西雙版納地區通用航空對空中交通管理的影響及未來的應對探索

高健明

(西雙版納機場 航務部，云南 景洪 666100)

通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。[1]通用航空工業是民用航空的重要組成部分，在國民經濟發展和社會公益事業中具有獨特的不可替代的作用。

2012年全球通用航空機隊規模36多萬架，占所有民用飛機的90%。其中美國擁有22.4萬架，約占全球的70%以上，另外加拿大、巴西、德國、英國及澳大利亞和南非等國家通用航空機隊規模也在萬架以上，截至2012年10月，中國通用航空飛機數量約為1198架。可以說，我國的通用航空發展處于較低水平，離社會經濟和人民群眾的需求還有較大的差距。

近年來，隨著經濟持續快速發展和人民生活水平的不斷提高。我國通用航空快速發展，飛行總量年均增長達10%以上，行業規模日益擴大，應用領域不斷拓展，飛行種類日益增多，飛行需求漸趨旺盛。預計今后10年間我國通用航空年均增長將達到15%以上，[2]發展前景十分巨大。而制約我國通用航空發展的主要因素是政策管制。在2010年8月19日，國務院發布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，標志著我國低空空域改革的開始。文件明確提出了到2020年底前，建立起科學的空管理論體系、法規體系、運行管理體系和服務保障體系，實現低空空域資源充分開發和有效利用的目標。隨著我國經濟社會和人民需求的不斷提高，在打開了通用航空發展的政策空間后，在未來一段時間內，我國的通用航空也將迎來發展的高峰期。

在此背景下，本文將對西雙版納地區通用航空的空中交通管理現狀進行梳理，并對未來一段時間內對該地區通用航空的空中交通管理可能面臨的問題及解決辦法進行分析。

西雙版納地區通用航空現狀：西雙版納傣族自治州位于中華人民共和國云南省最南端，與老撾、緬甸接壤，是湄公河流域上游中心城市之一，也是是中國的熱點旅游城市之一，旅游資源、熱帶作物資源、森林資源豐富。西雙版納州位于橫斷山脈最南端，是典型的山區，由于地形限制，地面交通發展不易，豐富而分散的資源，不發達的地面交通，使得在本地區發展民用航空有著得天獨厚的優勢。

2013年，西雙版納機場共保障公共航空運輸航班近30000架次，公務飛行72架次，除此以外，另外保障護林飛行、電力巡查、地質勘探、航空攝影、通航調機等通用航空飛行約200架次。在日常管制工作中，經常出現通用航空為避讓正常航班的起降而遠離作業區域或在地面等待的情況。目前，在本地區的管制工作中主要存在以下幾點不利因素：

1）缺乏有效的空中交通監視設備。西雙版納機場目前屬于程序管制機場。在程序管制中，空中交通管制員不能直接檢測航空器的位置、高度，只能通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。此時航空器之間將要求更大的飛行間隔。而執行通用航空的航空器，并不在固定航路上飛行，單憑飛行員的報告，很難掌握航空器的飛行范圍和飛行高度。如果通用航空不小心靠近起降航線而管制員又沒有及時察覺時，將會嚴重危害公共航空運輸航班的飛行安全。

2）空中通訊的限制。由于地形限制及設備功率不足等原因，在機場管制區域內存在較多的無線電通訊死角，在實際管制工作中，難以對空中通用航空活動進行有效的掌握，在有些情況下，甚至無法與通用航空機組人員保持可靠的無線電聯絡，導致通用航空飛行對正常航班的起降造成了比較大的影響。過去，曾經由于護林飛行通用航空器在機場一邊約15海里附近與塔臺未能保持有效持續的無線電聯系，導致航班地面等待約20分鐘。

3）國境線的限制。西雙板納機場為邊境機場，離國境直線距離僅為34公里。由于通用航空機組不在固定航路飛行，同時絕大多數都對本場地形和限制不太熟悉，在日常的護林防火、航空攝影等通用航空任務中，都需要管制員對空中機組多次提醒相關限制，也曾經發生過某通用航空器在作業過程中由于不熟悉地形環境和相關限制而靠近國境線，被空軍發現后予以提醒的情況。

