蘇區水運

□ 王衛斌

大革命失敗后，中共無法在通都大邑立足，被迫疏散隱入偏僻山區打游擊，開辟農村革命根據地，建立地方黨組織和紅色政權。在國民黨嚴密的軍事“圍剿”和經濟、交通封鎖下，各根據地被分隔成了無數獨立的封閉系統，汽車、火車、輪船和飛機等先進交通工具為國民黨所壟斷，赤白區域間的公路、鐵路和空路交通被全面阻斷，造成物流凝滯，給養斷絕；政令不暢，信息閉塞，生存受到威脅。

所幸蘇區境內群山綿亙，龍環虎抱；諸峰聳峙，珠圍翠繞，不僅為工農武裝提供了天然的安全屏障，而且孕育了豐富的物產和水資源，占據著各大水系的源頭。“青山遮不住，畢竟東流去。”水路運輸成為蘇區溝通外界的大動脈、實現補給的生命線……

看風使舵行秘道，順水推舟走捷徑

1927年9月，毛澤東發動秋收起義受挫后，成功地改造了井岡山袁文才、王佐的綠林隊伍，在湘贛邊界建立了中國第一個農村革命根據地。此后不久，朱德、彭德懷相繼率部投奔井岡山，組建成立了中國工農紅軍第四軍和第五軍。大量兵員集中在“人口不足兩千，產糧不足萬擔”的彈丸之地，在國民黨中央軍和江西、湖南兩省聯軍的輪番“會剿”下，紅軍消費激增、補給銳減，面臨滅頂之災。

湘贛邊特委和紅四軍前委臨機應變，先后以井岡山為中心，分別開辟了“井岡山——永新——蓮花——萍鄉贛西采運站”、“井岡山——永新——吉安——南昌——上海黨中央”兩條秘密交通線，水陸兼程為井崗山根據地采運緊缺物資，傳遞重要文件、情報，安置傷病員，遣散俘虜兵，緩解了一時的危機。

1929年年初，朱德、毛澤東終因經濟無出路，被迫率領紅四軍主力離開井岡山，轉戰贛南、閩西和粵東一帶開辟更為廣闊的發展空間。經過浴血奮戰，朱毛紅軍控制了貢江、汀江和東江等水系的大面積流域，交通運輸能力大有提高，后勤保障條件大為改善，連續粉粹了國民黨三次大規模軍事“圍剿”，奠定了中央蘇區的堅實基礎。

1930年10月，中共中央為了加強與各根據地的聯系，在上海成立了中央交通局，以上海為中心，建立了“長江”、“北方”和“南方”三條外交干線。中華蘇維埃共和國臨時中央政府在江西瑞金成立后，又設立了蘇區中央交通運輸管理局，分支機構遍及蘇區各地。

閩浙贛蘇區率先在赤白邊境設立了對外貿易處和船舶檢查處，以省府駐地葛源為中心，沿信江、鄱陽湖水岸線，開辟了“葛源——德興——開化”、“葛源——婺源——屯溪”和“葛源——玉山——常山”三條外貿線，另辟有德興、玉山至浙江開化華埠的兩條食鹽專運線。

隨后，蘇區中央國民經濟部和對外貿易總局相繼成立，在水陸要沖設立了6個直屬外貿分局、10個采辦處和24個關稅處，開辟了“于都——贛縣江口——贛江”、“江西——福建長汀——第十九路軍——潮汕、漳廈”兩條鎢砂出口線，“會昌——尋烏——安遠”、“瑞金——會昌”、“石城——勝利——博生——興國——萬泰——贛縣——贛江”三條農副特產出口線，“韓江——峰市——汀江——上杭——新泉、汀州”外來商品進口線。

到1933年年底，蘇區全境以水運為主導的交通運輸網絡基本上形成，各級蘇維埃政府靈活遵循“宜陸則陸、宜水則水”的原則，充分利用水運之便、舟楫之利，有組織、有計劃、多渠道地開展通商、通航和通郵活動，促進赤白區物資交易、人員往來和郵件傳遞。

排險除障開天塹，清淤疏浚辟通途

蘇區境內雖然河網密布、水系發達，但因大多處于峽谷地勢、上游位置，普遍水淺道窄，流急灘險；明礁森列，暗石潛伏，九曲十八彎，并不適應大批量、遠距離水上運輸。為了確保航行安全，進一步提高水運能力，蘇維埃中央政府制定、頒布了一系列交通運輸管理規章和訓令，成立了河流修道委員會，動員、組織蘇區軍民排險除障、清淤疏浚，大力整治水上通道和碼頭渡口。

江西蘇區的贛縣江口至瑞金沿江兩岸，原先雜樹叢生，蔭天蔽日，嚴重妨礙纖夫拉纖、船工撐竿操作；綿江武陽螺石河段中心更是立一巨石，無法繞行，釀成船毀人亡事故不斷。從興國運載物資到瑞金只能走陸路，170公里路程竟需要半個月，耗時費力。1932年5月，江西蘇區開始規劃、鋪設以省府于都為中心的交通運輸干線，貢江、梅江和綿江沿線經過全面整治后，水道直了，水面寬了，水流舒緩了，兩岸的障礙物也被清除一空。興國至瑞金改走水路，航程縮短了一半，從于都河到周邊各縣和贛州、南昌等地，常年可通行20噸以下的木船。

