誕生6年成為兩個行業的霸主，看鐵建重工如何演繹“商業傳奇”

盧飛強

2013年12月9日，湖南長沙，中國工程機械協會掘進機分會的年會正在此召開。不過，會議的承辦方并非人們耳熟能詳的公司，而是一家叫做中國鐵建重工集團有限公司（以下簡稱鐵建重工）的企業。臨近會議結束，主持人一擺手，做了一個請的姿勢，這時從前排座位上走出一位中等身材、身著西裝、戴著眼鏡的中年男子。

“剛才主持人讓我上來談談行業情況，提一些建議，我想說的主題是大家要合作，中國人在行業內自己合作，比如你的廠可以做組裝，那你就幫我組裝，或者你就專心做配件，因為我現在根本忙不過來，你跟老外合作假如人家給你100塊，那我可以給你500塊，這是1：5的關系……”

說話的人正是鐵建重工董事長兼總經理劉飛香。劉的語速不快，音量也不高，但言語間卻透出十足的霸氣。在座的幾十家企業代表，聽懂其“話外之音”的，均陷入了沉默，聽不懂的，卻是一臉錯愕。

事實上，敢當著自己在國內幾乎所有競爭對手的面，勸對方跟自己“合作”的，劉飛香恐怕還是第一人。劉的底氣來自于，他所領導的鐵建重工，僅盾構機一項，2014年的預計訂單，總量就超過驚人的70臺，平均每月達到6臺。相比較下來，大多數國內企業包括不少跨國公司，一年都還達不到5、6臺。劉的言下之意很明白：“那些至今還只能幫外國公司做組裝的國內企業應該看清楚情況，保持清醒頭腦，不要再盲目的一擁而上。”

當然，很多人還不知道的是，盾構機僅僅只是鐵建重工產業板塊之一，這家公司在起步時最先跨入的，是一個很少有人知曉同時技術難度卻極高的領域：應用于軌道交通系統的高速道岔——這可以說是鐵建重工的第一個“神來之筆”，其發展速度之快，令人瞠目結舌。

新軍入行一戰成名

時間回到2007年4月初。當劉飛香只身一人帶著簡單的行李從武漢前往湖南株洲的時候，他可能并沒有意識到，這次距離上并不算太遠的旅程，竟會成為他日后人生中極為重要的一次轉折。

在此之前，劉飛香的身份是中國鐵道建筑總公司下屬第十一局集團公司的副總經理，日常的主要工作則是管理各種大型工程項目建設。生于上世紀60年代的劉飛香是湖南人，早年從西南交通大學機械系工程機械專業畢業后，他先是做了幾年小的機械產品制造，隨后便一直在中國鐵建十一局集團長時間與各種施工項目打交道。不過，劉飛香此次前往株洲的目的卻有點特別：籌建一家高速道岔制造廠。

身為工程建設集團的副總，卻為何只身一人前往外地籌建裝備制造類工廠呢？外界并不知道，劉飛香的這次行程實際上和過去幾年深刻影響中國經濟發展的一件大事密切相關，那就是——中國高鐵“大躍進”。

2004年1月，中國政府批準了《中長期鐵路網》規劃，這是中國鐵路發展史上第一個中長期規劃，也基本確定了未來中國鐵路的發展藍圖。按照這份規劃，中國將在2020年以前（日后證明這一數字顯然過于保守）建成鐵路客運專線1.8萬公里以上，其中時速在250公里以上的“高速鐵路”，僅高速道岔就需要至少7000余組。

說到這高速道岔，問題來了。作為鐵路連接的關鍵設備，高速道岔在很大程度上影響著高鐵運行的速度、平穩性、舒適性以及安全性。但一直到2006年初，中國國內基本上沒有成熟的高速道岔生產工藝，從國外進口該產品不但價格相當貴，而且從中國高鐵自身的戰略安全性看，這也不是長久之計。當時中國僅有的兩家道岔規模企業——寶雞橋梁廠和山海關橋梁廠，均只能生產時速160公里以下的普速道岔（且不論規模還是技術水平），顯然難以滿足已經快速拉開發展大幕的中國高鐵。與此同時，由于寶橋與山橋均隸屬于中國中鐵集團，這種無形中的壟斷局面顯然也很不利于該產業在未來的發展；而兩家公司又都處于黃河以北，考慮到當時中國高鐵的發力點都集中在長江以南，如果屆時要將道岔從遙遠的北方運過來，無疑既費時間，也不經濟。

