我國建設汽車強國的戰略判斷

趙福全，劉宗巍

（清華大學 汽車產業與技術戰略研究院，北京 100084）

汽車強國建設是國家戰略，應由國家推動實施，通過本土企業的做強來實現[1]。而國家戰略是一個國家最頂層的設計，必須高屋建瓴、高瞻遠矚。

高屋建瓴強調的是戰略高度，即國家戰略必須站在確保中國可持續發展、實現中華民族偉大復興的最高目標上來進行判斷和謀劃，憑借國家智慧和民族勇氣來制定和實施。國家戰略必須從需求出發，而不是從能力出發，其首要考慮的要素必須是應不應該做，而非能不能夠做。簡單地按照“做得到的就做、做不到的就不做”來規劃，這不是戰略，更與國家戰略頂層設計的歷史使命相悖。就汽車產業的國家戰略而言，如果汽車產業對國民經濟影響甚微，于未來發展助力甚小，那么即使我們擁有做強汽車產業的條件和能力，也無需建設汽車強國，大可順其自然。反之，如果強大的汽車產業對國家經濟轉型升級、國家產業安全、民族可持續發展作用重大，意義深遠，那么無論做強汽車產業需要面對多大的困難和挑戰，我們都必須勇往直前，義無反顧。真正做到“逢山開路，遇水搭橋”，沒有條件創造條件，堅定“別人能做到的，中國人也一定能做到”的信心，這樣才能使今日之“做不到”變成明日之“做得到”。

高瞻遠矚則強調戰略的前瞻性和預見性。國家戰略絕不能僅僅立足于眼前，更要面向未來，要有“謀萬世之太平”的韜略。對于國家而言，相對具體的短期小戰略固然重要，而對本民族20年、50年甚至100年都有深遠影響力的長期大戰略則更為關鍵。也只有在正確的長期大戰略的指引下，短期小戰略才能有的放矢、節次實現，最終成就本民族長遠的宏偉戰略藍圖。國家戰略需要大智慧，需要從眼前的“迷霧”中發現未來方向的遠見卓識，不僅要站得高，還要看得遠，更要看得清，看得準。從這個意義上看汽車產業的發展，雖然我們曾經長期處于自行車時代，至今也還有很多貧困地區和人口，但這些都不能作為不謀劃如何應對汽車時代到來的借口。只著眼于目前及部分地區的狀況，而不預計未來的變化，對于國家而言要付出巨大代價，對于民族而言將錯失雄踞世界的歷史發展機遇。

本文重點論述了對于中國汽車產業及汽車強國建設，應該如何給予正確的戰略判斷。

1 汽車強國戰略源自超前、全面、系統的判斷

過去很多年我們一直有一種想當然的思維傾向，認為中國人均資源少、人民生活水平不高、道路交通等基礎條件差，汽車產業不會快速發展。這種思想也導致我們忽視了很多支撐汽車產業強勢發展的基礎和條件，而這些本是制定和實施正確的汽車強國戰略必須充分考慮的因素。下面從4個方面來展開分析。

1.1 汽車產業的發展與國民經濟的發展是同步的

30年來，改革紅利不斷釋放，經濟始終高速發展，在國民收入不斷激增的情況下，百姓會用越來越高的收入做什么樣的消費，中國居民的消費構成會有怎樣的變化，國家對此理應有充分的預見，做充分的準備。所謂“衣食住行”，這既是百姓生活所需的四項基本要素，也代表著一種逐步升級的剛性需求。腰包“厚實”起來的老百姓通過買車來解決“行”的問題，遲早會成為一種必然的趨勢。在發達國家經濟型轎車原本就不是什么特別的奢侈品，而是解決民生問題的基本產品之一，擁有汽車只不過是“衣食住行”中“行”的消費升級而已。

然而，在過去的20年里，我們一方面對經濟發展給出了明確的目標，另一方面卻沒有充分考慮到國民收入急劇增加后，消費升級所帶來的對汽車產業發展的需求。國家在考慮如何快速發展經濟的同時，也理應考慮經濟發展帶來的國民消費能力的提升。要對國民消費升級進行預判、準備并有效引導，這樣才能進一步促進經濟增長，由此進入“增長—消費—再增長”的良性循環。而對于汽車這種大宗消費品，國家更應早做規劃。

