裝箱海鐵聯運業務。至2009年，我國沿海十大港口海鐵聯運箱量實現較快增長，達到98萬TEU，占當年我國鐵路集裝箱運量（349.2萬TEU）的比例為28.06%，但占沿海十大港口集裝箱吞吐量的比例僅為0.99%（見表1）。2011 年5月，交通運輸部與原鐵道部簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》，選定 6 條集裝箱鐵水聯運示范通道加強海鐵聯運建設。目前我國已形成大連港/營口港―東北地區、天津港―華北/西北地區、連云港港/青島港―新亞歐大陸橋地區等三大集裝箱海鐵聯運通道，并具備一定規模運量。2013年，大連港完成海鐵聯運箱量29萬TEU，連續 15年保持全國首位；營口港和連云港港海鐵聯運箱量均超過25萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比例均在5%左右，占比分別排名全國第一位和第二位；天津港依托其在內陸省份建設運營的16個無水港，完成海鐵聯運箱量26.9萬TEU，排名全國第三位；寧波港海鐵聯運業務起步較晚，但發展較快，2009年完成海鐵聯運箱量僅，2012 年完成海鐵聯運箱量5.9萬TEU（比上年增長22%），2013年完成海鐵聯運箱量近9.5萬TEU，逐步形成輻射華東、西南、華南地區的集裝箱海鐵聯運網絡。從總量上看，2013年我國沿海十大港口完成海鐵聯運箱量156.5萬TEU，占我國鐵路集裝箱運量的比例為35.5%，但占沿海十大港口集裝箱吞吐量的比例僅為1.07%；盡管營口港和連云港港等少數港口海鐵聯運箱量占比超過或接近5%，但多數港口低于1%。與歐美發達國家港口海鐵聯運箱量占港口集裝箱吞吐量的比例高達20%左右相比，我國港口集裝箱海鐵聯運發展仍然存在較大差距。

1.2 我國集裝箱海鐵聯運發展存在的主要問題

影響我國集裝箱海鐵聯運系統發展的因素較多，存在于其子系統運作過程中的各環節、各層面。從整體上看，我國集裝箱海鐵聯運發展主要存在以下問題：集裝箱海鐵聯運系統缺乏有效協調且管理粗放；港口和鐵路樞紐基礎設施規劃及建設滯后；信息集成度較低。

1.2.1 協同機制不健全

2013年以前，我國鐵路和港口分屬鐵道部和交通運輸部管理。由于一直實行部門分割的運輸管理體制，缺乏統一的協調機構指導海鐵聯運工作，加之鐵路運輸企業和港航企業的市場化發展程度不一，導致海鐵運輸方式間的轉換、銜接不順暢。此外，海鐵聯運涉及海關、檢驗檢疫等監管部門，這些并行的政府主管部門在管理規定、管理方法、管理手段、系統運行等方面均存在不同之處。協同機制不健全導致海鐵聯運環節多、障礙大、成本高，最終阻礙海鐵聯運系統健康發展。[2]

1.2.2 配套基礎設施建設滯后

目前我國多數港口在規劃和布局上屬于港站分離形式，無法在港區內進行集裝箱海鐵換裝，需要借助公路短駁才能完成集裝箱在碼頭堆場與鐵路場站之間的轉運，直接影響海鐵聯運的運作效率；少數沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場雖然具備鐵路專用線條件，但裝卸線的有效長度過短，一次作業能力有限，阻礙運輸生產效率的提升。此外，我國鐵路集裝箱保有量為14.3萬TEU，其中鐵路40英尺集裝箱總量僅個，能夠辦理40英尺集裝箱運輸業務的車站僅412個，鐵路集裝箱專用車輛僅輛。港口和鐵路樞紐配套基礎設施不足導致海上運輸與鐵路運輸難以有效對接，阻礙海鐵聯運系統有效運作。

1.2.3 信息服務系統有待完善

目前，鐵路、港口、場站、船公司、船代、貨主、查驗單位等均建有獨立的信息管理系統，但各系統之間未針對相同業務搭建統一的信息交互平臺，導致無法實現信息共享及一個窗口、一次結算、一路暢通的一站式服務。由于陸、港、船、貨、監管等各環節的信息管理系統相互割裂，一旦出現信息傳遞阻滯，就會導致相關環節銜接不暢，影響海鐵聯運整體運作效率。

