成都市主城區濱江慢行空間現狀問題及策略研究

冉 鑫，朱勝菊，范玉潔，李菁琳

(西南民族大學城市規劃與建筑學院，四川成都610041)

隨著經濟的發展與人們生活品質的提高，近來年，慢行出行作為一種低碳環保的出行方式在國外備受推崇，成為一種國際上新的出行趨勢，相關理論研究與實踐均發展得較為充分。我國也已經開始慢行交通相關方面的研究與實踐，但主要在宏觀層面上，缺少微觀層面的研究，部分實際建設項目現狀不盡如人意。

1 國內外相關研究與實踐

慢行交通是一種非機動化交通，以人力為空間移動的動力，主要通過步行、自行車等與公交系統緊密結合來完成出行。慢行空間則是用來承載慢行交通的一種特殊空間形態，以整合慢行交通周邊自然、人文等資源為主要形式，不僅用于交通通行，還可以用于人們休閑游憩。

1.1 國外慢行空間的情況

國外慢行空間的建設，主要是在政府倡導下以自行車系統為重點的慢行體系建設，可分為兩種類型：一是出行與游憩共存的市區自行車專用道路網，二是借助自然資源，在郊區建設單獨的綠道系統。

(1)第一種類型的主要特點是：①出行與游憩兩種功能并存；②選址于市區范圍內；③主要目的為減少機動車出行；④主要關注人的尺度。丹麥和英國的慢行系統建設都是第一種類型的典范。丹麥首府哥本哈根多年以來，一直堅持鼓勵自行車出行的傳統，控制機動車出行。而英國則是在市區內大規模建設優質的自行車道，同時實施鼓勵自行車出行的政策。

(2)第二種類型與第一種類型相比，主要的區別體現在：①以運動、健身為核心的游憩性出行為主要功能；②選址一般位于城市外圍的郊區；③主要關注與沿途的自然風光、人文景觀相結合。這種類型的慢行系統建設最為成功的例子是美國，修建郊野綠道，在全國范圍內建立起了一個便捷的自行車游憩系統。

1.2 國內慢行空間的情況

與國外慢行空間的建設相比，國內目前主要是在城市專項規劃引導下，建設自行車與步行同步的慢行體系。大體上可分為四種類型：一是傳統的非機動車道規劃，在機動車道旁邊單純設置一條非機動車道；二是基于原有路網，整合形成慢行資源；三是建設自行車租賃系統與游憩性慢行空間；四是借鑒國外案例，建設郊野綠道。

從國內實踐來看，20世紀90年代以前，我國的城市慢行建設停留在第一種類型。進入新千年以來，幾個發展走在前沿的城市開始城市慢行空間的建設，出現第二、第三、第四種類型。上海市與北京市都是第二種類型的代表，杭州市是第三種類型的成功例子，而廣東省的珠三角綠道則屬于第四種類型。

綜合以上各項特點來看，國外的慢行空間建設具有重要地位，空間內的環境品質較高，兼顧出行與游憩的需求，整合了較多的城市公共資源，空間的利用率較高。國內目前對慢行空間還處于起步階段，大多為附屬于道路兩側的非機動車道，對其內涵的理解仍然比較單一、片面。

成都作為一座以“慢生活”聞名的城市，近年來慢行空間的建設也有所起步。為探討現狀問題與改進策略，本文以成都為例選取了不同類型路段進行研究。

2 研究范圍與類型

2.1 路段選取

為了研究出行與游憩需求，需要在主城區選擇適宜的路段。濱江路沿線慢行空間已建成，空間相對豐富多變，符合本次研究的目標。其次，該路段建設相對較為完善，周邊土地用地性質多樣，調查研究可操作性也較強。

因此經過篩選，本次調研具體選取了以下路段：星輝路、天仙橋濱河路、浣花溪濱河路、濱江中路、濱江東路、順江路、東安南路和大安東路。

2.2 類型

從空間上看，濱江路沿線慢行空間主要構成要素有：慢行道、慢行基礎設施、開敞空間、景觀綠化等。從使用人群的出行需求來看，可大致分為通行性人流與游憩性人流。

其中，按快慢交通的關系和空間構成要素可將研究范圍內的道路分為不同的斷面：

(1)快慢分行的類型：①江面+通行性步道+非機動車道+機動車道；②江面+游憩性步道+非機動車道+機動車道；③江面+游憩性步道+公共建筑+非機動車道+機動車道；④江面+游憩性步道+通行性步道+非機動車道+機動車道；⑤江面+游憩性步道+綠化+非機動車道+機動車道；⑥江面+游憩性步道+游憩型綠化+通行性步道+非機動車道+機動車道。

(2)快慢混行的類型：①江面+游憩性步道+機非混行道；②江面+游憩性步道+綠化+機動車道。

3 濱江慢行空間現狀問題

3.1 機動車交通與慢行的矛盾

對于不同等級的機動車道，使用者有不一樣的行為特征，從而在機動交通與慢行交通之間形成不同程度的矛盾，因此按機動車等級高低分為兩種情況進行研究。

3.1.1 類型一：機動車道路等級較高道路

3.1.1.1 人的行為特點分析

通過對成都濱江慢行空間的調研總結分析，在機動車道等級較高的路段中，交通空間整體性質以通過性為主，通行速度均較高：機動車道上車流車速較高；慢行空間中通過性慢行人流較多。這對游憩性的需求造成了干擾，使得慢行空間中駐足停留的人較少(圖1)，降低了其中設置的休閑游憩設施的使用率。

