年輕態

程凱

大多數中國人如果覺得自己老了，就會有很多相同的特質表現出來，比如喜歡懷舊，關注養生，朋友變得少而精。大叔也許是他們給自己最好的定位，但是所有這些自我修煉的目的，就是在無法抗拒身體變化的同時，盡最大可能保持一份年輕態，這種身體與性格的反差讓大叔們變得更有魅力，也是后半生最大的目標。

客觀講，一個人心態的年輕與否與身體的關系并不大，對于一款車，它的目標人群與品牌傳統定位之間也可以有更多的解讀。2013年底，凱迪拉克在國內推出了首款緊湊型豪華車ATS，時隔半年，國產ATS-L再次出現在人們面前，與之前的試水不同，這次ATS-L將擔負起凱迪拉克在緊湊型豪華車市場上的主力，沖擊奔馳寶馬奧迪早已占領的地盤。其實早在SRX上市之時，凱迪拉克就把品牌定位漸漸向年輕化傾斜，無論是66號公路還是莫文蔚，都是年輕人感興趣的話題，如今ATS-L更是要將以前用來拉客的凱迪，變成拉風的凱迪，年輕態是品牌給這個車型注入的最大基因。

年輕就是本錢，從拉客到拉風

年輕就是本錢，這個真理不僅適用于人，也適用于車。目前的豪華車市場越來越年輕化，那種老成持重的豪華車開始變得小眾，廠家極力地想把消費者從后排拉到前排，體驗除了舒適性之外的物超所值。這一點，凱迪拉克早已堅定了信心，在ATS-L上，體驗更多的是活力與激情，所以無論是鉆石切割的設計風格，還是更加夸張的格柵和前燈造型，都體現出了年輕態的一面。當然這是有風險的，縱觀德系的對手，雖然都在強調運動定位，但是從設計上還是更多考慮到更廣泛的受眾人群，而凱迪拉克鮮明的將ATS-L的定位定義到25-35歲之間，用更加個性的設計吸引年輕人的關注。

雖然是已有車型的加長版，但我還是不愿意按照找不同的方式介紹它，更希望以全新的心態來面對。ATS-L繼承了凱迪拉克既有的風格，鍍鉻前格柵的面積占據了車頭大部分，更有層次感的棱線從前燈一直延續到車尾，用直線條勾勒出來的車身一樣可以很拉風。加長后的車身沒有絲毫的痕跡，其實85mm的長度都給了后排，車頂曲線下沉的趨勢也更加平緩，這讓我擔心后排的頭部空間還是否寬裕，不過此后的試乘體驗打消了這個念頭。由于車頂曲線的變化，造成了后備箱開口面積的縮小，要是能夠大膽的變成掀背，會給我們更多的驚喜。

ATS-L的整車尺寸為4730×1824×1421mm，軸距增加到2860mm，與競爭對手的差距越來越小，對比之前ATS的數據，就會發現，所有的尺寸增加在了前后軸之間，前懸和后懸的尺寸基本沒變，這也是加長的最主要意義，提升車內空間尤其是后排空間的短板。

配置有些過剩，豪華味道濃郁

曾經有人說過，中國人買車大部分是給別人看的，不是給自己開的。于是很多品牌開始在內飾上做文章，所謂豪華車也開始用低劣的塑料件，氣味嗆鼻的真皮，只要面子上過得去就行了。好在凱迪拉克還沒有隨波逐流，品牌的含金量體現到內飾上也是追求極致。整體風格還是品牌固有的基因，鋼琴面板可以當做指紋收集器，不過靈敏度提升了不少，此前震動過大的問題也解決了。儀表盤的信息很豐富，除了四塊指針式儀表外，還集成了一個彩色顯示屏，從胎壓到影音信息都能顯示完全，通過方向盤上的按鈕完成所有操作。真皮在ATS-L車內的使用很廣泛，從中控臺面板到車門飾板，甚至雜物箱的內襯，用料很足，但是聞不到一點刺鼻的氣味，這一點一定要給個贊。

座椅也是ATS-L的亮點，無論是前排還是后排，側面的包裹性都很好，跟內飾相配的顏色也不落伍，紅色內飾款部分面料還采用了手感更好的alcantara材質，雖然只是點綴，但總比沒有強。似乎現在稍微貴一點的車不用真皮都不好意思跟人打招呼，但是從個人喜好來說，絨布座椅的實用性更強，更環保，但是對于大多數消費者來說，真皮象征著檔次，即使是很次的皮革，ATS-L這次忽略了一個配置，座椅通風，對于暴曬后的座椅來說有了通風真的可以讓背部變得舒適很多。后排空間確實比標準版寬敞了不少，尤其是腿部，不再那么局促，后排頭部車頂有一個明顯的凹陷，坐在里面不會在壓抑，而且上半身被寬大的C柱保護，私密性也不錯。