此外，汽車產業的高速發展帶來了自身及相關產業巨大的產值增量，是促進國民經濟快速增長的重要因素[2]。如果說我們制定的經濟增長目標中原本并沒有涵蓋汽車及其相關產業的巨大貢獻，那么經濟發展目標的實現就無從談起。如果說早已考慮到了這種貢獻，那么今日就不應該對汽車社會的到來措手不及。這一方面反映了過去國家在制定戰略時，低估了經濟發展帶來的消費能力大幅提升，低估了汽車在國民消費中所占的重要地位，也低估了汽車社會到來將產生的種種問題。另一方面也說明國家并沒有前瞻性地策劃好，如何充分利用國民對汽車消費的渴求所產生的巨大市場潛力，把汽車產業做強。從這個意義上來講，這是一種國家戰略的誤判。應該說在過去的20年，國家未能在汽車產業上把握好“經濟發展—民生需求—產業做強”之間的戰略關系。

1.2 發達國家的歷史軌跡是中國最好的參照系

“他山之石可以攻玉”，發達國家實現現代化的歷程及其中方方面面的演變，雖然不能照搬照套，卻始終是具有重要借鑒價值的參照系。進入現代社會以來，人類在解決“行”的問題上大致遵循著同樣的規律，即自行車→摩托車→汽車→私人飛機，縱覽全球，無一例外[3]。世界上所有發達國家都是汽車高度普及的社會，包括很多地域狹小、人均資源并不比中國富足的國家[4]。可見，汽車既是現代文明的產物，也是現代文明的標志物之一。

國際上對汽車社會的到來早有定論。一般認為，當人均GDP達到4 000～5 000美元時，就將進入大眾消費的汽車時代[5]。按這個標準衡量，2012年中國人均GDP超過6 000美元，全國已經達到了汽車全面普及的標準[6]。而到2020年，中央既定的目標是GDP和國民人均收入都要翻番。在這種情況下，可以判定中國正在全面進入汽車社會，中國成為“綁在車輪上的國家”將勢不可擋。這是經濟健康發展的必然結果，是百姓生活富足的具體體現，不是簡單粗暴的“限“所能抑制的。國家理應為此做好充分的準備，如不未雨綢繆，將在汽車產業發展上再次出現戰略誤判。

1.3 中國特有的國情對汽車產業的發展提出了特殊的需求

汽車不僅僅是生活水平提升的標志，更是人類追求更大自由度的象征。正如電報、電話再到網絡，為人類溝通交流提供了更大的自由和便利一樣，汽車也給人類的移動創造了前所未有的自由和便利，這一點對于中國這樣幅員遼闊、地理復雜的大國而言，意義尤為深遠。如果說飛機實現了重要城市之間“點“的對接，高鐵實現了橫跨東西、縱躍南北的“線”的貫穿，那么汽車則實現了中國不同地理環境下眾多城市、城鎮和鄉村之間全“面”的聯通。物理距離的“縮短”既是現代化進程的結果，更是實現現代化的前提。13億國人都能順暢流動，將帶來全新的資源配置和優化組合，這本身就是巨大的生產力。因此，汽車是國家戰略絕對不能小視的重要產業。

對于汽車產業也有人提出了“跨越式發展”的想法：一種觀點認為未來可能會出現全新的交通工具來取代汽車，所以直接發展下一代交通工具即可；還有一種觀點認為在汽車技術領域可以實現某些跨越，而不必做強于眼前。其實這些看法似是而非，不能作為國家戰略的依據。其一，作為具有一定承載力和靈活移動能力的交通工具，汽車的基本功能尚無可替代，未來即使出現全新的交通工具，也必須具備這些基本功能，其實質等于“形態”發生變化的新一代汽車而已，汽車的發展絕不會因此失去意義。更重要的是，對于尚不明朗的下一代交通工具，不能以此作為依據來否定當下做強汽車產業的緊要任務。其二，技術發展是一個漸進的過程，需要耐心的積累和全面的提升。即使局部有可能“跨越”，也不能因此放松全局持續的努力。如同新能源汽車也需要傳統汽車技術一樣，并不是把電池電機的問題解決了，中國就能做出世界一流的電動汽車，車身、底盤、電子和集成等各方面的差距依然是跨越不了的門檻。傳統汽車相對薄弱也是我們新能源汽車一直無法突破的癥結之一。其三，所謂“跨越式發展”其實帶有投機或者逃避的心理，是基于對現有產業競爭力不強的一種變相放棄，國家戰略絕不可如此。

