航空管制考驗各國“協同決策”

本報駐加拿大、英國、美國、俄羅斯記者 陶短房 紀雙城 丁雨晴 柳直 本報記者 谷棣圖片說明：2011年10月16日，幾名俄羅斯航空管制員在莫斯科多莫杰多沃國際機場的空管塔臺上忙碌。因航空管制，我國華東和華中12個機場將有為期26天的大面積航班延誤，該消息讓一些外電把關注點放在“空管是受高頻度演習活動影響”，“在華東地區人口密集的走廊舉行軍演”上。但在英國航空技術研究所學者看來，對于航運業來說，每一分鐘都很寶貴，航空管制最重要的工作就是做出合理性安排。航空管制就是守護天路，盡管它會造成航線癱瘓、旅客滯留，令航空公司蒙受損失。空中軍演、惡劣天氣、航班密集甚至大型航展都會造成航空管制。近些年，為提高飛行安全和空域使用的效率與經濟性，各國都在航空管制領域嘗試著變革。中國空管學習歐美“協同決策放行”近幾年，北京、上海、昆明等地機場因大面積航班取消引發乘客不滿的情況常引起外電關注。即使這次中國民航局主動公布航空管制信息，一些外媒還是“以老眼光看新鮮事”。《紐約時報》22日的報道回顧說，去年，北京首都國際機場和上海浦東國際機場被航空業觀察機構“航空數據”列為“最不按時起飛”的兩個國際機場。北京僅有18%的航班按時起飛，上海是28%，排在它們后面的是土耳其伊斯坦布爾（38%）。頻繁的航班延誤導致乘客抱怨、抗議甚至演化為針對機場人員的暴力行動。美國有線電視新聞網（CNN）22日報道說，中國或將有更多航班被取消，“過度謹慎的航空管制和對民航飛機空域的諸多限制，是導致航班延誤的兩個原因，此外，中國的航班也時常受濃重霧霾的影響”。還有美國媒體22日援引航空業組織國際機場協會的數據說，2013年上海浦東和虹橋機場的客運量分列全球第21位和第36位，約8300萬人次的客運總量已超過倫敦希斯羅機場和芝加哥奧黑爾機場。相關材料顯示，在中國，因空軍活動進行航空管制，大約會造成10%的航班延誤。華北空管局一位業內人士23日告訴《環球時報》記者，造成航空管制的原因，主要是外站流量控制、惡劣天氣影響、軍事演習等，此外，舉辦大型航展也需要航空管制的配合。美國的低空是對外開放的，控制少一些。相比而言，中國民用航空可用空域資源有限，分布上也不是很合理。而航班流量大、飛機多，起降需滿足最低間隔，都給管制調配帶來很大壓力和較高難度。每當遭遇流量控制或天氣影響時，航空公司都會想辦法克服，但很多時候也無能為力且滿腹委屈，面對整個客艙的旅客，會無奈地把矛頭指向航空管制。據該業內人士介紹，航空管制員主要職責是統籌、協調、調配空中流量。民航局此次提前公布大面積航空管制的做法還屬第一次。他認為，這樣做能讓乘客有心理準備，提前安排好出行計劃，也讓不同空管局之間，機場、航空公司和空軍之間能更直接、迅速地互通信息，通力配合，協調好航班，做好應對預案。提前公布航空管控的做法今后或將成為一個趨勢，尤其是雷雨、除冰季節。在空管方面，中國也在學習歐美“協同決策放行”機制，在各空港服務部門間加快篩選、發布、分享有效信息，以達到協同放行、無隙溝通，整合優化資源配置，低碳減排，如減少滑行等候和跑道頭等待時間等。“航空管制最重要的工作，就是做出合理性的安排，因為對于航運業來說，每一分鐘都很寶貴。”英國航空技術研究所的學者約瑟夫·海希姆22日這樣告訴《環球時報》記者。海希姆說，歐洲國家很少會因領導人出訪，或突然遇軍機飛行而下達航空管制通知，原因是這些特殊飛行平常就留有專門通道和飛行高度，不會影響民航客機的飛行。歐洲航空公司還以航空安全為首選，對一些沖突或危險地區寧愿賠本也要繞道飛行。馬航MH17航班在烏克蘭墜機后不到3小時，記者試圖訂購從英國直飛烏克蘭國內的航班，但各航空公司都拒絕提供服務，經詢問才知道它們接到航空管制通知，放棄所有飛往烏克蘭的航線，要等時局明朗后再做出何時恢復的決定。據悉，國際航空運輸協會已對此次馬航墜機事件得出調查結論，失事客機沒有飛經烏克蘭東部、靠近俄羅斯邊界的航空管制區。遇上惡劣天氣導致的航空管制，各家航空公司只能對焦急等待的乘客說“抱歉”。2010年4月，冰島火山噴發造成的火山灰導致歐洲各國一周之內被迫取消9.5萬個航班。歐洲常見的罷工潮也給航空管制部門帶來麻煩。今年6月，因不滿薪資待遇，法航地勤部門員工宣布罷工一周，當時《環球時報》記者正計劃從倫敦飛往瑞士，結果原本兩小時的航程，卻足足耗費了12個小時。 美歐俄空管趨勢：現代化+私有化+軍民統一“航空管制亦稱飛行管制，是有關部門根據國家頒布的飛行規則，對空中飛行的航空器實施監督控制和強制性管理的統稱。”俄羅斯媒體曾給“航空管制”做過這樣的解釋。據俄新網去年11月5日報道，航空管制主要目的是維護飛行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。