中法汽車“蜜月期”

核心提示：歐洲后墻失火的法國人已經不允許在中國市場上再次犯錯，因此PSA集團亦不得不走出歐洲，打破傲慢與偏見的樊籬而融入國際化。

《支點》記者 丁杰

如果說，愛情是兩個人牽手走下去的決心，那么，中國的東風汽車公司（以下簡稱“東風”）和法國的標致雪鐵龍集團（以下簡稱“PSA”）顯然是決心要將愛情進行到底。他們以一種最為傳統，也最為莊重的方式——結盟，來向世人展示一段纏綿悱惻的“異國戀”。

正值中法建交50周年，在中國國家主席習近平和法國總統奧朗德的見證下，東風正式與法國政府、標致家族公司和PSA簽署增資協議，分別向PSA注資8億歐元。至此，東風、法國政府及標致家族在PSA的資本金中將同比例各占14%，并列成為PSA的第一大股東。

隨著兩國交流日益頻繁，中法關系迎來了新的“蜜月期”，這在兩國汽車產業的合作中得到體現，東風與PSA的故事就是最經典的案例。

更深層次合作

中方是國內三大汽車制造商之一，法方是全球銷量上排名第九、歐洲第二大的公司——兩大“名門望族”聯姻，從22年前首次成立合資公司起就吸引了世人的眼球。

正如東風汽車公司董事長徐平所說，東風和PSA聯手的目的和初衷，是全球汽車產業發展大勢所趨——合作、雙贏和競爭。

對當時的東風來說，要參與國際競爭，國際合作是必由之路。PSA在研發、商品、技術、采購和市場等領域都有雄厚優勢，東風與之合作有助于整個集團提升國際競爭力，發展自主品牌，拓展海外市場。

自1992年以來，東風和PSA的合作關系越來越好，神龍公司逐步壯大。在這個過程中，PSA的全新戰略聯盟也隨之贏得相當直觀的收益。

標致雪鐵龍集團經營管理委員會主席菲利普?瓦蘭十分清楚這一點。這位精明的法國人已經注意到，自2009年開始，雖然全球經濟的宏觀形勢不甚理想，但神龍汽車公司的年銷售量卻實現連續翻倍增長，最終達到了歷史性紀錄的55萬輛。

更為重要的是，雙方下一步還將加強開發東南亞市場。

這或許可以解釋PSA為何在和東風已經有了長期合作的基礎上，于2010年再次把加強彼此關系提上議程，其重點是商品和技術的協同。

據悉，雙方將整合PSA現有的亞太技術中心，在中國建立從產品前期研究、造型到工業化等全價值鏈的新研發中心，強化與PSA研發中心和東風集團研發中心的協同，共享資源，提高研發效率，降低研發成本。

也或許正是有這么一個重要后盾，神龍汽車公司早早提出了一個宏大目標：到2020年，東風標致、東風雪鐵龍以及東風品牌汽車全年總銷量實現150萬臺，而且三個品牌中的每個品牌至少每年開發并投放1款新車型。

值得期待的是，在新能源核心領域，雙方也將在全球范圍內加強合作，包括新能源汽車技術研發、新能源車型開發等。如果能實現產品平臺、動力總成及零部件等領域的協同共進，這無疑將大大提升PSA、東風的平臺規模效應，大大提升產品的市場競爭力。

神龍走出國門

在4月底舉行的北京國際車展上，標致品牌全球總裁畢高誠對外公開表示，東風入股PSA將會加快雙方的合作步伐，例如加快投放新的技術、新的發動機、新的動力總成等。

另外，中國生產基地的作用會放大，PSA可以利用中國的生產基地去發展東南亞汽車市場。特別是汽車消費者的偏好方面，東南亞與中國非常相似，所以在武漢生產的新車型，都有望在東南亞市場表現良好。

此前，東風與PSA已達成協議，在國際業務合作上，雙方將共同設立一家出口公司，負責神龍汽車公司和PSA的產品在亞太地區的銷售和服務，并考慮將出口公司業務拓展到亞太地區以外的市場，以及尋求與東風品牌出口業務的協同效應，開拓亞太和其他新興市場，促進網絡的共用與開發。

值得注意的是，東南亞市場一直被日系品牌所占據，豐田、本田、日產等汽車品牌在這個市場占有很大的市場份額。因此，業內外更關注，中法將如何聯手與競爭對手展開博弈。

“中國要實現汽車強國，中國的汽車企業就應該主動走出去，參與國際競爭，同時通過集聚資源，分享協同效應，從而提高企業的國際競爭力。”徐平說。

對于未來新能源汽車的發展趨勢，畢高誠透露，東風標致在此次車展上呈現的概念車就是混合動力車型。他表示，對標致來說，到2020年前新能源汽車的主要趨勢會是混合動力。事實上，在一些國家或地區的市場上，標致已開始推出柴電混合動力車型。

畢高誠說，目前標致正在與東風溝通，研發針對中國市場的混合動力車型。他說，標致此前在新能源技術方面，已經有非常多的積累，很好地掌握了混動技術，眼下正抓緊研究中國消費者對混合動力的具體需求。

不過，也有業內人士指出，東風入股PSA的背后，實際上是PSA在獨木難支的情況下，把在新興市場和亞洲地區的部分發展權、運營權和產品開發權按照一定的投資股比出售給了東風。

無論這種說法是否成立，新興市場的開發是擺在雙方面前的共同訴求，這一判斷毋庸置疑。“就市場的重要性而言，雙方首推中國和亞太市場。不僅如此，我們可能還會在南美的巴西，以及俄羅斯等市場開始發力。”徐平表示，目前東風和PSA已著手研究亞太市場，而且一定是和PSA一起來研究，共同制定市場戰略。