當前中國經濟進入了提質增效的全新攻堅期，要求不斷發掘新的增長點，更要求資源和財富均勻地分配，十八屆三中全會明確提出要進一步打破城鄉二元結構，推動新一輪的城鎮化進程。而在此進程中，汽車將發揮難以替代的重要作用，因為城鎮與城市之間、城鎮之間、城鄉之間的交通顯然不可能依賴空運或鐵路，而沒有基本流通保障的城鎮化戰略是無法真正落實的。沒有汽車，城市人群只能選擇集中居住，大城市病將愈演愈烈；農村人群也無法真正轉變為城鎮居民，城鄉一體化只能停留在概念層面。從這個角度來思考，汽車產業實際上是中國城鎮化進程順利前行，經濟指標如期實現的重要戰略支撐之一。

需要強調的是，做強汽車產業不僅僅是針對國內市場的增長潛力，更是基于13億泱泱大國如何做強實體經濟，做強制造業進而輸出制造業，占領國際市場的角度來認識的。這也是中國經濟轉型，提升國際競爭力的重中之重。即使中國汽車市場不能再擴大了，我們也要努力做強汽車產業去爭奪份額高達3/4的國際汽車市場，這是我國提升制造業對外出口增量的重要“突破口”。做強汽車產業是搶占國際市場的前提。中國快速的經濟發展所帶來的市場需求，恰恰為汽車產業在“家邊”上做強提供了強有力的支撐和后盾。事實上，所有汽車強國都是先立足于本土市場，再從本土出發，逐步“占領”世界的。韓國只相當于中國一個省的體量，卻能躋身世界汽車強國之列。相比之下，中國如果不能充分利用好本土市場快速發展的歷史機遇期做強汽車產業，并以此輻射國際市場，將成為中華民族的遺憾。

1.4 正確看待能源、環境和基礎建設等對汽車產業的制約

當前汽車社會帶來的諸多問題在中國已經顯現出來，比較嚴重的包括：能源、環境、基礎建設滯后等問題[7]。為此，全國不少城市陸續推出了限行、限購等控制性措施[8]，一時之間汽車產業幾乎成了“眾矢之的”，似乎唯有限制發展這一條路了。然而，這些制約因素變得如此尖銳，并非汽車產業的過錯，解決這些問題也絕不應該“一限了之”[9]。

實際上這些汽車社會病并非新鮮事物，發達國家的經驗也證明并非無藥可醫，之所以在中國問題顯得格外突出，表層的直接原因是我們的汽車產業發展太快，以至于中國在完全沒有做好準備的情況下就跌跌撞撞邁進了汽車社會。但造成這種情況更深層次的原因在于我們對汽車產業的快速發展毫無預判，沒有做基本的戰略準備，從而未能解決或緩解這些問題。倘若20年前我們就預估到了今天汽車產業的規模，那么從能源環保角度，我們可以加大力度要求和刺激技術創新與升級，大力提倡低能耗的小型車，提前推進傳統動力技術的優化和新能源技術的攻關，鼓勵不同地域根據各自特點發展替代燃料，更嚴更快地推動汽車節能減排法規的落實，特別是加快對老舊車輛的強制淘汰。從交通基建角度，我們可以系統規劃城際、城鄉間的交通模式，可以采用全新理念的城市規劃，如建設衛星城、廣建停車場、擴寬馬路，同時完善城市軌道交通、公交運輸和私人汽車的有效組合。試想，如果這些舉措都列入此前的國家戰略規劃，并已變成現實，今天我們就不會如此狼狽。這些問題未能從國家戰略層面有效規劃和系統解決，卻把一切統統歸咎于汽車產業發展太快，這既不公平，也不科學，更不利于汽車產業的做大做強，最終將影響國家經濟的長期健康發展。