種種因素之下，在中國南方建立高速道岔廠，成為歷史的必然。與中國中鐵同為原鐵道部下屬施工企業的中國鐵建嗅覺靈敏，自然不會錯過這樣的歷史性產業機遇。不過機遇同時也是挑戰，事實上當劉飛香真的開始著手做這件事時，他才發覺自己面對的，基本上是一件“近乎不可能之事”。

首先，中國鐵建一直是建設施工單位，并沒有裝備制造的歷史與經驗，而劉本人雖然是機械專業科班出身，但此前卻從未涉足過高速道岔業務領域，乍看起來，除了總公司給的一筆啟動資金和自己一個光桿司令外，竟再無其他任何資源。當然，更棘手的問題是，看到機會的不僅僅是中國鐵建，此時寶橋和山橋已經分別和法國科吉富、德國BWG公司合作，著手通過合資生產高速道岔。由于這兩家中國公司都有幾十年的道岔生產歷史，因此至少都擁有相對比較成熟的產業平臺和人才與技術儲備，如今再加上外資技術的引入，看起來，劉飛香一方，顯然一開始就輸在了起跑線上。這可怎么辦？

“當時來不及太多猶豫與思考，開始頭兩三年，那就是自己逼自己，基本上大家都是三年沒有怎么休息，每天從早忙到晚”，劉飛香告訴《中國機電工業》，“因為心里很清楚，趕不上這個時間（中國高鐵發展的速度），再就沒機會了。”

事實上，針對高速道岔業務的這場攻堅戰，劉飛香開始展露其“敢打硬仗、善打硬仗”的領導特點，而其“知人善用”的眼光，也開始發揮極大效果。

沒有一兵一卒，沒有生產資質，卻要想落實一個大項目，權衡之后，劉飛香料定，爭取在短時間內一舉拿下鐵道部招標的部分道岔訂單，將是高速道岔建廠成功的關鍵。劉飛香找到與他共事多年、工科出身、精通幾國外語且曾經制定過多個標書的賀勇軍擔任副手，負責組建臨時籌備組。很快，包括李南華和一名外聘的專家在內的三人籌備小組聚集在了劉飛香麾下。擁有語言優勢的賀勇軍從一開始就成為一員“奇兵”，在查閱大量外國資料后，籌備組選擇在國際上擁有最強設計和制造高速道岔的英國Balfour-Beatty公司展開合作。

合作之初，籌備組也和寶橋與山橋一樣，期待和外資聯合辦廠，最終利益共享，因此剛開始簽訂的合作框架主要圍繞聯合投標與優化建廠（日后看來，這確實只能算是下下策）。此后三個月，劉飛香與籌備組一道，進入“瘋狂學習模式”，一邊大量惡補道岔專業知識，一邊和英國企業進行大量的交流溝通，而在雙方達成共識的基礎上還需要向鐵道部陳述標書相關內容。

艱苦三個月后，效果喜人。籌備組對關于道岔方面的專業知識、技術參數均有了比較深入的了解，尤其是對道岔的加工工藝和設備選型等有了比較準確的認識，鐵道部專家對標書的技術評審也給出了相當高的評價。然而，就在邁出這關鍵一步后，中英雙方卻突然出現了分歧，導致分歧的焦點是：高速道岔的價格制定。

原來，按照英國人的算法，每組道岔的價格平均在700萬元以上，而國內高速道岔只能控制在400萬元以內，雙方差距太大，談判一時陷入焦灼。正當眾人一籌莫展之際，一個頗為大膽的想法正在劉飛香腦子里閃過。“先去英國公司參觀學習”，劉飛香給出了這樣的提議：“既然英國公司的產品貴，技術也好，那你就得讓我知道，你的產品憑什么貴？你的技術好，又到底好在哪里？”