2 集裝箱海鐵聯運系統協同發展的主要內容

2.1 集裝箱海鐵聯運系統的組成

集裝箱海鐵聯運指貨物以集裝箱形式由鐵路從內陸腹地運至沿海港口后再經船舶續運，或由船舶運至沿海港口后再經鐵路運至內陸腹地，只需一次申報、一次查驗、一次放行即可完成運輸全過程的物流服務。集裝箱海鐵聯運系統由以下子系統組成：（1）基礎設施子系統，包括港口碼頭、航道、泊位、鐵路網絡和集裝箱貨運場站等；（2）裝備技術子系統，指港口和鐵路場站配備的相關設施設備及其數量，包括場站裝卸設備、平面移動設備、集裝箱班列及其他相關技術裝備等；（3）作業組織子系統，指港口與鐵路車站（港站）運輸生產的有序組織、合理調度和相互對接；（4）運輸服務子系統，指港口和鐵路等相關部門為貨主提供的服務，包括港口信息化、通關環境優化等；（5）貨源保障子系統，指腹地經濟發展、貨源形成和開發、無水港建設、有效貨源組織等。在集裝箱海鐵聯運系統的運作過程中，各子系統相互作用，并對系統運作產生影響。

2.2 協同的含義

協同指通過資源配置和能力發揮，使系統中的不同組織或個體在系統運作過程中相互協調配合完成目標，并形成系統自身運作發展能力的過程。協同關系是在資源共享的基礎上產生的多個組織或個體之間共生互利的關系。協同思想強調在戰略發展中體現出的系統整體性特征， 即系統組成部分之間相互協調、相互作用而產生的整體效應、結構效應，其表達的是“ l+1>2”的理念，單個組成部分或多個組成部分之和無法產生這種效應。[3]

2.3 集裝箱海鐵聯運系統協同發展的主要內容

集裝箱海鐵聯運系統協同發展指應用協同理論對集裝箱海鐵聯運進行組織、管理和控制，最終實現協同效應。從其子系統組成及物流服務過程來看，集裝箱海鐵聯運系統協同發展涉及多個層面和多個部門。本文分別從點、線、面的角度闡述集裝箱海鐵聯運系統協同發展的主要內容以及港口、鐵路和政府部門在協同發展中的作用。

2.3.1 點上協同

點上協同是業務操作層面的現場協同，主要指集裝箱海鐵聯運系統運作中港口、鐵路車站的作業銜接，包括日常作業流程、信息溝通和協調、作業組織和機械安排等。

（1）港口協同作用：①與鐵路到達和出發集裝箱班列相匹配的裝卸機械配置及作業組織；②港口鐵路場站與集裝箱碼頭間的集卡短駁配備及作業組織等。

（2）鐵路協同作用：①傳遞鐵路到達和出發集裝箱班列的信息；②根據集裝箱進港信息，組織開行不同方向的集裝箱班列及成組運輸；③向海鐵聯運經營人提供集裝箱在途信息查詢等服務。

（3）政府部門協同作用：海關、檢驗檢疫等部門對出入境集裝箱實施監管，提高通關效率。

2.3.2 線上協同

線上協同是管理層面的推進協同，主要指集裝箱海鐵聯運系統運作中運力增長和貨源保障等可持續發展能力配套，包括船公司航線開辟及基礎設施擴展、鐵路局對到港和出港集裝箱班列的運行組織等。

（1）港口協同作用：①引入更多船公司，開辟新航線；②在內陸地區建設無水港，吸引貨源。

（2）鐵路協同作用：①根據貨源分布狀況組織開行不同方向的集裝箱班列；②改造場站設施和連接港口的鐵路干支線，提高運輸能力等。

（3）政府部門協同作用：①對貨源地、無水港海關監管貨物通過口岸海關轉關出境實施電子報關，提高服務效能；②向港口和鐵路基礎設施規劃和建設提供保障，例如土地供給等。

2.3.3 面上協同

面上協同是決策層面的發展政策協同，主要指政府部門、港口、鐵路等參與方通過制定和實施相關規定而形成對集裝箱海鐵聯運系統發展的政策支撐，并通過一定形式（例如聯席會議等）研究相關子系統的資源配置、政策配套等，從而形成階段性發展目標。