尤其令人憂慮的是，即使是“事后諸葛亮”的理性反思今天似乎也并不多見。如果說上述種種舉措未能及時采取已成事實，那么至少應該從現在就行動起來，未來才有解決問題的希望。否則只是一味地限購、限行，即便短期內能有些“治標”的功效，長期看卻不可能真正“治本”，無法適應并推動汽車產業的健康發展和走向強大。

2 汽車強國需要正確的戰略判斷

正確的戰略判斷是中國最終做強汽車產業的前提和基本出發點，而制定及實施正確、科學、有效的汽車強國戰略應從以下3個方面著眼。

首先，我們要認認真真從曾經的戰略誤判中吸取教訓，避免重蹈覆轍。

長期以來，我們忽視了前面提及的種種因素和依據，一再對汽車產業的發展速度做出過于保守的估計。“十五發展規劃”提出2005年汽車產量達到320萬輛，其中轎車110萬輛，實際上當年中國生產汽車超過570萬輛，其中乘用車突破了300萬輛。接下來的“十一五規劃”，提出2010年汽車產銷量達到900萬輛，似乎比“十五”要“大膽”了許多，但最終實際數字是超過1 800萬輛。如此巨大的預測差距，反映了國家嚴重低估了經濟發展帶來的國民消費能力驟增以及百姓對擁有汽車的強烈愿望，導致了我們在各個方面都未能做好準備[10]。

也許有人會講，當時的情況下即使最樂觀的估計者也很難預料到1 800萬輛這樣驚人的數字。如果是商業誤判也在情理之中，但從國家戰略的角度，連續的誤判的確應該反思。第一，國家戰略必須高瞻遠矚，否則就不可能把握全局、掌控未來。第二，在沒有把握的情況下，國家戰略必須“賭贏不賭輸”，就算2010年沒有這樣高的產業規模，但汽車社會的到來顯然是不可避免的，國家理應早作準備，提前布局能源需求、城市規劃和交通模式。即使汽車社會晚到幾年，國家在這方面的投入也不浪費，而變成了戰略儲備，正所謂“兵馬未動、糧草先行”。第三，我們不僅對國民購買力的增長估計不足，也沒有站在必須建設汽車強國來實現制造強國的國家高度上來看待汽車產業。如果我們充分認識到中國市場的潛力，充分認識到做強汽車產業的戰略意義，并充分利用好快速增長的本土市場來發展自主品牌，而非單純的“市場換技術”，那么中國汽車產業的現狀遠非如此。第四，我們更要自問，是否已經清醒地認識到了曾經的誤判及其危害，并下定決心“亡羊補牢”，重新制定正確的戰略，徹底扭轉之前的被動局面。遺憾的是我們現在只能看到，對汽車產業戰略定位的模糊，對做強自主品牌態度不明，對合資企業何去何從爭議不斷，對汽車不斷地“限”和“制”。這種狀態如果持續太久，做強汽車產業可能會錯失最后的“良機”，而中國永遠只能是別國汽車的“加工廠”和“大賣場”。

其次，汽車強國戰略必須能夠細化分解，成為可操作、能落實的戰略。

戰略必須具有可操作性，以確保最終實施到位，這集中體現在戰略能否與戰術實現有效結合。戰略指導著戰術，戰術支撐著戰略，兩者互為依存，相輔相成。一方面我們不能將戰略和戰術混為一談。五年規劃其實只是國家長期戰略的階段性戰術實施，建設汽車強國應該成為長遠的國家戰略，并通過多個五年計劃穩步實施。另一方面，高高在上、孤立存在的汽車強國戰略也沒有意義。要讓正確的戰略判斷轉換為有效的戰術執行，在層級上必須構建合理的戰略階梯金字塔，即由汽車強國戰略，自上而下，到地方戰略、產業戰略、能源戰略、人才戰略、技術戰略等，再到城市戰略、企業戰略、本土戰略、海外戰略等，逐次分解，直抵戰術。在時間上必須形成循序漸進的長遠謀劃，即由眼前的五年規劃，前后相接，到后續的下一個規劃，環環相扣，逐步落實。唯有如此，汽車強國建設才有可能真正實現。

