大連港集裝箱貨流分布分析

李 晶，梁藝藍(lán)

(大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧大連 116026)

大連港集裝箱貨流分布分析

李 晶，梁藝藍(lán)

(大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧大連 116026)

采用多重連鎖分析法對(duì)大連港集裝箱貨流分布加以研究，結(jié)果顯示，大連港集裝箱貨流的重點(diǎn)組織區(qū)域?yàn)橹袊?guó)沿海、東南亞和日韓；重要流數(shù)量偏多，并且在大連港重要流排名前五位的港口中有4個(gè)為中國(guó)內(nèi)地港口。研究結(jié)果表明大連港集裝箱運(yùn)輸集中程度偏低，且面臨著較為激烈的國(guó)內(nèi)樞紐港競(jìng)爭(zhēng)。為加快東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，大連港今后應(yīng)加大對(duì)國(guó)際班輪公司的吸引力，提高集裝箱組織能力。

大連港；集裝箱運(yùn)輸；貨流分布；多重連鎖分析；國(guó)際航運(yùn)中心

一、引 言

大連港集裝箱運(yùn)輸是大連建設(shè)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心的重要內(nèi)容，而研究港口集裝箱貨流分布可以更加科學(xué)地把握港口集裝箱發(fā)展?fàn)顩r，尋找和解決港口集裝箱發(fā)展中存在的問題，從而推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于貨流分布問題的研究采用了不同的方法。Hayuth(1988)用集中性和中介性來描述集裝箱樞紐港的貨流因素和地理位置因素[1]；金鳳君等(2002)通過設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)的空間演化模式和軸-輻系統(tǒng)進(jìn)行研究[2]；曹小曙等(2005，2002)利用最短路徑模型，對(duì)全國(guó)范圍的公路主干線進(jìn)行通達(dá)性分析，對(duì)珠江三角洲的客、貨流空間演化進(jìn)行研究[3,4]；韓增林等(2001)利用GIS對(duì)中國(guó)集裝箱網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，構(gòu)筑了由樞紐港、支線港、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站、運(yùn)輸通道所組成的海陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)[5]。

本文選取多重連鎖分析(multiplelinkageanalysis，MLA)方法，該方法是以班輪公司航線貨量分布為基礎(chǔ)，根據(jù)班輪公司的港口選擇信息，總結(jié)當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下港口間的空間組織結(jié)構(gòu)。由于班輪公司的選擇基于其利益最大化的目標(biāo)，因此其進(jìn)行的港口選擇結(jié)果便是市場(chǎng)均衡下的選擇，故而該方法更能夠?yàn)榧b箱港口的發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。本文選擇以大連港為研究主體，旨在為大連建設(shè)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心提供參考。

二、港口貨流空間分布的多重連鎖分析

由于貨量的地區(qū)差異，班輪公司在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)力分配是不均衡的，這種不均衡性可以用來區(qū)分不同港口在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位。若從A港流出的貨流量到B港的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于流向網(wǎng)絡(luò)中其他任何一個(gè)港口的比例，即可認(rèn)定為A港更多地依賴B港進(jìn)行中轉(zhuǎn)服務(wù)，即B港為A港的中轉(zhuǎn)港。因此，研究集裝箱流量在網(wǎng)絡(luò)上的配置能了解某一港口重要貨流的主要分布區(qū)域，反映不同港口間的層級(jí)關(guān)系，為港口的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供可靠的信息支持。

第一步：

(1)

(2)

第二步：

(3)

(4)

第j步(j

(5)

(6)

第k步：

(7)

表1 MLA的迭代過程

(8)

三、數(shù)據(jù)收集

1.樣本選擇

航線是具有方向性的矢量指標(biāo)，其方向性和集中性可以反映一個(gè)港口的對(duì)外聯(lián)系狀況。從集裝箱網(wǎng)絡(luò)分析這種集中性，就可洞悉這一集裝箱港口對(duì)外貨流聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)分布。網(wǎng)絡(luò)中的港口以其在航線上所處的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、泊位結(jié)構(gòu)、服務(wù)質(zhì)量及價(jià)格水平等吸引船舶掛靠，影響貨主的運(yùn)輸時(shí)間與成本等因素，從而決定貨主的路徑選擇，形成網(wǎng)絡(luò)間的貨流分配。本文選擇了9個(gè)航線區(qū)域，依次為西北歐、東北亞、東南亞、東亞、北美、印度、非洲、地中海、中東，基本覆蓋全球集裝箱運(yùn)輸服務(wù)區(qū)域。本文建立的班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括這9個(gè)航線區(qū)域中的27個(gè)主要集裝箱港口(見表2)，對(duì)大連港進(jìn)行多重連鎖分析，找出大連港到以下27個(gè)樣本港口的“重要流”及貨流分布。

表2 樣本港口

注：不萊梅港包括Bremen和Bremerhaven；豪爾費(fèi)坎港包括KhorFakkan和Sharjah；深圳港包括赤灣、蛇口和鹽田。

2.數(shù)據(jù)來源

根據(jù)每周的運(yùn)力(TEUs/周)來定義連通值，需要收集的數(shù)據(jù)是從大連港到27個(gè)樣本港口的周掛靠箱位。這里的分析僅針對(duì)前20家班輪公司提供的服務(wù)，主要是在國(guó)際航線上提供的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。只選用前20家班輪公司的原因是其產(chǎn)業(yè)集中度高，這些公司的運(yùn)力加和占到全球總運(yùn)力的70%，所以它們?cè)诟劭谶x擇中占據(jù)著主導(dǎo)地位。

