高速公路工程設計施工總承包管理模式探析

邵寶平

（甘肅省高速公路管理局，甘肅 蘭州 730010）

1 設計施工總承包在我國公路工程建設中的應用情況

從20世紀80年代開始，我國就提出要推行設計施工總承包管理模式。目前，設計施工總承包在化工、石化、電力等專業領域貫徹執行的情況較好，而在公路工程建設中尚處在摸索階段。2006年，交通部下發了《關于開展公路工程項目設計施工總承包試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)，要求在廣東、河北、福建、陜西、北京等省(市)先行開展公路工程設計施工總承包試點工作。各試點省(市)交通主管部門要按照“積極穩妥、循序漸進、突出重點、注重實效”的原則，有領導、有組織、有選擇、有計劃地做好公路工程設計施工總承包試點工作，重點探索總結設計施工總承包實施過程中的具體做法和成功經驗。在交通部的大力推動下，設計施工總承包試點工作在我國公路工程建設中正逐步展開。

2 設計施工總承包的管理模式

設計施工總承包是指在工程可行性研究報告或初步設計批復之后，根據工程的不同性質和復雜程度，將工程的設計(一般為施工圖設計，也可以是初步設計和施工圖設計)以及施工一起通過招標的方式發包給具有相應資質的設計、施工總承包商或聯合體完成，最終達到合同約定的質量、安全、工期、造價目標的工程承包模式。這種項目管理模式的優點是：在設計施工總承包中可以避免設計、施工脫節及相互制約的問題；有利于設計、施工的整體方案優化。在施工過程中，通過動態設計、動態施工，有利于設計、施工合理交叉、動態連接，縮短建設工期：能夠有效地對工程全過程進行進度、費用和質量的綜合控制，

對資源進行優化配置，有效控制工程造價；有利于減少工程建設招投標環節，節約社會成本：業主的管理相對簡單，協調工作減少。與此同時，設計施工總承包模式還可以提高管理水平，創造更好的社會效益。

此外，設計施工總承包模式對推進公路工程勘察設計和施工企業間的戰略重組，對培育具有國際競爭力的大型建設企業并實施“走出去”發展戰略具有重要意義。

3 傳統公路工程設計施工管理模式存在的問題

在高速公路建設過程中，傳統的“設計一招標一建造”項目管理模式周期較長，業主管理和協調工作較為復雜，管理費用較高，前期投入較高，總造價不易控制。如果工程需要變更時，很容易引起較多索賠，并且工期也不易控制，一旦出現質量事故，設計和施工雙方互相推卸責任，業主或監理常周旋于設計和施工單位之間,協調設計和施工兩方面的工作,解決出現的矛盾。首先,業主要對設計和施工分別組織招標,也就是兩次招標,花錢耗時。而且,高速公路的綠化工程一般要與高速公路主體工程進行總體規劃、同步設計、同步施工和驗收,方能保證整個工程的全面完成,一旦主體工程出現設計或施工變更，就要求綠化工程能采取相應的措施,迅速應變,以免影響工期。

4 設計施工總承包模式在實際應用中的優缺點

4.1 設計施工總承包模式的優點

4.1.1 縮短工期

傳統的項目管理模式必須按照設計－招標－建造的模式順序進行，項目實施周期長，而設計施工總承包模式最大限度實現施工圖設計與施工的合理搭接，并行作業，有利于縮短工期。

4.1.2 實現資源的合理利用，降低施工成本

傳統的項目管理模式，其建造階段一般采用多標段平行發包方式，對于高速公路項目來說，這種方式不利于土石方的跨標段調運利用，難以實現人力、機械、設備、材料等資源的綜合利用，建筑材料的集團采購效應也不易發揮，而設計施工總承包模式在設計階段就可以充分考慮較大范圍的土石方平衡，通過采用統一的橋型、隧道襯砌形式、邊坡防護類型等措施，實現資源綜合利用，提高生產率，達到降低工程建造成本的目的。

4.1.3 保證設計方案的合理性和施工的可操作性

在充分考慮施工單位人力、機械、設備等資源狀況的基礎上，設計單位提交的施工圖設計文件更具有可操作性，成為真正指導施工的圖紙，有利于減少后期的設計變更，而施工人員也會針對各種不同的自然、地質，施工等條件，對設計成果提出合理化建議，通過設計與施工的溝通與交流，實施動態設計，保證設計方案的合理性和施工的可操作性。

