談大型綜合交通樞紐中的軌道交通設計研究

蔣萬軍

(深圳市地鐵集團有限公司，廣東深圳 518026)

1 工程概況

深圳北站綜合交通樞紐是國家中長期鐵路網“四縱四橫”規劃中的“兩縱”(京武深港和滬杭福深高鐵)交匯樞紐，是深圳“兩主三輔”鐵路客運格局中最為核心的樞紐火車站，融合了國家鐵路、城市軌道(地鐵4，5，6號線)、口岸(預留)、公交場站、長途汽車站、出租車場站及社會車輛停車場等多種交通接駁方式［1］。其中，地鐵4，5，6號線在深圳北站匯集實現3條軌道線路之間的換乘。

2 客流預測

客流預測年限為遠期2030年，主要包括鐵路客流、口岸客流、軌道交通客流以及地方客流等四類，實現鐵路、軌道交通、公交、出租、長途以及社會車等多種交通工具之間的接駁。客流預測結果如表1所示。從客流預測結果顯示，人流主要集中在軌道交通、國鐵以及公交等交通接駁之間的換乘。

表1 高峰小時接駁換乘客流預測匯總表 人/(h·單向)

3 軌道交通總體規劃設計

3.1 線路規劃

根據《國家鐵路深圳北站綜合規劃》［2］，地鐵4號線覆蓋深圳中部發展軸，起點皇崗口岸，終點觀瀾。由于4號線二期工程由民樂站至終點清湖站均為高架線路，受線路坡度、沿線地塊規劃影響，樞紐范圍內4號線線路全部采用高架方式敷設。地鐵5號線貫穿深圳市第二圈層，聯系東中西三條發展軸，起點前海灣，終點黃貝嶺。地鐵6號線提供深圳中部公明、光明、石巖、龍華等外圍地區與核心區之間的快速聯系。起點松崗，終點設于深圳北站，且在樞紐內為高架車站，并通過廣深港客運專線或4號線換乘至核心區。其中，地鐵4，5號線為二期工程建設項目，已于2011年6月實現開通運營，地鐵6號線為三期預留建設項目。

3.2 總體布局規劃

深圳北站樞紐以國家鐵路為核心進行規劃布局。從平面位置看，深圳北站國鐵站房位于樞紐東西廣場的中間，鐵路股道、地鐵4號線、6號線、新區大道呈南北走向，地鐵5號線、平南鐵路為國家Ⅲ級鐵路呈東西走向，在深圳北站不設停靠站。從豎向剖面看，地鐵4，6號線深圳北站為高架站，原狀新區大道為地面市政道路，平南鐵路地下穿越。

國鐵車站受南側接入福田站線路和區域地形標高制約，確定站臺、站廳標高為81 m和90 m，在90 m標高層組織人流進出，并在基本站臺的東側布設了基本站臺候車室、售票大廳、貴賓候車室及設備用房等。這些用房與現狀新區大道位置沖突，考慮到平南鐵路標高，最終確定新區大道下穿平南鐵路。

通過綜合分析，為減少與鐵路的換乘距離，將4號線西移約250 m，在縱斷面上，4，6號線區間段線位受平南鐵路、5號線下穿，以及留仙大道和玉龍路跨線橋等因素控制，同時以減少鐵路客流與軌道之間的換乘距離為原則，調整軌道4，6號線線位至國鐵站房內。同時考慮到平南鐵路是貨運線，噪聲、粉塵污染嚴重，地鐵5號線與平南鐵路分線設置，在保證垂直換乘距離最短以及結構需求等情況下，擬定的5號線標高控制在71 m。因此，確定軌道交通三條線集中在樞紐東廣場與國鐵進行換乘，其中軌道交通4號/6號線采用南北向高架線路同通道并行，5號線和平南鐵路采用東西向地下線路并行。

4 軌道交通換乘方案研究

4.1 換乘原則

深圳北站樞紐內，軌道交通之間的人流換乘是主人流，在進行軌道交通換乘設計時，盡可能優化換乘高度和距離，優先考慮付費區無縫換乘，配備足夠的自動扶梯和垂直電梯來疏散客流，實現在最短時間內完成人流疏散和換乘。