這樣的提議，英國人自然開心。在英國人看來，這等于缺乏技術的中國人已經被迫同意了他們的要求，于是劉飛香和賀勇軍當即飛往英國公司參觀學習。學習的時間很短，但由于對道岔業務已經有了比較深入的了解，做到了知己知彼。兩個人在學習交流中，通過各種智慧的方法基本掌握了籌備道岔廠的第一手資料，甚至對英國生產道岔的設備型號和提供這些生產設備的廠家均了如指掌。“很多真正核心的、頂尖的技術其實就好比一張紙，關鍵你得想辦法把它給捅破”，回憶起當時的場景，劉飛香雖未對《中國機電工業》過多透露細節，但卻強調道：“前提是你自己得真的懂行。”

二人回到國內，恰好正值國產道岔試運行成功，這成了在價格談判中相當重要的利好消息。最終，在中方同意承擔產品風險后，產品價格這一關總算邁過，雙方聯合投標終于成為可能，此時問題的核心就成了聯合建廠。這一次，劉飛香再次主動“示弱”：提議讓英國公司在道岔建廠的工藝布局和設備選型上拿方案。英國人一聽更加得意，心想肯定是中國人不懂，這下整個合資廠大部分的事情他們就可以完全自己說了算。

很快，英國人拿出了自己的方案，而通過看英國人的方案，再結合去英國參觀學習收集的資料和前期認識，劉飛香與賀勇軍對怎樣建設一個世界一流的道岔廠已經有了幾分把握。不過此時，雙方卻因為合資廠的控股權問題再次陷入爭議：英國人挾技術堅持要求控股，而劉飛香則提出中方一定要控股，至多可以由英國人來管理。雙方爭執不下，時間拖到當年10月份。最后，無法接受不控股的英國人索性宣布退出合作，試圖以此脅迫中方就范。

但英國人怎么也不會料到，此時的劉飛香和三人籌備小組躊躇滿志，竟暗下決心：自己干！

自己干，當然意味著承擔極大的風險和壓力，但毫無疑問，其收益也將遠超過合資建廠。劉飛香一直在心里反復思量的是：如果一旦獨立建廠成功，那么在涉及到高速道岔這一高鐵核心裝備領域，中國人將有真正意義上自己完全說了算的關鍵技術。這就使得，雖然從一開始中方的確抱著極大的誠意愿意與英國方面展開合作，但劉飛香卻始終沒有像大部分引入外國技術進行合資時的企業一樣，凡事都聽從外國企業的擺布，而是從始至終，強逼自己快速提高對產業的認識，同時堅持與對方平等對話。事實上，正是這種快速的學習能力和在不可能的時候卻“敢想敢干”，成就了高速道岔在接下來短短一年時間里的神奇逆轉。

2007年5月26日上午，隸屬中國鐵建第十一局集團的中鐵軌道系統集團（鐵建重工的前身）在株洲石峰舉行了新集團公司股東會、董事會、監事會首次會議，正式宣告成立！新公司一成立，一面加緊時間籌建新工廠，一面則開始馬不停蹄，面向全國范圍內網羅最為關鍵的資源：人才！

劉飛香派人迅速摸清了國內研究和生產道岔的人才的基本情況，比如，排名第1～10的是誰？排名10～20的又是誰？隨后，針對這些人，展開了相當具備策略性的“瘋狂追求”。劉曾這樣囑咐奔赴全國挖人的賀勇軍：“我們需要的關鍵人才未必是在其他單位領導崗位上的人才，但必須是技術上的拔尖人才，而且人品要優秀，最重要的是得有事業追求，我們可以給他們較高的待遇，但主要得給他們事業上更好的平臺，一定要說服這樣的人才和我們一起來拓荒，最終實現大家共同的理想。”

