電子商務時代物流業能源消費研究

王富忠

（浙江科技學院 經濟與管理學院，杭州310023）

在物流業的能源消費問題上，現有的研究大致可以分為以下3類：一是協整關系的實證研究。Rodney Samimi［1］研究了澳大利亞公路運輸的能源需求問題，結果表明公路運輸的能源需求量、產出和能源價格之間存在協整關系；楊志梁等［2］則認為，中國東、中、西3個區域的物流與能源消費，以及能源消費與經濟增長均存在協整關系。二是非協整關系的實證研究。張樹偉等［3］認為，交通服務量的增長是能源消費增長的主要驅動力，同時，運輸結構的變化加劇了這種增長；金真［4］基于河南省的投入產出表，研究得出能源業與物流業之間存在協同發展關系。三是能源消費節約問題的研究。國內的物流專家王之泰［5］建議中國政府必須盡早制定物流的能源政策，以正確引導物流的發展方向，走低能耗之路；文啟湘等［6］也提出了類似的觀點，建議政府實施鼓勵節約能源的政策。在國外，Vanderschuren等［7］為抑制南非運輸業日益增長的能源需求和環境惡化問題，通過研究，提出借鑒歐盟國家能源管理運輸政策中的一些做法，供南非政府參考。

1 物流業能源消費現狀及影響因素分析

1.1 物流業的發展及能源消費現狀

在各級政府的大力扶持下，中國物流業在1991—2012年期間得到了迅速的發展，2012年全國貨物周轉量為173 770.71億t·km，為1991年的6.21倍。貨物周轉量的大小能反映出一個國家（或地區）的物流周轉能力。在此期間，中國物流業生產總值也有了快速的增長。物流業所取得的成績固然可喜，但也消費了大量的能源。2012年中國物流業能源消費為31 524.71萬t標準煤，為1991年的6.63倍。很顯然，在1991—2012年期間，中國物流業的能源消費增幅略大于貨物周轉量。鑒于全國貨物周轉量在1991—2012年期間的年均增幅在9.084%以上，而物流業能源消費在此期間的增幅甚至達到了9.42%，這反映出中國物流業的能源消費增幅是比較大的，也在一定程度上說明中國物流業的能源利用效率還不高。物流業能源消費、物流業GDP及進出口貿易情況如圖1所示。

圖1 物流業能源消費、物流業GDP及進出口貿易Fig.1 Energy consumption，GDP of logistics in dustry and trade of import and export

在圖1中，由于受到2008年始于美國的金融危機的影響，中國的進出口貿易在2009年有所回落，物流業GDP在2009年增幅也有所放緩，但物流業的能源消費卻繼續上升。在1991—2012年期間，物流業能源消費高于其他行業，如工業、農林牧漁業、批發、零售業和住宿、餐飲業等。隨著能源資源的稀缺及價格的上升，高能耗狀態下的中國物流業不符合可持續發展的要求。隨著生態物流、低碳物流等物流形態的出現，中國傳統高能耗的物流運作模式必須加以改變。

1.2 電子商務時代物流業能源消費的變化趨勢

艾瑞咨詢集團數據顯示，2012年中國網絡購物交易規模突破10 000億元大關，達到13 040億元［8］。中國電子商務發展規模如此巨大，這源自中國的電子商務于2003年以淘寶網崛起為標志，開始進入快速發展的軌道。迄今為止，已有淘寶、天貓、京東、當當及蘇寧易購等電商們的強大崛起，他們逐漸影響著國內消費者的消費模式。物流業的能源消費與網購消費存在一定的關聯，為了分析電子商務時代物流業能源消費的變化趨勢，特分時段進行分析。在1991—2002年期間，物流業能源消費的年均增幅為9.03%，而在2002—2012年期間，物流業能源消費的年均增幅為9.857%。總的看來，自2003年之后，物流業能源消費年均增幅上升更快，這說明電子商務時代物流業的能源消費上漲更快。

1.3 物流業能源消費的影響因素分析

1.3.1 產出水平（WGDP）

物流業的產出指標有很多，如生產總值、貨運量及貨物周轉量等，但較為常用的指標仍為生產總值。貨運量被視為物流業的實物形態指標，已被研究人員如王領［9］、儲昭昉和王強［10］等人所采用。貨物周轉量作為物流周轉能力的標志，能較好地體現出一個國家或地區物流業的發展水平，已被研究人員如田剛和李南［11］等人所采用。生產總值作為物流業的產出指標，得到了大量的采用，研究人員如韋琦［12］、孫浩杰等［13］等人均采用物流業的GDP（簡記為WGDP）來體現物流業的發展狀況。本研究也選擇 WGDP來反映物流業的產出水平。

1.3.2 進出口貿易（IE）

中國的很多地區，如北京、天津、上海、浙江、江蘇、福建和廣東等地的外貿依存度很高，近10年來，每年均超過了40%。統計數據表明，中國2012年的外貿依存度為47%，這表明中國的經濟已經深深地融入到全球經濟的大家庭中。因此可以相信，進出口貿易對物流業的能源消費必然會產生顯著的影響。

2 物流業能源消費協整檢驗

本研究使用單位根檢驗、協整分析及Granger因果檢驗等方法，來探討中國物流業能源消費與進出口貿易、物流發展三者的長期動態關系及相互的影響。為了消除變量間可能存在的異方差，先對物流業能源消費、進出口貿易、WGDP進行對數變換，取對數之后分別簡記為lnES、lnIE和lnWGDP。

2.1 數據來源及說明

本研究選取的樣本數據，主要來源于各年的《中國統計年鑒》和《中國能源統計年鑒》，考慮到數據的可得性，數據時間段定為1991—2012年。對lnES、lnIE、lnWGDP變量進行描述性統計，結果如表1所示。

