何來彎道超車？

雖然從沒人斷言如果設計不好傳統汽車那么就設計不好新式汽車，但現狀的確是我們沒能像當初有人樂觀預言的那樣，利用電動車之類的革命性科技實現設計彎道超車

常冰

中國第一汽車集團設計師

車聯網技術這兩年成為汽車界各大會議和相關媒體熱議的話題，貌似代表了業界最前端的發展趨勢，相關產業在財經界則被譽為顛覆傳統的科技股新天后，有望得到國家上百億資金扶持。作為物聯網技術最富有應用基礎的分支，車聯網確實讓“人-車-路-環境”的和諧統一成為可實現的未來，很久以前人們所夢想的智能交通系統也變得前所未有地清晰和具體了。

作為設計師，對這類新技術當然抱有很大的熱情和期待。車聯網技術的發展和成熟對汽車內飾設計的促進有望達到全面革新的程度，集中于汽車個體和駕乘者之間的傳統溝通界面和內容需要增加汽車與道路、與其他汽車和人、乃至與整個交通系統的溝通交互。

這種發展將使汽車內飾設計的中心從以前的操控改變為信息交互，造型的主題設計和形體布置將因此而徹底改變，類似電子游戲交互界面那樣充滿樂趣和科技感的汽車設計將指日可待。

不過技術終歸是技術，真正落地變成普及大眾的應用還有漫長的道路。特別是考慮到前些年同樣受到過此等被熱捧待遇的新能源、電動車等技術尷尬落魄的現狀，我們實在有必要保持謹慎的樂觀。雖然設計界從沒人斷言如果設計不好傳統汽車那么就設計不好新式汽車，但現狀的確是我們沒能像當初有人樂觀預言的那樣，利用電動車之類的革命性科技實現設計彎道超車。

事實上，賽車的直道性能略差但彎道極限更高，或者賽手彎道技術強于對手，才能實現彎道超車。如果把基于新技術的汽車開發比作一場車賽，顯然在賽車水平和操控技術兩方面我們都不強于對手，那么何來的彎道超車成功？

后來者簡單地期望依靠某種全新技術取得跳躍臺階式的進步，始終都是惰性思維作祟。基礎領域扎實努力的歷史欠缺，總是一次又一次把我們期待騰飛的美好愿望無情地拉回到現實的地面。

正如互聯網技術的進步仍需要強大可靠的單機終端來實現人機交互，新能源車聯網這些新技術無不依托于汽車最基礎的概念和最傳統的制造技術，而無法逾越這些領域所需要的努力和過程。動力的傳動和控制、車橋和懸架的設定和調整、車身結構設計……這些最基礎的、完全依靠機電理論和結構的功能系統，永遠是交通工具所必需的原始構成。

我們在這些基礎領域的成績當然也能夠支撐新技術的發展和應用，只是過去歷程中急功近利和不夠踏實導致的折騰和浪費實在值得反思，否則在新技術領域反倒會成為我們被落下更多的失利之戰，而非追趕的機遇。

全新的交通工具設計一樣需要合理的、能夠得到充分保障的開發周期，需要專業技術人員和規劃管理者的協調配合。業界誰都知道，期待開發設計中所有麻煩和困難一夜之間消失是癡人說夢，但偏偏有些類似的錯誤想法經過偽裝和掩飾就變得難以分辨了。看看上海汽車博物館旁邊擺放的供人試乘試駕的幾款電動汽車，就不難發現我們在電動車設計領域形體塑造和審美控制方面的欠缺了，粗制濫造的痕跡依然處處存在，設計水平的不足和開發意識的急躁只是在又一個場合展現出來罷了，電動與否完全沒有改變事實。

特斯拉電動汽車目前充電困難的窘境則說明我們在汽車開發之外的基礎建設領域同樣歷史欠賬巨大。一個小小的充電樁便將如此多天才級夢想家、設計師和工程師們的努力斷然攔阻，這真是一種讓我們感到尷尬的強悍。特斯拉并未視此為笑話，而是在積極尋找自建太陽能充電網絡等解決方案，聯想到某大城市數年前建設日產聆風電動車城市化工程的許諾依然懸空，我們不禁感嘆，難道太陽能新能源網絡的普及建設也要靠特斯拉這樣的外來者推動？

包括供電網絡在內，我們在道路建設質量、指示標牌設計、交通管理理念等方面，其落后程度都遠甚于汽車自身開發技術與國際強者的差距。智慧型汽車技術能夠在駕駛員疲勞時震動座椅和方向盤，以避免發生事故的可能，但有過歐洲高速公路駕駛經驗的人都知道，任何高科技裝備都遠遠比不上把路面修平整、把路牌畫清楚、嚴懲使用遠光燈和右側超車這類措施更有意義，那才是真正有效降低駕駛疲勞程度、避免事故發生的上策。endprint