閩西蘇區的“黃金水路”汀江原先因水土流失，淤塞河床；連年戰亂，航道失修，經過整治后，上杭回龍碼頭上流可通一般的輕舟，下流則可通較大的輪船。川陜蘇區自1933年8月起，組織6萬采石工人和軍民，分段疏通了巴中至江口、江口至苦草壩全長約150公里的河床，次年又開辟了通江至陜南的水道，30噸以下大船可通行無阻。紅四方面軍打破四川軍閥劉湘發動的“六路圍攻”后，繳獲了大量戰利品，從達縣船載水運轉移到巴中，其速度比人力陸運快了三、四十倍。

蘇維埃政府在加大投入改善交通運輸外部環境的同時，調集能工巧匠大造各種交通運輸工具，不惜動用武力繳獲敵船、沒收奸商商船為我所有。1932年，閩西蘇區率先在長汀和水口創辦了兩個造船廠，木船總量從原來的550艘猛增到4 700艘，不僅自給有余，還銷售了150多艘。1933年9月，江西蘇區又在瑞金、于都、興國和贛縣江口等地創辦造船廠，新造木船300余艘，改造舊船100余艘，在此基礎上，組建了一支蘇維埃國家的主力船隊。川陜蘇區也在巴中、南江和蒼溪創辦了多個造船廠，其中蒼溪王渡場造船廠從1935年1月底開工，兩個月時間制造出了100余艘木船和大量木排、竹筏，為紅四方面軍強渡嘉陵江提供了充足的浮載工具。1932年9月，湘鄂西蘇區首獲國民黨兩艘輪船，經修理、油漆后取名“列寧號”，從此蘇區有了自己的輪船。

云譎波詭見真性，驚濤駭浪顯本色

“煙塵多戰鼓，風浪少行舟。”水運工作是一門專業性很強、風險性很大的職業，戰爭年代的水運環境更險惡、情況更復雜，面臨的挑戰更嚴峻。蘇維埃政府高度重視水運干部隊伍建設，從部隊、軍校和地方精挑細選了一批熟悉水性、軍政素質過硬、德才兼備的骨干分子，分別擔任秘密采辦員、交通員和交通運輸管理干部。全總蘇區中央執行局組織碼頭搬運工人和船工，成立了苦力運輸工會，蘇區各水域普遍建立了碼頭工會、木船工會和船工工會，其中閩西蘇區汀江流域擁有船工近2萬人，川陜蘇區嘉陵江、巴河流域擁有2萬余專職船工，還有1萬余農閑拉船的纖夫。

這個特殊群體身處大自然的風口浪尖之上，位居對敵斗爭的前沿陣地，他們跟商賈討價還價，與兵匪斗狠爭強，同舟共濟偷渡津關險塞，迎風破浪硬闖秋荼密網，安危不貳其志，險易不革其心，竭智盡忠為蘇區經濟舒筋活血，蹈節死義為紅色政權保駕護航。

1931年夏秋之交，湘鄂西蘇區的洪湖遭遇了特大洪災，國民黨趁人之危決堤放水，加劇了災情。次年2月，國際聯盟救災組織與湘鄂西蘇區達成默契，沔陽縣船工配合紅九師突擊隊，在內荊河新灘口“武裝截獲”了一艘拖輪、三艘駁船救災物資，解了燃眉之急。閩浙贛蘇區早在創建之初，即與白區鉛山縣河口鎮商會會長朱光明合作，設在信江北岸的蘇區船舶檢查處以檢查為名，“截留”了朱光明采運的大量物資。中央蘇區則以“武裝搶貨”與“以貨易貨”并舉的方式，半公開化地跟白區商人、廣東軍閥陳濟棠和國民黨第十九路軍開展大宗貨物交易。

蘇維埃政府利用四通八達的水路載重歷遠，采取靈活多變的策略通商惠工，赤白區物資交易日趨活躍，供銷兩旺，蘇區境內商賈愈繁，設市愈盛。在“紅色經濟特區”贛縣江口碼頭，每逢圩期都有上百艘白區商船蜂擁而來，月營業額逾百萬元。“紅色小上海”長汀城區商店林立，貨如輪轉；千商云集，萬民潮涌，僅大米一項，日交易量就在六、七萬斤以上。國民黨當局抽刀斷水水更流，煞費苦心炮制的禁運令成了一紙空文，喪盡天良編織的封鎖網形同虛設。

但是，紅色水運工作者為此也付出了慘重的代價，作出了巨大的犧牲。在無休無止的國軍“圍剿”、團匪騷擾和水害船禍侵襲下，閩浙贛蘇區的幾百名專職采辦員大部分犧牲，在1932年廣東軍閥陳濟棠發動的“南路清剿”中，一次就有26名上杭船工遇難，在1933年國民黨發動第四次大規模軍事“圍剿”后，溝通赤白區的秘密交通干線被破壞殆盡，僅存“上海——香港——汕頭——大埔——永定——瑞金”線。這條被譽為“摧不垮的地下航線”，從開通到中央蘇區淪陷，5年間為蘇區護送了200余名中共要人，運載緊缺物資千余噸，從未失過事，說到底，還是得益于汀韓水運的安全、便利。