幾個月后，隨著馬曉磊、賈延春、劉皓、蔣榮國、何文超等逐步加入，原本勢單力弱的籌備組逐漸兵強馬壯。到了2008年初，中鐵軌道系統集團有限公司一舉建成了完全擁有自主知識產權且技術上在國內最為領先的高速道岔工廠，其設備與工藝水平更是達到世界一流。比如，道岔工廠擁有世界上最大的可以提供高速道岔“交鑰匙工程”的5000T油壓壓力機；成為首家采用具備世界領先水平的法國Walker Braillon公司生產的電永磁吸盤的國內企業，該設備減小了尖軌加工中的變形問題，使得加工效率和質量大幅度提高。

一組數據或許更加能說明問題：2008年3月時速250公里客運專線道岔試制成功，同年8月30日時速250公里高速道岔通過驗收；2009年6月30日，首組時速350公里高速道岔通過鐵道部驗收審查，同年12月30日，國內最大號碼道岔時速350-42號道岔通過了鐵道部驗收審查；2009年完成道岔產品1500多組，實現產值10億元，全年新簽合同額達到17億元……

2008年大年三十的中午，劉飛香和旗下所有的員工聚集在道岔新建的食堂里一起過大年。這天的株洲大雪紛飛，廠區食堂里笑聲、吆喝聲穿過漫天雪花，在空中久久回蕩，所有的人開懷暢飲，醉的舒暢，醉的痛快……

不過，酒醒后再次投入工作的劉飛香，并沒有太長時間沉浸在高速道岔業務成功所帶來的喜悅之中。此時，一個更為大膽的商業計劃已經在他心底浮現……

殺入盾構機領域

2008年5月12日，一場激烈的論證會在位于長沙市星沙區的重工集團舉行。面對一堆圖紙，其中幾位專家毫不客氣地指出：“這些都是紙上談兵，想搞盾構機，人才在哪兒？經驗又在哪兒？”被質疑者正是劉飛香，而爭論的焦點則是：鐵建重工該不該在這個時候上馬盾構機？

說到盾構機，在2007年以前，這幾乎是中國工程機械領域的“最傷心之地”。作為用戶與盾構機打了幾十年交道的中國鐵建總機械師沙明元對此可謂刻骨銘心。

沙曾經這樣向一家國內媒體表示：“那時，由于生產盾構機的核心技術被德、日、美等少數國家的幾個跨國巨頭牢牢壟斷，中國幾乎所有的盾構機都是進口，而基本每臺進口盾構的價格都在1.5億元左右，利潤高達40%以上，而這僅僅還只是外國廠商賺錢的第一步。接下來，在使用過程中的刀片和零部件的更換，要價更高得離譜，盾構機變成了他們的印鈔機。即便如此，訂貨還要提前2年，更換零部件要等3個月，上門服務費則從維修人員離開所在國開始計時……當中國因為盾構機市場不斷擴大但卻完全被外國人壟斷而每年造成上百億美元外匯流出時，帶來的竟是一個個國外盾構機企業的起死回生！”

既然是這樣，專家為何竟會不支持鐵建重工搞盾構機呢？

最直接的原因居然是：擔心鐵建重工不行！原來，盾構機作為世界上隧道施工效率最高、最安全、最先進的裝備，可以說是衡量一個國家裝備制造業能力水平最具代表性的設備。在世界工程機械領域，盾構機素有皇冠上的明珠之美譽，相比較諸如推土機、挖掘機、混凝土機械等其他工程機械產品，其技術難度極高。對這樣一個領域，像鐵建重工這樣一個剛成立一年多，才在高速道岔領域站穩腳跟的年輕企業能行嗎？畢竟，軌道系統產品和工程機械可是兩碼事。

那么，劉飛香自己又是怎么考慮的呢？

外界或許不知，整個2008年春天，當企業中大多數人還沉浸在高速道岔業務頻獲訂單而帶來的喜悅中時，劉飛香卻常常獨自一人陷入這樣的一些思考中：

首先，從鐵建重工自身的發展來看，作為中國鐵建這樣一個規模以數千億計的大型央企的工業創效板塊，光有高速道岔等軌道系統產品，要支撐未來發展顯然不夠，企業必須得有一些長線產品。同時，當今全球范圍內大的工程巨頭們，大多都有屬于自己的尖端裝備，這在競爭一些關鍵的、高難度的工程項目時，有時甚至會成為決定性因素。從這一點來看，鐵建重工有理由通過自身的努力去積極進入新領域，進而來“武裝”自己的母公司。想到這里，劉飛香忽然眼前一亮。