4.2 地鐵4，6號線的軌道換乘關系

4，6號線深圳北站為高架在國鐵屋架內“東南—西北”向穿越，均采用島式站臺平行布置，站臺層形成是雙島四線的形式，在站廳形成平行換乘，中間設置聯絡線［3］。6號線設為終點站，預留向南延伸條件。

若將6號線設置于中間，4號線位于兩側，6號線換邊一次，在紅山站兩線實現同向同臺換乘，在龍塘站實現反向同臺換乘，換乘方案較合理。

但考慮到6號線為預留，4號線在紅山站無法設置小交路，不能保證4號線的率先建設和運營，同時考慮到高架站特點以及人流特征，因此，4，6號線采用分邊布置，在站廳形成平行換乘，在龍塘站遠期預留兩線同向同臺的換乘條件(如圖1所示)。

4.3 地鐵4，6號線與5號線的軌道換乘關系

地鐵5號線從國鐵站房的Y形柱間穿越，受國鐵柱網間距及結構綜合受力影響，只能采用側式站臺。根據軌道交通的總體布局，4，6號線與5號線的換乘方案，在換乘關系上有“十”字換乘和“T”字換乘兩種方式。“十”字換乘，5號線付費區基本上西邊與6號線結構邊對齊，車站西端位于鐵路站房與6號線之間，由于5號線車站西端區間隧道的活塞風亭調整到樞紐西廣場的區間，車站西端長度盡量縮短。“T”字換乘則考慮5號線車站西端與6號線結構邊對齊，則車站需東移。從功能上講，“十”字換乘更方便和快捷，但工程接口和交叉工程增多，協調實施難度大。從實施上講，“T”字換乘車站位于6號線車站以東，距離站房較遠，工程接口、交叉工程少，便于實施和協調。綜合考慮國鐵上進上出的人流組織以及功能布局、施工工期等影響，最終確定地鐵4，6號線與5號線之間采用“T”形換乘。

圖1 軌道交通4，6號線之間的換乘關系示意圖

4.4 軌道交通與其他交通設施的換乘關系

深圳北站樞紐內除了3條軌道交通線路外，還設有國家鐵路、公交、出租等其他交通設施。綜合考慮地鐵的總體規劃設計情況，將樞紐東廣場地鐵5號線站廳層作為綜合換乘的核心，分別在兩邊布置公交和出租場站，實現地鐵5號線與其他交通設施之間的換乘。同時，利用90 m標高平臺為主要的集散中心，實現國鐵、地鐵、公交、出租等之間的便捷換乘。地鐵與社會車停車場，以及樞紐東西廣場之間的換乘，均通過樞紐東西廣場的聯絡通道實現換乘。

5 結語

軌道交通換乘站布局的是否合理，對整體線網的優化、整體效率、換乘距離、運營效果等各方面有著決定性作用。與一般軌道交通換乘站的設計不同，大型綜合交通樞紐中的軌道交通及換乘設計，除了要考慮軌道交通之間的換乘外，還應結合樞紐整體規劃布局以及周邊其他交通設施情況等眾多外部因素，綜合研究確定最佳設計方案，實現換乘距離最短、換乘速度最便捷、空間和資源利用率最大化等目標。深圳北站綜合交通樞紐充分考慮整體規劃及周邊交通環境影響，將軌道交通與其他交通設施有機結合，打造便捷舒適高效的綜合樞紐，對其他類似工程的規劃設計具有積極的參考和借鑒意義。

［1］北京市城建設計研究總院有限公司，深圳市交通規劃設計研究中心.深圳北站綜合交通樞紐配套工程可行性研究報告［R］.深圳，2008:22-44.

［2］鐵道第四勘察設計院，深圳大學建筑設計研究院.國家鐵路深圳北站綜合規劃［R］.深圳，2006.

［3］馮 揚，龔文平，劉飛靈.深圳軌道交通4號線車站典型換乘形式分析［J］.山西建筑，2010，36(22):34-35.