以護林飛行為例，西雙版納地區護林飛行活動以普洱思茅機場作為飛行基地，普洱思茅機場位于本場磁方位014度。距離93千米。其護林飛行活動分為10個作業區，其中的3個作業區在西雙版納州境內，多條飛行線路與西雙版納機場起降航線交叉重疊，并穿越西雙版納機場起降航線。其穿越點在主跑道16號降落方向與機場距離約為18公里，起飛方向距離機場約為10公里，在實際飛行中，由于護林防火的需要，通用航空一搬飛行高度都低于真高3000米以下，在特殊情況下，飛行高度甚至為真高數米內。飛行高度過低，同時由于山體等障礙物的遮蔽，導致機組與地面的無線電聯絡難以保持。不能直接監控其位置和高度，又有無線電聯絡可能會中斷的風險，導致對護林防火航空器的保障處于尷尬的境地。在實際工作中，在有正常航班時只能同意通用航空在能夠確保通信聯絡的區域執行任務，對其余區域的作業只能在航班間歇期進行，并規定其執行任務的起止時間。隨著西雙版納機場航班量的持續增長，航班間歇期逐漸減少，間歇期逐漸縮短由此導致對護林防火飛行任務的限制越來越嚴重，執行航空護林任務的相關機組也多次向機場管制單位反映這一情況。

在日常工作中，西雙版納塔臺也針對以上情況進行總結，制定出了如下應對工作程序：

飛行前：管制員必須熟知機場細則及飛行程序，特別是對扇區及扇區安全高度的劃分、機場繞飛限制、機場50公里范圍內的主要障礙物有深刻的認識。熟悉掌握中國民航的各種規章、條令和管理制度，熟悉西雙版納機場機場空域結構、進離場飛行程序、管制協調移交協議、飛行間隔規定等，把這些作為制定管制指揮方案的依據。管制員要熟知我方與相鄰管制單位簽訂的管制移交協議，加強管制協調和移交。管制移交時，要明確管制責任，規范和完整；另一方面，管制交接必須及時準確，在接到通航申請時，管制員在飛行前應與機組共同研究飛行活動方案，提前制定相關管制指揮預案。根據本場公共航空運輸航班動態進行預先籌劃,合理安排通用航空進行避讓。

飛行中：管制員應全程掌握通用航空飛行動態，從而為管制指揮爭取主動。管制員嚴格執行飛行間隔規定，為管制指揮留足安全余量。在飛行指揮調配過程中，應堅持以通用飛行避讓航班為主。

由于通用航空作業點分散、飛行方位不容易準確掌握。飛行高度較低，經常無法利用機場導航設備進行定位，水平間隔難以把握，應以建立垂直間隔為主，水平間隔為輔；地面等待為主，空中等待為輔。當通用航空飛行進入通信盲區時，管制員充分利用多種聯系方式，比如通過空中的其他航空器與其取得聯系；通過公司聯系機組、低高度作業時可以通過飛行機組手機聯系，以便在地空對講機聯系不到時，及時把信息通報給機組。

在有進出港航班時，值班管制員應考慮周全，提前做好管制預案，對可能發生的飛行沖突必須做到心里有數。當通用航空飛行與航班有沖突時，應及時向空中機組通報相關的飛行活動。

在通用航空飛行預計進入我方管制區域的時間，如不能與其建立無線電聯系，需及時詢問相鄰管制單位通用航空飛機的位置。當通用航空飛行從我方管制區域進入到下一管制區域時，管制員需詢問機組的意圖，并提前轉告給下一管制單位。如不能確定是否已順利完成移交，要電話證實該管制單位是否與通用航空飛行取得聯系。

當天氣變化或有危險天氣時，應及時向通用航空飛行機組通報，必要時提出合理的意見和建議。

飛行后：對通航保障情況進行歸納總結，以便在以后的工作中完善指揮預案，更好的保障空中交通。

未來面臨的難題及解決方法探索：隨著國家對低空空域限制的逐漸放開，在西雙版納地區，通用航空業必將在將來的一段時間里迎來高速發展時期，在可預見的將來，旅游觀光、農林業、科研、急救等飛行活動將會逐漸得到應用，特別是空中旅游觀光業，目前已經有相關企業進行前期準備工作，將會得到極大的發展。同時，公共航空運輸飛行也隨著社會經濟的發展而持續發展。此時，通用航空與共航空運輸航空之間的沖突將更加突出，對這種情況，可從以下幾方面進行解決。