由于此前，劉飛香做過多年的工程項目管理，他據此判斷：21世紀絕對會是“地下施工的時代”，伴隨地上施工正逐漸飽和與衰退，地下施工則正拉開大幕，這是全球工程施工領域整體發展的大趨勢。施工單位也就是“用戶的趨勢”，自然應該就是裝備制造業企業的發展趨勢。從這一點來看，作為地下施工關鍵設備的盾構機，無疑會在未來成為競爭的關鍵。

“我聽所有人都說盾構機很難搞，但別人搞不好不等于我們也搞不好。中國鐵建之前確實沒有任何生產工程機械產品的經驗，尤其是盾構機，不過作為用戶，多年來我們可是一直在頻繁地使用盾構機，因此對于盾構機在實際施工當中功能和技術的理解，很大程度上并不比一些專業的制造商差”。為了進一步說服質疑者，劉飛香當場算了這樣一筆賬：未來中國的地鐵、鐵路、公路、水利工程、海底隧道等等發展空間廣闊，此類工程90%以上都要選擇盾構，潛在市場價值將超過200億元/年，這樣一塊幾乎擺在面前的大蛋糕，為什么不拼一把？

可以看的出來，和不少人習慣“就現有條件和資源來決定最終要做什么”不同，劉飛香是先“瞄準了最終的目標”，然后圍繞如何具體實現這個“戰略目標”再一步步倒推回來。

2008年8月，長沙國家經濟開發區，隨著山頭被夷為平地，一座八萬多平方米的現代化廠房拔地而起。與此同時，劉飛香親自帶隊，開始奔赴世界上最頂尖的盾構機企業一家家“掃盲”。從德國的海瑞克與維爾特，到加拿大的拉瓦特，再到美國的羅賓斯，日本的小松，“目的就是搞清楚他們各自的特長、優點，然后消化吸收最終為我所用。”

而與之同時進行的，則是新一輪面向全國范圍內的“招兵買馬”，只不過這一次，力度更大、人數更多。事實上，由于盾構機屬于機械集成產品，集機械、電氣、液壓、自動化、傳感、信息技術于一體，同時又涉及到地質和水文、土木、力學、光學、控制、測量等60多門學科技術，因此劉飛香并沒有考慮從什么地方挖個現成的“團隊”過來，而是將這些環節分解開來，然后逐一去搜尋合適的團隊，最終的目標則是——打造屬于自己的獨立研發團隊。

于是，按照這個思路，劉飛香派人把國內做盾構機研究的、設計的、生產制造的，基本都摸了一遍，然后具體到每一個環節，比如哪個領域誰是水平排在前10位的，前20位的，然后再有針對性的去找這些人。劉飛香透露了這樣一個細節：“比如洛陽有一家老國企，現在效益很一般，但我之前跟這家企業接觸過，知道它做制造工藝管理，水平可是相當一流，所以就找他們的人過來負責制造工藝。”

事實上，業界至今還流傳著不少劉飛香重視、賞識人才的故事，諸如真正合適的人就算“掘地三尺”也得請到，而“三顧茅廬”的例子更不計其數。通過積極調動、整合國內現有的資源，鐵建重工在半年時間內竟打造出一個包含6個博士在內人數多達400人的研發團隊。當然，深知“千軍易得一將難求”的劉飛香很清楚，關鍵的一點還在于必須找到一個技術上總的帶頭人，而這個人，絕對令所有人意想不到：因為這次劉飛香選擇的，是一個只有大學本科學歷且在當時只有30歲的年輕人，他叫程永亮。