BOSE音響在ATS上就已經體會到了，此次整車隔音又有了改進，比如采用4.96mm的車身玻璃，雙層隔音的中控臺面板，更能充分發揮BOSE音響的性能。CUE已經進化到第二代，此前出現的問題基本上都被解決，它變得更加好用和豐富，不過我還是習慣用手機，如果CUE能夠有一個選擇，將手機功能投射到屏幕上，所有軟件和數據都能同步共享，它的受歡迎程度會更高。

一臺發動機兩種調校，總有一款適合你

沒有上3.6自然吸氣是意料之中的事，因為國人對大排量發動機已經不感冒了，況且2.0T足以完成這個使命。裝在ATS-L上的2.0T有了兩個版本，高功率版比ATS增加了2kW達到了205kW/5300rpm，最大扭矩達到400Nm/2000-5000rpm。低功率版的最大功率被限定到169kW，日常駕駛也足夠用。就像之前對ATS的評價一樣，加長版也不是一個暴力機器，雖然它的升功率已經破百，0-100km/h加速時間僅為6.2秒，但是6AT變速器把過于直接的扭矩輸出平和了不少，尤其是在城市駕駛中，能夠感受它推背的樂趣，但又不像脫韁野馬難以馴服。ATS-L提供了四種駕駛模式供選擇，原來塑料的換擋撥片也變成了鍍鉻金屬，摸上去手感不錯。在運動模式下，換擋時機可以延后，但變速器的反應沒有跟上，這樣就造成了在低擋位動力輸出的略顯不足，不過這臺發動機與變速器配合的完美區間在中段，3擋以上的表現依然搶眼，動力銜接緊密，升降擋速度要比起步時更為迅速。據說未來的車型有可能搭載8AT，也許那款變速器更適合大扭矩的輸出。

很多人只關注動力而忽略了制動，要知道一套高性能的制動系統會讓車跑的更快，給你更多的深踩油門的信心，ATS-L全系標配了Brembo高性能剎車系統 ，與對手雙活塞的設計不同，它采用了鋁鎂合金卡鉗配合四活塞對稱布局，重量輕、散熱效果更佳。其實無論從內飾還是動力系統，ATS-L很多超值的裝備都不在表面，只有你仔細體會才能知道它的價值。

完美的車身配比給這款后驅車帶來更出眾的駕駛感受

一般來說后驅車的重心調整是個難題，如果重心偏前，轉向過度的趨勢會更明顯，如果偏后，加速時的車身姿態又是個問題，而且對于ATS-L來說，車身重量比標準版增加了50kg，還能夠做到前后50：50的配重比確實不易。麥弗遜獨立前懸和五連桿獨立后懸兼顧了運動與舒適，但是在實際駕駛過程中給我的感覺只有一個：硬。比德系對手還要硬，尤其是后懸的反饋更為明顯，追求運動的年輕人會把它當做一種態度，配合MRC不間斷的調整，ATS-L的操控表現不會因為軸距的加長而改變。不過ATS-L取消了標準版上的后軸限滑差速器，這樣原本活躍的尾部收斂了不少，作為一款走量的產品，需要中和一下各方面的需求，為啥不做一個選裝套件呢，對于后驅的大馬力車來說，限滑還是有存在的理由的，不過要真想追求更高的駕駛樂趣，標準版的ATS一定能滿足你。

ATS-L的轉向也是我覺得比較出彩的地方，首先方向盤變得更小巧了，直徑沒變，只是手握的地方更細了，轉向力比標準版更加厚重，自然轉向準確性也會隨之提升。在安全配置上又體現了凱迪拉克的厚道，ACC自動巡航系統還提供緊急制動功能，如果前車出現急剎，系統會在最快的時間提供1g的制動力，可以極大緩解對前車的碰撞危險。同時ATS-L還采用了普利司通搏天族系列運動輪胎，前輪225/40 R18，后輪255/35 R18，這是一款可缺氣行駛的輪胎，在漏氣后還能以80km/h速度行駛100km。

厚積薄發么？年輕態能提升品牌影響力

這又是一個老生常談的問題，論實力 ，ATS-L不輸給任何一個對手，甚至配置上還有些過剩，無論從技術到設計它都體現了對年輕消費者的關愛，截止發稿時最終的售價還沒有公布，但廠家透露會在30-43萬之間。從車型本身來看，這個價位是物有所值的，這也是凱迪拉克一慣的作風，絕不以價格取悅消費者。但是我們不能不提品牌對于銷售的影響，對手們經過了這么多年的積累，已經有足夠的本錢來消費所謂品牌影響，凱迪拉克還剛剛開始，需要時間培育，不過ATS-L年輕態的定位勢必會在年輕人群中打開一扇門。