（1）港口協同作用：①制定碼頭集裝箱海鐵聯運業務相關費用的減免措施；②對腹地無水港建設給予政策扶持；③研究港口設備設施規劃等。

（2）鐵路協同作用：①制定鐵路運價等相關費用下調政策；②制定集裝箱班列開行方案；③研究港口鐵路樞紐及干線擴能規劃等。

（3）政府部門協同作用：①牽頭組織相關行業、部門和單位研究集裝箱海鐵聯運系統發展規劃；②推進海關等部門監管方式改革；③出臺對海鐵聯運經營人的財政支持政策；④推進集裝箱海鐵聯運系統的信息集合平臺建設等。

3 我國集裝箱海鐵聯運系統協同發展策略

我國現行集裝箱海鐵聯運系統中的子系統涉及的行業、部門、單位眾多，過程控制繁雜，各子系統以及各因素間存在著復雜的非線性的相互作用和反饋關系。為促進我國集裝箱海鐵聯運系統協同發展，必須以實現集裝箱海鐵聯運系統整體效能最大化為目標，以系統內各子系統之間相互協調為導向，以合理規劃、正確決策、有效組織為引領，結合點、線、面的協同發展內容，強化體制創新、規劃建設、運能保障、信息集合等。

3.1 構建集裝箱海鐵聯運管理新模式

2011年，交通運輸部與原鐵道部簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》，在加強和完善鐵水聯運發展規劃和基礎設施建設、支持港口和運輸企業發展鐵水聯運業務以及提升現代物流服務能力等方面達成共識。同年，交通運輸部和原鐵道部聯合下發《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》，該文件指出：“十二五”期間要做好鐵路與港口的規劃銜接，基本形成統一的鐵水聯運標準化體系，基本建立主要聯運通道鐵水聯運運行機制，使鐵水聯運樞紐港站換裝能力明顯增強。

從我國集裝箱海鐵聯運的發展歷程來看，創新管理模式已成為提升我國集裝箱海鐵聯運發展水平的關鍵，運輸鏈上的各環節必須通過體制機制、運作模式等方面的改革創新，才能破除歷史形成的行業壁壘。《國務院機構改革和職能轉變方案》提出：實行鐵路政企分開，將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理。據此，建議由交通運輸部從國家層面牽頭發展集裝箱海鐵聯運系統，協同相關政府部門制定我國集裝箱海鐵聯運系統發展的政策方針，行使管理職能，打破條塊分割，深化港航企業與鐵路運輸企業的合作，協調制度體系和操作流程，解決地域分割、港站分離、鐵路運能短缺、信息平臺搭建、運價市場化改革和海鐵聯運經營人培育等問題。

以寧波市為例，在發展集裝箱海鐵聯運系統的過程中，該市堅持以政府為主導，積極推進“大通關”和電子口岸建設，多次組織鐵路、港口、海關、檢驗檢疫等部門與腹地城市對口部門簽署合作協議，增加內地直通式報關辦理點，簡化通關手續，促進口岸部門與政府相關職能部門聯動，形成海鐵聯運口岸通關便利化長效機制。2009年和2012年，寧波市先后研究出臺鼓勵內陸無水港建設以及貨代和船公司參與海鐵聯運的扶持政策，并根據鐵路運距和運量，對海鐵聯運經營人給予財政補貼、增值稅返還、免息貸款等優惠措施；2013年4月，駐寧波的海事、檢驗檢疫和交通等相關口岸單位就進一步改善通關環境簽署合作備忘錄，建立三方聯席合作機制。在上述政策措施的推動下，寧波港海鐵聯運箱量由2009年的增至2013年的近9.5萬TEU，實現飛躍發展。