1978年出生的程永亮是河南人，頗為有意思的是，程永亮也畢業于西南交通大學機械系。上大學時候，程永亮有幸幫助正在研究盾構機的老師干過一些活，隨后便在畢業后進入河南新鄉一家研究隧道施工裝備的國企工作。在這里，程永亮和同事經過幾年努力終于做出一臺盾構機，技術水平也不錯，但由于這家企業的主業是工程施工，因此對于要不要加大力度繼續搞盾構機，頗為猶豫。這個時候，正尋思著找技術領軍人物的劉飛香注意到了程永亮。

“實際上一開始我們想挖的，是另一個人，不過在接觸中覺得不合適，后來就發現了程永亮，感覺這個人人品很好，溝通起來容易，而且雖然當時只是個技術科長，但他對一些問題很有自己獨到的見解，技術上十分拔尖，而且，很重要的一點是，他很年輕，未來培養和成長的空間很大”。

30歲的程永亮自然也渴望更好更大的事業平臺，這正是鐵建重工最為吸引他的地方，經歷幾番猶豫與考慮后，他最終決定加盟。不過，連他自己都沒料到的是，公司給他的，竟是這樣一份待遇：全集團最高的工資待遇（超過劉飛香和其他幾位主要領導），同時職務連升兩級，因他還不到晉升高級職稱的年限，于是便暫時把他放在集團副總工程師的位置，但這個只有中級職稱的年輕技術人員，實際上擔當的，卻是整個企業的技術主管，管理著一支包括6名博士在內、400多人的研發團隊。劉飛香這樣的用人辦法，在央企之中，顯然是“破了大格”。不過其效果，居然出奇的好。

原來，新招的研發團隊人員來自國內幾十家單位，這些人各個也都算得上是某個領域的佼佼者，要把這樣一幫“能人”迅速團結起來一起干活，“靠本事、靠實力”，“任人唯賢”顯然是惟一的辦法。2009年10月份，隨著各路人馬到齊，一座世界一流的盾構機工廠也落成長沙，所有的人摩拳擦掌，期待大干一場。而首個要攻克的目標，直指長沙地鐵。

在國內所有城市地鐵隧道施工項目中，長沙地鐵因為湖南復雜的地形地質結構特點，難度相當高。負責長沙地鐵施工盾構機招標的原長沙市住房與建設委員會主任兼長沙軌道交通集團黨委書記陳魯青，一方面特別期待在這個難度很高的地鐵項目中，出現國產盾構，另一方面卻又對國產盾構相當質疑。不過，幾次接觸后，陳魯青吃驚的發現，鐵建重工盾構研究團隊對長沙地下土層結構對接適應等相關問題的研究與解答，完全出乎他的意料。

2010年9月份，僅僅不到一年時間，針對長沙地鐵的第一臺盾構機“開路先鋒19號”下線，其國產化率達到87%，投入使用后，效果出奇的好。隨后，“湘星號”、“朝暉號”等7臺盾構機相繼在長沙地鐵各個區間下線，期間順利穿越湘江。由于產品融入了中國鐵建幾十年寶貴的施工經驗，更加適應中國的地質特點，鐵建重工打造的國產盾構，甚至引得跨國巨頭放下身段，前來取經。而更為關鍵的是，其每臺4000萬元的售價，甚至不到國外產品的三分之一，強烈沖擊下，跨國巨頭不得不接連調低售價。

與此同時，由于不論是零部件的更換還是維修服務，鐵建重工擁有的近100人的盾構施工項目服務團隊，隨叫隨到，避免了因停工而造成的巨大經濟損失，這直接讓一直以來極為傲慢的外國人傻了眼。

經此一役，長沙地鐵市場全部歸入鐵建重工，這無異于在全國地鐵市場這張大網上撕開了一道口。此后，諸如北京、西安、武漢、廣州、蘇州、南京、福州等其他城市的地鐵訂單紛至沓來。

當然，倘若故事就此結束，那這就只是一家中國企業成功逆襲的案例。事實上，接下來發生的事情，更出人意外。

跨行業的顛覆者

2011年底，一個20多人的神秘小分隊從湖南長沙遠赴內蒙古新街臺格廟礦區，這些人不但和礦井工人一起同吃同住，而且每天的主要任務就是留心看礦井工人是怎樣工作的。外界有所不知，這20多人全部都來自鐵建重工盾構機研發中心，是劉飛香專門派過去的。