表1 變量的描述性統計Table 1 Descriptive statistics of variables

2.2 模型設立及協整檢驗

2.2.1 時間序列模型

本研究建立的時間序列模型如下：

式中：α—常數項；β1、β2—系數；εt—隨機擾動項。

2.2.2 單位根檢驗

通過對lnES、lnWGDP和lnIE序列進行單位根檢驗（ADF檢驗），結果顯示lnES、lnWGDP和lnIE序列存在單位根，即不平穩，但它們的一階單整是平穩的。

2.2.3 協整方程

在確定協整方程之前，先確定VAR模型的滯后階數。經篩選之后可確定為VAR（3）模型，然后，分別進行了跡檢驗和最大特征值檢驗，結果如表2和表3所示。

檢驗結果表明，物流業能源消費與進出口貿易、WGDP之間存在協整關系，協整方程為：

表2 跡檢驗結果Table 2 Trace statistic testing result

表3 最大特征值檢驗結果Table 3 Max－Eigen statistic testing result

在該協整方程中，所有的參數均通過顯著性檢驗。該協整方程表明，進出口貿易增長1%能帶動物流業能源消費增長0.425%，且這種影響是非常顯著的；WGDP增長1%能帶動該產業能源消費增長0.667%，且這種影響也是非常顯著的。

2.3 Granger因果分析

對上述模型檢驗物流業能源消費與進出口貿易、物流業發展水平的波動之間是否有顯著的Granger因果關系，檢驗結果如表4所示。

表4 Granger因果檢驗Table 4 Granger causality test

在表4中，絕大部分因果關系均通過了檢驗。由此可以看出，進出口貿易不是而WGDP才是物流業能源消費的Granger原因。

3 結論與政策啟示

3.1 結 論

基于1991—2012年時間序列數據，研究了中國物流業能源消費問題。由上述分析結果可以得出以下結論。

1）物流業的能源消費增速較快，在承擔大量貨運業務的同時也消費了大量的能源。

2）物流業能源消費、進出口貿易、物流業發展水平之間存在協整關系，這種協整關系具有長期性，后兩者對物流業能源消費的影響是顯著的，且影響系數均較大。從Granger因果關系來看，進出口貿易不是而物流業發展水平才是物流業能源消費的Granger原因，它較好地反映了物流業能源消費、進出口貿易、物流業發展水平之間的內在關系。

3）自2003年電子商務開始快速發展以來，由于網購人群的大幅增加，網購規模也呈大幅增加，這不僅拉動了內需，也提升了物流業的能源消費。

3.2 政策啟示

1）建議各地方政府努力加大對外經濟交流與合作，擴大外貿依存度，融入世界經濟大家庭。首先，大力加快進出口貿易的發展是非常有必要的，它可以提升中國的經濟發展水平；其次，擴大外貿依存度，不僅有利于物流業實現聯盟化、集約化協同運作，也有助于增強中國經濟的活力和持續發展的能力。

2）在電子商務時代，雖然物流業的能源消費略微得到了增大，但電子商務的發展對整個國家來講都是有益的。因此，建議在電子商務時代，在發展物流業的同時，也應改善和提高物流業的能源利用效率，這是非常必要的。在可能的情況下，提倡使用新能源汽車進行短距離運輸與配送，這在一定程度上可以減少物流業的能源消費。

4 結 語

本研究通過使用時間序列模型，研究了中國物流業能源消費問題，得出物流業能源消費、進出口貿易、物流業發展水平之間存在協整關系，探討了變量之間的Granger因果關系，也通過數據表明在1991—2012年期間物流業的能源消費增速較快，在承擔大量貨運業務的同時也消費大量的能源。對此，從合理規劃交通運輸設施建設、擴大外貿依存度、提倡使用新能源汽車三方面提出了政策建議，以供相關部門參考。

［1］Samimi R.Road transport energy demand in Australia：A cointegration approach［J］.Energy Economics，1995，17（4）：329－339.

［2］楊志梁，張雷，程曉凌.區域物流、能源消費與經濟增長的協整關系研究［J］.物流技術，2009，28（6）：1－2，21.

［3］張樹偉，姜克雋，劉德順.中國交通發展的能源消費與對策研究［J］.中國軟科學，2006（5）：58－62.

［4］金真.能源業與物流業的協同發展：基于河南省投入產出表的實證［J］.統計與決策，2011（4）：92－94.

［5］王之泰.物流能源左右行業發展［J］.市場周刊：新物流，2008（7）：4－7.

［6］文啟湘，趙杰.基于能源價格的我國物流業發展策略研究［J］.中國流通經濟，2011，25（9）：28－32.

［7］Vanderschuren M，Lane T E，Korver W.Managing energy demand through transport policy：What can South Africa learn from Europe？［J］.Energy Policy，2010，38（2）：826－831.

［8］艾瑞咨詢集團.2012年中國網絡購物市場交易規模超1.3萬億［EB/OL］.（2013－01－25）［2013－10－01］.http：∥www.iresearch.com.cn/view/192011.html.

［9］王領.對外貿易與現代物流關系的實證研究：基于上海市1978—2008年的數據［J］.國際貿易問題，2010（1）：59－65.

［10］儲昭昉，王強.航空物流與國際貿易的關系：基于中國的實證研究［J］.國際貿易問題，2010（5）：19－24.

［11］田剛，李南.中國物流業技術進步與技術效率研究［J］.數量經濟技術經濟研究，2009（2）：76－87.

［12］韋琦.制造業與物流業聯動關系演化與實證分析［J］.中南財經政法大學學報，2011（1）：115－119.

［13］孫浩杰，吳群琪，汪蘊慧.現代物流業優化經濟結構的實證分析［J］.經濟問題，2011（6）：27－31.