解決在通用航空指揮上面臨的問題，需要在對空監控和地空通信兩方面對相關硬件進行完善。

要完善空中交通監視手段，目前已知的方法有兩種，第一是安裝二次雷達，二次雷達是目前國內使用最廣泛的民用航空空中監視設備，具有精度高，顯示數據全等特點。但是在本區域范圍內，由于地形限制將會在低空空域形成一定的監視盲區，同時由于設備的安裝維護成本昂貴，短期內難以到位。另外，西雙版納機場目前擁有一套ADSB(廣播式自動相關監視)實驗性設備，ADS-B設備是基于衛星的監視設備，主要實施對空監視，ADS-B系統由多地面站和機載站構成，以網狀、多點對多點方式完成數據雙向通信。該設備具有監視范圍廣、精度高的特點，在地面基站較完善的情況下可以較好的解決監視盲區的問題，其地面基站價格較為便宜，便于維護，是比較好的解決方法之一，但是，由于我國目前還沒有對使用ADS-B的統一強制標準，大多數航空器都沒有安裝相應的機載設備，在對已安裝的實驗性設備驗證過程中，發現能夠監控到和航空器占公共運輸航空器的三分之一左右，而通用航空器基本無法監控。同時民航總局也并未對基于ADS-B的空中交通調配作出規定，導致目前無法作為空中交通調配依據。根據我們日常對實驗性ADS-B設備的驗證 （通過對機組的詢問獲取數據與設備顯示結果做對比），在航空器安裝了相關的機載設備后，其監視的精確度和靈敏度是滿足日常工作需要的，但是由于各方面原因的限制，在目前工作中只能作為部分參考。

其次，改造甚高頻通信設備，可使地空通信能夠覆蓋西雙版納州全境，以達到對空中通用航空器的全程聯絡。由于技術成熟，欠缺的只是資金投入，相對完善空中交通監控設備，改造甚高頻通信設備將會更容易實現。

隨著《關于深化我國低空空域管理改革的意見》的發布，我國低空空域的改革也將逐步推進，針對通用航空飛行設立單獨的飛行區域成為可能，通過對比中美兩國空域設置的不同，再對西雙版納地區各類通用航空飛行特點進行分析，可以對不同類別的通用航空進行區分管理，如果能夠實現，講從更本上改變目前的空中交通管理被動局面。

由相關資料可知，我國現在民用空域分為A、B、C、D四類空域，全部為管制區而沒有非管制區。美國空域分類相比，最大的不同是我國所有空域均是管制空域，沒有非管制空域，而美國有區域較大的G類非管制區域專為通用航空開放。

隨著空域改革，可考慮在政策允許的情況下在西雙版納地區根據飛行的特點和目的，設置不同的空域進行管理。

公共航空運輸飛行，在機場周圍和進離場航路上，設立合理的管制區域，對進入該空域的所以航空器提供空中交通管理。

旅游觀光：西雙版納地區作為國內外知名的旅游城市，通用航空將最先在旅游觀光中得到運用。西雙版納地區的旅游資源較為分散，茂密的熱帶雨林遍布境內及瀾滄江兩岸，由于本地區旅游資源多分在各個自然保護區內，地面交通難以深入，而通用航空在旅游中的運用主要是在某一區域內空中觀光或在不同區域之間往返，線路和區域相對較為固定，所使用的空域與機場起降航線也距離較遠，可以考慮在觀光飛行活動頻繁地區設立非管制空域。為航空器提供氣象服務和咨詢服務。對來往于非管制空域之間和飛出區域的通用航空器提供空中交通服務。

農業、科研、護林防火等通用飛行：西雙版納擁有豐富的動植物資源，是聞名中外的動物王國、植物王國，擁有種類繁多的熱帶經濟作物和野生動植物資源，未來在農業、科研等方面通用航空將會逐步得到應用，而此類通用航空飛行的特點為使用飛行高度低，飛行范圍和時間不確定，對該類飛行，可考慮提供氣象等航空情報，同時進行管制監控。

邊境限制：西雙版納地區與多國毗鄰，在邊境保護區靠國境內側，可考慮沿國境設立管制地帶，作為報告區和監控區與國境線禁區之間的緩沖，對進入該管制地帶的航空器提供管制服務。

將來，如果能夠對硬件設備進行必要的提升，在政策允許時對相關空域進行重新規劃，西雙版納地區的空中交通服務水平相信可以更上一個臺階，能夠更好的為民航業的安全發展提供空中交通保障。

［1］通用航空飛行管制條例[S]．

［2］國務院、中央軍委關于深化我國低空空域管理改革的意見[R]．