問題是，一個做盾構機的，跑去煤礦干什么呢？原來，這一切都和世界最大煤炭企業中國神華集團一個“前所未有”的大項目有關。

2009年底，神華探明資源儲量高達130億噸的新街臺格廟礦區項目成立，對于這個億噸級煤礦礦井的建設，神華正在考慮采用一種全新的斜井模式來建設礦井。“現在的煤礦企業，采煤技術已經相當好，基本上可以無限量采煤，但出煤技術卻不好，因為傳統的礦井都是用兩個漏斗一上一下交替提煤，這個效率很慢，所以要是能打斜井，那就可以鋪傳送帶，就可以實現連續不間斷出煤，而且一條不夠鋪兩條，或者鋪更多，這樣就可以徹底解決出煤慢的問題”，此時已是鐵建重工副總經理的程永亮回憶起這個項目，至今興奮異常：“當時就說這個要是搞成了，那絕對是世界煤礦業的一場革命。”

神華想打斜井，但用傳統的礦井施工辦法，每天最多打10米，既不安全，更談不上節能環保，礦區的地質水文條件十分復雜，整個施工進度極為緩慢。按當時分析，至少得三四年，這可急壞了神華。為了想辦法，神華接觸了不少企業，包括國內外幾大煤機巨頭和盾構機跨國巨頭，但卻都無功而返。其中有一家外國企業甚至還斷言：“中國企業想要拿下這個訂單，絕對是10年以后的事情。”

劉飛香沒時間理會外國人的這些論調，前往礦區的小分隊很快就收集回第一手資料。“研究后我們發現，項目的難度主要集中在由于地質復雜而導致的施工上，這我們可就有優勢了，鐵建重工500多人的研發隊伍中，有100多人專門就是研究施工的，而且在這后面，中國鐵建還有一個四千多人的研究團隊，這可不是一般的單純制造企業能比的”，說到這里，劉飛香頗為自豪：“盾構是非標設備，必須既懂制造，更懂施工。”

2013年8月3日，由鐵建重工和神華集團聯合研發、擁有完全自主知識產權的全球首臺長距離大坡度煤礦斜井TBM在湖南長沙下線。這個總長238米、重量超過1200噸、開挖直徑達7.62米的大家伙，具備盾構和TBM兩種模式，可穿越軟巖、硬巖和復合地層等復雜地層，每天可掘進30米以上，完成神華項目，只要一年時間。而其更為深遠的意義則在于：這是人類歷史上第一次將盾構技術應用在煤礦領域，一舉改變了人類兩千多年的煤礦建井模式。鐵建重工一不留神，竟以外行身份給煤機企業來了場顛覆性革命。

“現在我們在國內煤礦領域類似的項目有四個，而且位于烏克蘭世界上最大的銅礦項目，也正在跟我們談針對銅礦的雙向斜井TBM”。按照程永亮的分析，盾構機應用在“資源和能源”板塊，未來的規模有可能要遠超于傳統的隧道施工領域，包括像南水北調這樣的引水工程、海底隧道等等，“我們現在發現盾構機確實是個好東西，如果用活了的話，其領域太多了。現在鐵建重工已經不是說跟老外競爭，而是我們自己跟自己競爭，想辦法怎樣來拓展盾構機的產業應用范圍，把整個蛋糕本身做大。”

2012年6月28日，鐵建重工第二個盾構生產基地落戶蘭州，項目投產將使得自身盾構機產能提升一倍。“我們對自己的定位很清楚，就是軌道系統裝備和地下施工裝備，這兩個都是解決方案的概念。而且像我們的盾構，從一開始走的就是服務性制造的路子。下一步的打算是繼續搜尋，再找到像盾構機這樣的一兩個長線產品，然后快速突破。”

說這些話時，劉飛香的語調一直相當平緩。不過，競爭對手們，恐怕需要提前當心了。