文章說，國家空管的軍事指揮機關根據國土防空的需要，對其領空內的各種飛行活動均有監督權和控制權，“在戰爭時期，將由軍事指揮機關統一組織實施領空內的航空活動”。航空管制是歐美發達國家最先啟用的。最早使用民航空管體制的機場，是倫敦克羅伊登機場，時間為1921年。世界上第一部和空管有關的法律1926年誕生在美國。1935年12月，全球首個航線管制中心在美國投入使用。目前，各國的航空管制局基本上都隸屬于政府交通部。在歐盟范圍內，成員國還共同組建了航空安全組織——“歐洲管制”，來協調歐洲國家的航空管制問題。在歐洲，因為航空管制而造成航班延誤的現象時有發生。去年12月7日，英國國家空中交通管制局承認，由于控制中心的電腦出現“夜間操作與白天操作的轉換困難”，造成英格蘭各地機場以及愛爾蘭的都柏林機場每小時延誤或取消數十架航班。“歐洲管制”統計顯示，英國的這起事故造成歐洲大陸1300個航班“嚴重延誤”，占歐洲整體航空交通流量的8%。歐美也有因為“洋春運”引發的空中交通堵塞。法國的夏季密集假期，或北美圣誕—新年期間，航空管制會因航線密集、包機大增而捉襟見肘，每到這個季節，乘客也只能抱怨抱怨。因此，擁有最安全的空中交通體系的歐美國家，也在航空管制方面不斷改進。美國國家空中交通管制員協會主席保羅·里納爾迪曾表示，如果不能實現航空管制現代化，美國的空管體系將落后于全世界。2003年，美國國會啟動推進全國空管系統現代化的“新一代航空運輸系統”(NextGen)計劃。根據美國聯邦航空局當時的預測，到2025年，航空管制人員減半，而處理飛機數量卻是原來的3倍。但到目前為止，該計劃進展不大。除了現代化，西方國家探討最多的是“空管體系私有化”。美國彭博社去年9月23日以“美國正認真探討空管體系私有化的問題”為題報道稱，受聯邦航空局削減預算和轉用衛星導航所需資金不確定等因素影響，有關各方正為取消美國政府對航空管制體系的管理進行“20年來最嚴肅的討論”。美國政府問責辦公室民航事務負責人杰拉爾德·迪林漢姆說：“所有事情都已被擺到桌面上，包括私有化或企業化。”為提高效率、降低成本和改善安全，澳大利亞、德國等數十個國家已將航班交通的管理權交給不同的私營或公私合營機構。加拿大的情況比較特殊，該國軍事空管和美國統籌，由北美防空司令部統一管理，但民用航管也實行商業化管理。俄羅斯也是世界上航空業比較發達的國家，最早，俄羅斯的空管特點是軍隊管制，民用空中交通管制是在軍隊管制的基礎上逐漸發展起來的。據俄羅斯《導報》2013年5月25日報道，由于雙重管理，造成信息溝通問題，制約空域使用有效性和靈活性，不僅使空域使用者蒙受經濟損失，也給俄羅斯領空安全及經濟發展造成不利影響。因此，2006年俄羅斯政府批準空管改革計劃，具體包括將一系列軍事指揮設施、軍事單元和場所所有權劃歸俄聯邦空中導航局，并分階段減少軍事區。俄羅斯聯邦航空署副署長德米特里表示，軍民航空管制系統的統一是大勢所趨。航空管制絕對不能掉以輕心航空管制員在歐美是高薪職業，但人們對他們的要求也很高。英國有1900名空管員，每年要盯220萬架次的航班。英國國家統計局“2013年度高薪職業調查”的結果顯示，英國航空管制員2013年的年薪約6.5萬英鎊，高于一般的醫生、公司律師等從業者。5年前，西班牙2300名航空管制人員的平均年薪高達20萬歐元，因此廣受詬病。西班牙《世界報》曾抱怨說，“航空管制人員年薪比首相的工資還高”。每當管制導致航班延誤時，就會有大量民眾投訴，但西班牙航空管制人員回應說，這項工作不是一般人所能承擔的。在中國，航空管制這個職業的薪酬還不太高，人才流失率較大。各國女航空管制員比較少。據了解，中國民航局所屬華北空管局終端管制中心女子塔臺已成立5年，40多名管制員被稱為“管天的女人”、“空中警花”。日本流行過一個網絡游戲叫《我是航空管制官》，游戲者可以模擬航空管制員指揮空中交通。或許是虛擬游戲玩得太多，現實中，日本近年在航空管制方面險些闖禍：2010年，兩名初中生在福岡航空交通管制部實習時，在無人知曉的情況下用無線電向一架天馬航空的客機發出指令；2011年，羽田機場一名航空管制員竟然將美國總統專機“空軍一號”的飛行計劃貼上博客。這兩起事故都引起日本國土交通省的高度警覺。畢竟，航空管制不善曾在全球釀成數起空難。1977年泛美航空和荷蘭皇家航空的兩架波音客機在西班牙特內里費島洛斯羅迪歐機場跑道上相撞，造成583人死亡，原因是大霧以及機場空管員與航班飛行員溝通不暢。1996年，沙特阿拉伯航空一架班機與哈薩克斯坦航空一架班機在空中相撞，事故調查顯示，后者機組人員英語水平太低，沒有遵照航管人員的指示飛行。由此可見，“守護天路”的航空管制絕對不能掉以輕心。▲