由于東風比較熟悉這塊市場，所以亞洲委員會事業發展主席由東風派人擔任，這也決定了東風表達意見的權重。

自主品牌的曙光

實際上，對于到2020年東風與PSA合建的神龍汽車公司實現150萬輛的年銷售目標，業界似乎沒有太多疑慮。但在這150萬輛里，自主品牌的風神要占到50萬輛，這個任務就沒那么簡單了。

“再看整個東風集團，2016年銷售自主品牌汽車的目標是300萬輛。此次全球戰略聯盟，包括東風旗下的風神品牌將起到什么作用呢？”中國汽車報副總編輯孫勇，曾先后擔任奇瑞、南汽高管的他更為關注的是，自主品牌在這種聯盟模式之下的未來。

對此，東風汽車總經理朱福壽毫不諱言地指出，當前實施自主品牌事業的挑戰比幾年前想象的還要大，這幾年市場占有率在進一步降低。數據顯示，僅今年頭兩個月，東風自主品牌乘用車在全行業的市場占有率只有38.3%，又下降了4.8個百分點。

盡管如此，東風公司300萬輛的戰略路徑依舊在按原計劃推進。朱福壽顯得信心十足地表示：“這一次跟PSA的聯盟和入股，對于加快東風自主品牌在中國市場的提升以及出口都將有很大的幫助。我還要強調，東風實施300萬輛的終極計劃不會改變。”

如今，越來越多的國產汽車制造企業開始明白，要做強自主品牌必須跨過兩道關：商品關和模式關。

通過與外企長達22年的合作，東風已成功跨過了商品關，即學會造車。現在面臨的問題是如何提升模式的整體性和協同性，而這正是東風與PSA下一步合作所涉及的重要議題。

記者注意到，戰略合作協議明確指出：雙方今后將共同開展針對新興市場的整車平臺、模塊、車型及乘用車零部件的開發；利用各自所在區域、國家已建立或將建立的生產能力、商業網絡的優勢幫助另一方開拓其品牌的業務發展。

孫勇認為，支撐汽車產品暢銷背后的是流程與模式，包括開發模式、生產模式、銷售模式和管理模式。過去模仿秀時期的套路之所以玩不轉了，亟待轉型，就是因為其后面沒有流程、體系來支撐。

例如，奇瑞在產品研發流程，傳祺在產品制造管理體系，江淮在研發、制造、營銷的協同機制的建立方面，都進行了非常有益的探索。

“許多流程和模式的探索止步于開發和制造層面，在采購和營銷層面均用力不夠，也就是說模式的整體性和協同性還不夠。”孫勇指出，特別是在營銷模式的創新方面，中國企業有自己的優勢，一方面是對用戶的理解比跨國公司深入，另一方面可以通過移動互聯工具形成差異化優勢。

搭乘“東方快車”

改革開放以來，中國汽車行業取得的進步有目共睹，但30多年過去，中國還沒有發展出一個強有力的國際性汽車品牌，而日本和韓國在這方面走在了中國前面。這或許也是幾代中國汽車人深以為憾的事。

“一個企業要做大做強，表面上看是產品，往下看則是流程與模式，再往深層次挖掘是文化與機制。文化是一股精神；機制就是一套利益分配體系；前者屬于精神范疇，后者屬于物質范疇。”孫勇說。

盡管絕大多數業內人士都相信，中國本土汽車企業只要持續努力，以堅定的步伐打造本土品牌，中國品牌一定能走向強大。但具體到路徑選擇，卻莫衷一是。

“在中國汽車品牌走向強大的路上，可以有多種道路可供選擇，其中一條就是要加強合作，開放共贏。這次東風與PSA強強聯合，是基于雙方22年合作基礎上的進一步深化。”一向低調的徐平這樣說道。

瓦蘭則更為實際，他說：“當看到PSA和東風集團在市場上共同努力時，我們應作為雙方互相幫助的合作伙伴以及共同贏家，這才是最重要的問題。”

相比而言，在歐洲，PSA與其他車企的合作就沒有那么順利了。2012年，PSA集團接受法國政府對其金融機構進行援助，顯示其財務狀況進一步惡化，此后，通用歐寶和標致雪鐵龍之間關于加深合作的談判在初級階段即告停。

歐洲后墻失火的法國人已經不允許在中國市場上再次犯錯，因此PSA集團亦不得不走出歐洲，打破傲慢與偏見的樊籬而融入國際化。

過去，中方一直希望能用英文交流，但法國人堅持不講。直到瓦蘭上任，積極推進國際化，甚至下了強制性指令：凡在PSA集團工作的高級職員，其英文必須達到一定級別。

改變交流語言是法國人放低姿態的一個例子，而真正迫使他們主動改變的則是大的市場環境。

據統計，神龍汽車去年全年銷量突破55萬輛，旗下雙品牌東風雪鐵龍、東風標致分別實現累計銷售突破28萬輛和27萬輛，同比均增長25%。

早在去年5月，PSA在中國市場的累計銷量就已經超過歐洲市場，中國躍居該集團全球最大的單一市場。而且，按照計劃，神龍公司正加速推進“三年倍增計劃”，預計今年“65萬輛”的銷售目標不難實現。

當PSA為拯救其全球危機而出售其股份時，他們把更多期盼的目光投給了東風——這趟充滿激情的“東方快車”。（支點雜志2014年6月刊）

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