3.2 加強集裝箱海鐵聯運基礎設施統籌規劃和建設

由于我國長期以來缺乏對港口及鐵路樞紐的規劃協同， 在新建、擴建港口設施的同時，未考慮建設多種運輸方式協調、集疏運能力配套的集疏運體系，導致鐵路運輸方式在港口集裝箱集疏運體系中的作用弱化。為此，建議加強港口和鐵路基礎設施的統籌規劃，將大型集裝箱碼頭新建、改造港口鐵路專用線納入綜合交通基礎設施建設規劃中，推進集裝箱海鐵聯運樞紐建設，實現鐵路港站與港區一體化，減少集裝箱裝卸次數，真正實現集裝箱海鐵聯運無縫銜接；加快建設全國鐵路集裝箱中心站、主要辦理站，配備倉儲、裝卸、搬運等國際先進技術裝備，開設更多的40英尺集裝箱辦理站，配置更多的適應運輸市場需求發展的40英尺鐵路集裝箱和鐵路集裝箱專用車輛，實現鐵路運輸能力與海運能力的對接；提高集裝箱海鐵聯運場站設備的作業能力，對重點場站的發到站能力、設備設施作專題調研，并制定相應的改造方案；按國家相關標準要求對鐵路貨場的通關設施進行改造，滿足車站通關需求。

以寧波市為例，2014年該市協同上海鐵路局對寧波鐵路樞紐功能布局進行優化，立項出資逾10億元人民幣分擔進出港鐵路擴能改造（北侖支線電氣化改造和新建穿山港鐵路）費用；此外，針對義烏―寧波集裝箱海鐵聯運班列，上海鐵路局投入1億元人民幣改造義烏站集裝箱貨場，并設立通關設施，減輕企業通關負擔，降低海鐵聯運經營人運輸成本，促進義烏國際小商品城貨源向海鐵聯運系統集聚。

3.3 完善集裝箱海鐵聯運運力保障、產品開發和運價形成機制

在集裝箱海鐵聯運系統運作過程中，港口與鐵路部門要加強協同，定期就港口航線船期調整、港站集裝箱班列運行接續等進行磋商交流；鐵路部門要針對市場需求變化，通過運輸方案編制、空車空箱配備等強化運力保障，加強點到點直達班列、小編組集裝箱班列等運輸產品的開發，并擴大開行范圍，提高集裝箱海鐵聯運鐵路運輸的時效性、穩定性。

在完善集裝箱海鐵聯運鐵路運價形成機制方面，國家發展和改革委員會于2014年2月發布《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，明確規定鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，表明政府放寬對鐵路貨物運價的管制，有利于中國鐵路總公司建立適應市場、靈活高效的運價管理機制，推動集裝箱海鐵聯運全程報價機制的形成。例如，南昌、上海鐵路局協同寧波港開拓腹地貨源，開展無水港建設，先后開發上饒、新余、景德鎮、臺州、義烏、金華和紹興等10多個地區至寧波港的集裝箱海鐵聯運班列，并按運量與運價相統一原則，將部分班列運價下調10%～15%，從而提高鐵路在集裝箱海鐵聯運中的成本優勢。

3.4 實現集裝箱海鐵聯運系統信息共享

目前，我國主要港航企業均已應用比較成熟的集裝箱業務信息系統及與國際接軌的集裝箱運輸電子數據交換系統，鐵路運輸管理信息系統也已得到成熟應用并覆蓋全國鐵路網。建議由交通運輸部牽頭，在現有信息系統的基礎上，逐步完善集裝箱海鐵聯運港航信息系統與鐵路信息系統的對接，實現不同部門間的數據交換，進而構建統一的集裝箱海鐵聯運系統信息服務平臺，使港口、海關、海事、檢驗檢疫、集裝箱場站、代理公司、貨主、船公司等能夠在平臺上及時溝通信息，滿足客戶的信息需求。

2013年，寧波港在交通運輸部的支持下，投入萬元人民幣，大力推進寧波港集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程建設，計劃建成具有網上受理、網上操作、網上查詢、網上交易等功能的海鐵聯運公共信息服務平臺，使海鐵聯運系統實現全過程信息化運作，并選取寧波―金華（義烏）―上饒海鐵聯運線路作為示范線，推行海鐵聯運單證操作電子化，實現港口與鐵路間物流信息實時共享，提高海鐵聯運的運行效率。

參考文獻：

[1] 劉鵬. 我國海鐵聯運發展策略研究 [J]. 鐵路運輸與經濟，2011（9）：91-94.

[2] 梁曉杰，徐萍，東朝暉. 加快推進我國集裝箱海鐵聯運發展的對策[J]. 綜合運輸，2013（10）：18-21.

[3] 楊巖. 集裝箱海鐵聯運系統的協同問題研究[J]. 商品儲運與養護，2008，30（6）：47-49.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-03-13）