影響數(shù)據(jù)收集的另一個(gè)因素是要確保集裝箱貨流的有效性，因?yàn)檫@里存在一個(gè)中轉(zhuǎn)時(shí)間約束的問題，理論上可行而沒有實(shí)際意義的航線不可取。在任意一對(duì)港口之間，一些航線的運(yùn)力或是服務(wù)在它們的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間比通常長(zhǎng)時(shí)，就不會(huì)被計(jì)算在內(nèi)。很明顯一對(duì)港口之間肯定有一些不同的可達(dá)航線，但是從成本或時(shí)間角度來看有一些顯然不可取。這種限制就可以排除不實(shí)際的航線，從而減少數(shù)據(jù)收集的困難。例如，從大連到釜山，如果選擇這樣一條航線：大連—上海—寧波—香港—釜山—大連，總的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間是11天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于直接運(yùn)輸?shù)?～3天。

本文的數(shù)據(jù)來源于CI-Online國(guó)際集裝箱在線(http://www.ci-online.co.uk/)。該數(shù)據(jù)庫包含前20家班輪公司提供集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的所有詳細(xì)信息，這些班輪公司的船舶是會(huì)掛靠在本文研究的27個(gè)案例集裝箱港口的。從這個(gè)數(shù)據(jù)庫中得到的信息包括船舶配置、運(yùn)力、頻率、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間和航線。

四、結(jié)果分析

1.多重連鎖分析結(jié)果

表3 計(jì)算結(jié)果

表4 大連港“重要流”分布

從表4中可以看到，大連有8條“重要流”，分別是大連到上海、深圳、香港、寧波、青島、釜山、漢堡、新加坡。這里的順序也是按貨流量由大到小排列的。對(duì)應(yīng)的重點(diǎn)航線區(qū)域?yàn)闁|亞、東南亞、東北亞、西北歐。

2.大連港重點(diǎn)貨流分布結(jié)果分析

首先，大連港的“重要流”連接的是上海、深圳、香港、寧波、青島、釜山、漢堡、新加坡這幾個(gè)世界集裝箱大港。在大連集裝箱組織網(wǎng)絡(luò)中，重點(diǎn)組織區(qū)域是中國(guó)、東南亞和日韓，其次是歐洲、北美，再次是地中海、澳新和中東等，而大連和西非、東非、南亞等地區(qū)的聯(lián)系相對(duì)較弱。

其次，大連港目前的重要流數(shù)量偏多，說明大連港集裝箱運(yùn)輸?shù)募谐潭热匀黄停淞咳匀幌鄬?duì)較少，一部分集裝箱需經(jīng)上海、深圳，甚至香港、新加坡、釜山等國(guó)際集裝箱樞紐港轉(zhuǎn)運(yùn)。

最后，從結(jié)果來看，大連港重要流排名前五位的港口中有4個(gè)為中國(guó)內(nèi)地港口，這些港口從北到南依次排列，分別為青島、上海、寧波和深圳，說明國(guó)內(nèi)集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。從目前情況看，大連港吸引國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)貨流存在一定的困難。在國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展過程中，除為腹地提供良好的水路運(yùn)輸服務(wù)外，還需要大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，增加大連國(guó)際航運(yùn)中心的中轉(zhuǎn)能力，提升國(guó)際航運(yùn)中心的實(shí)力和地位。應(yīng)加大對(duì)國(guó)際班輪公司的吸引力，引駐這些公司的區(qū)域總部或分公司，同時(shí)積極培育本土班輪企業(yè)，增加集裝箱航線和航班的設(shè)置，提高集裝箱組織能力。

五、結(jié) 語

集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)以港口作為節(jié)點(diǎn)、班輪運(yùn)輸服務(wù)作為連接的網(wǎng)絡(luò)配置。本文采用較為全面的網(wǎng)絡(luò)分析視角，將MLA應(yīng)用在班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，成功地對(duì)班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中所有“重要流”的連接進(jìn)行分析，得出大連港在全球的裝箱貨流分布狀況，為日后進(jìn)一步研究大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)提供依據(jù)。本文主要介紹一種新的方法，將其應(yīng)用到大連集裝箱港口的分析中，得出的結(jié)論還有待進(jìn)一步完善，還應(yīng)發(fā)掘新的內(nèi)在聯(lián)系與規(guī)律，用于大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的后續(xù)研究。

[1]HAYUTH Y. Rationalization and deconcentration of the U.S. container port system[J]. Professional Geographer,1988,40(3):279-288.

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[3]曹小曙，薛德升，閻小培.中國(guó)干線公路網(wǎng)絡(luò)連接的城市通達(dá)性[J].地理學(xué)報(bào)，2005(6):903-910.

[4]曹小曙，閻小培.珠江三角洲客、貨運(yùn)量的空間演化研究[J].人文地理，2002(3)：66-68.

[5]韓增林，安筱鵬.東北集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與優(yōu)化探討[J].地理科學(xué)，2001(4)：308-314.

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2013-12-05

遼寧省社會(huì)科學(xué)規(guī)劃基金重點(diǎn)項(xiàng)目(L11AJY005)

李 晶(1972-)，女，博士，副教授；E-mail:lijing@dlmu.edu.cn

1671-7041(2014)03-0001-03

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