最后，正確的汽車強國戰略指向前瞻性、全局性、系統性的解決方案。

汽車強國戰略絕不僅僅是汽車產業自己的事情，而是涉及到方方面面的系統工程，這是由汽車產業極強的關聯性和復雜性決定的，也是將其確定為國家戰略的原因之一。因此，正確的汽車強國戰略必須涵蓋做強汽車產業所需的各方面要素，包括但不限于：對汽車產業發展的預測及評估，對汽車產業在國民經濟中地位的認識和肯定；面向未來的汽車產業應具備的特點和優勢；能源問題的全面梳理及解決方案；環保問題的系統研究及應對措施；全新的城市規劃及城鎮布局；多種交通方式的有效分工及合理分配；本土企業做強的制約因素以及解決方案，等等。任何環節都不能輕易忽略，每個問題都必須通盤思考。這也正是汽車強國建設的關鍵所在。總之，正確的汽車強國戰略，不僅是一種判斷和預見，還應是前瞻性、全局性、系統性的綜合解決方案，也只有在這樣的戰略指引下，我們才能向著最終做強汽車產業的目標不斷邁進。

3 總結

戰略必須與時俱進，汽車強國戰略也是應運而生的。過去中國可以通過賣服裝、賣家電發展經濟，賺取外匯，這在當時是有效的戰略，因而也是正確的戰略。但是未來我們如果繼續如此恐將難以為繼，新形勢下的競爭要求我們必須積極主動地謀求產業升級，通過賣汽車、賣飛機來實現可持續發展，這正是實施戰略轉型的意義所在。在中國汽車產業尚無足輕重之時，我們當然提不出汽車強國戰略，但當今天中國坐擁全球最大的汽車市場時，我們必須下定決心，讓中國像美、德、日、韓等汽車強國那樣，讓本土汽車企業的產品行銷全球。

“往事不可追，來者尤可鑒”，汽車強國戰略應建立在對歷史的反思和總結，而非對歷史的否定與抱怨之上。曾經的戰略誤判固然令人遺憾，但只要能從中吸取教訓，那就不是包袱，而是新的起點。“未雨綢繆”尤其難能可貴，“亡羊補牢”更須堅決及時。我們呼喚清晰科學的汽車強國戰略，我們堅信在正確的汽車強國戰略指引下，中國汽車產業一定能繼往開來，大有所為。

[1]趙福全. 戰略堅定與否是建設汽車強國之關鍵 [J]. 汽車與安全，2014(2)： 94-99.

Zhao Fuquan. Firm Strategy Is the Key to Building Strong Automotive Industry [J]. Auto & Safety，2014 (2)：94-99. (in Chinese)

[2]STURGEON T J，VAN BIESEBROECK J，GEREFFI G. Value Chains，Networks，and Clusters：Reframing the Global Automotive Industry [J]. Journal of Economic Geography，2008，8(3)：297-321.

[3]International Energy Agency. Transport，Energy and CO2[R/OL]. http：//www.iea.org/publications/freepublications/publication/transport2009. pdf.

[4]Ward's Auto. Ward's World Motor Vehicle Data 2013 [EB/OL]. http：//wardsauto.com/data-browse-world.

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[6]International Monetary Fund. World Economic Outlook Database [EB/OL]. http：//www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/index.aspx.

[7]GUAN D，HUBACEK K，WEBER C L，et al. The Drivers of Chinese CO2Emissions from 1980 to 2030 [J].Global Environ Change，2008(18)：626–634.

[8]HAO H，WANG H W，OUYANG M G. Comparison of Policies on Vehicle Ownership and Use Between Beijing and Shanghai and Their Impacts on Fuel Consumption by Passenger Vehicles [J]. Energy Policy，2011(39)：1016–1021.

[9]CHEN X，ZHAO J. Bidding to Drive：Car License Auction Policy in Shanghai and Its Public Acceptance [J].Transport Policy，2013(27)：39-52.

[10]WANG Y，TETER J，SPERLING D. China's Soaring Vehicle Population：Even Greater Than Forecasted [J].Energy Policy，2011，39(6)：3296-3306.