4.1.4 易于管理，減少管理費用

由于避免了工程建設的多頭承包，由一個有實力的承包商對整個項目的設計和施工負責，規避了設計和施工的突出矛盾，業主方的合同管理工作量少，業主方可以致力于協調管理和征地拆遷等工作，減少工程建設中的扯皮、推諉現象發生。

4.1.5 便于費用控制

設計施工總承包一般采用總價合同，只要風險劃分合理，可大大減少施工中由于設計變更、地質條件變化等原因引起的索賠，有利于費用控制。

4.2 設計施工總承包管理模式的缺點和存在問題

4.2.1 招標控制價難以把握

總價合同一般適用于工程量不大、施工設計圖完善、工期較短、技術不復雜、風險不大、能準確計算工程量的工程，而采用設計施工總承包招標的高速公路項目，一般是根據批準的初步設計組織招標。以概算確定招標控制價本來就不盡合理，再加上公路工程屬帶狀物，露天施工，受天氣、地質等多方面因素影響，風險較大、工期較長、技術復雜，這些因素都制約了招標控制價的合理確定，加上招標時對投標單位的資質、業績等方面的要求又較高，潛在投標人較少，缺乏競爭性，一般投標報價均較高，業主方可能需要支付更多的費用。

4.2.2 合法性障礙

《公路建設市場管理辦法》規定：施工圖設計文件未經批準的，不得使用，不予辦理質量監督手續、開工報告或者施工許可。公路工程施工圖設計文件的批準要等施工圖設計全部完成，并經有相應公路設計資質的單位進行審查，再由交通行政主管部門審批，如果按部就班順序完成，設計施工總承包節省工期的優勢將大打折扣，如何操作，尚需深入探討。

4.2.3 設計管理體制不成熟

設計是公路工程的靈魂，設計節約是最大的節約，設計階段對工程造價和使用功能的影響是巨大的，由于設計居于先行與主導的地位，必須事先綜合考慮各方面因素，盡管業內人士對此都有共識，在監理制推行的過程中，一直主張監理時段應向前延伸，由于我國建筑市場存在比較嚴格的政策性壁壘，工程監理、咨詢、設計、施工企業資質條塊分割，造成我國對設計的動態管理僅停留在理論概念上，而以動態設計為主要特點的設計施工總承包模式的設計管理，更加需要監理與咨詢單位的積極參與與介入。

4.2.4 設計優化底線難于把握

設計施工總承包合同中的地質變化、設計錯誤等風險均由總承包單位來承擔，而總承包單位也享有優化設計帶來經濟利益的權利，采用施工圖設計施工總承包的工程，其優化設計主要是相對于批準的初步設計，總承包方出于自身經濟利益的考慮，必然會對工程項目進行設計優化與變更。從短期來看，施工圖優化設計后，所有指標都可以滿足項目的技術指標，短期內還可節約成本和資源。但從長期來看，進行優化設計后的項目是否符合工程耐久性和當地經濟、社會、環境等長遠發展需要還難于界定，因此，設計優化底線難于把握。

4.2.5 由于我國具備設計與施工雙重資質的企業較少，大多采取的是設計單位與施工單位組成聯合體投標。設計單位所獲得的設計費用相對較少，承擔的風險也就少，聯合體內設計單位與施工單位利益和風險不平衡，設計單位處在相對弱勢的地位，導致施工單位將自身的意愿強加給設計單位，影響設計質量，不利于費用控制和項目建設的合理性。

綜上所述，表面上看，業主幾乎將所有的風險都轉移到承包商的頭上。但實際上，如果不能在項目的實施中對風險進行認真的識別和有效的管理，這種模式會給雙方帶來嚴重的風險。對于業主而言，將大部分風險轉嫁給承包商的同時，也失去了對項目相應的控制權。業主應該明白轉嫁大部分的風險會帶來兩個潛在的后果：要么承包商已經將風險可能帶來的損失考慮到報價中去了；要么承包商將面臨財務危機，無法完成項目。又因為承包商單一，所以，如果承包商不合作或能力不足，業主面臨的風險反而更大。這是在總承包項目中業主必須面臨的決策風險和組織風險。

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