3.1.1.2 矛盾分析

(1)慢行空間使用率低。該種路段慢行空間內行人游憩性較低，游憩性慢行空間利用率較低，造成空間閑置浪費，因而雖然慢行空間設置齊全(圖2)，但利用率低，停駐率低。

(2)隔離方式不當導致相互干擾?？焖俚臋C動車交通會對慢行人流形成較大威脅，如果隔離方式過于簡單，會導致機動車流與非機動車流相互占道情況，影響機動車通行性，同時使慢行人流受到威脅。

圖1 濱江路慢行空間

圖2 類型一斷面示意

例如，機動車道與非機動車道之間不設隔離或只在地面上劃線示意，讓機動車有機會占用非機動車道產生機非混行，或是使非機動車駛上人行道，給行人安全造成威脅。

(3)道路斷面比例不當導致交通混亂。部分路段由于慢行空間比例較大，機動車交通空間較易交通量飽和而占用非機動車交通空間,形成嚴重安全隱患。

3.1.2 類型二：機動車道路等級較低道路

3.1.2.1 人的行為特點分析

通過對成都濱江慢行空間的調研總結分析，對于機動車道路等級較低的道路，游憩性較強，以慢行人流為主，機動車較少；停駐的游憩性人群相對較多。

3.1.2.2 矛盾分析

空間比例不當造成交通混亂。部分低等級道路空間較窄小，在使用過程中出現非機動車道被機動車占用機非混行，造成交通混亂(圖3)。

圖3 機非混行示意

3.2 慢行空間內部組織的矛盾

3.2.1 人的行為特點分析

通過性慢行人流相對目的性較強，通過性高，因而速度相對較大，大多采用電動車出行，有一定危險性，對別的慢行活動存在較強干擾，傾向于選擇最短的直線路徑行動。

游憩性慢行人流活動速度較低，通常以步行為主，也有騎行游憩。相對而言，活動類型較為豐富，在停留點的活動時間較長，傾向于選擇較為曲折、富于景觀與公共活動空間的路徑。由于包含小孩、老年人與年輕人等各個年齡段，因而安全防備性較低，容易受其他車輛影響。

3.2.2 矛盾分析

(1)安全性矛盾。在部分通行性較高的路段，通行性慢行空間會出現過飽和狀態，在一些高峰時段非機動車會占用游憩空間，形成混行狀況，造成極大沖突。

一些游憩性較強的路段，如若游憩空間不足，游憩人群會散布到通行性交通空間，與利用同一空間的車輛形成矛盾。同時周邊商業會利用慢行空間，增加了駐足停歇的人群，強化了空間游憩性，進一步擠占通過性人流的空間，最終變成混行狀態，產生安全隱患。

(2)便利性矛盾。部分慢行空間由于空間大小受限，因而將游憩性與通行性混行，但由于各自空間需求不同，游憩性空間地形多做高差，豐富空間形式(圖4)。這增大了通行性非機動車利用此空間時的難度，導致非機動車選擇在機動車道旁行駛，進而產生機非混行，造成安全問題。

3.3 現狀問題總結

(1)不同等級的機動車交通對其相鄰的非機動車行為會產生不同程度的影響。

以研究范圍為例，機動車會對慢行空間中的其它活動類型造成較大影響，因此不應將機動車道與周邊非機動車道、人行道等分開設計，而是應作為整體進行協調。

(2)既重視機動交通又重點打造綠道，定位模糊，使得快慢相互干擾。

從調研現狀來看，濱江路機動車流量大，是較為重要的機動交通通道。同時，機動車道與江面之間又設置了種類豐富的慢行空間，是成都市重點打造的都市綠道之一，但為市民服務的商業卻普遍分布于遠離綠道的一側，客觀上可能造成人流與車流的穿插。這兩種功能相互干擾，既降低了機動車通過的速度，又損害了非機動車的安全性，給綠道游憩功能帶來負面影響。

圖4 幾種不同性質的慢行空間

(3)慢行空間內部的通行性與游憩性交通方式也存在一定程度的相互干擾。

若通行性與游憩性需求處于同一空間，那么步行游客人數增加可能影響通行便利性，而以通過為主的自行車和電動車也影響了游客駐足游憩開展活動的機會。因此，在風景優美、游憩資源較豐富的路線上應盡量將兩種需求分離，以游憩為主，而在道路資源緊張、資源一般的地方應以通過性為主，將游憩需求導向那些資源豐富的路線。

(4)慢行空間功能單一，對游客需求考慮較少。

當前游憩空間中僅有觀賞性的綠化，空間形式單一，設施缺乏，難以滿足多樣化的游憩性需求。非機動車道為通過性的自行車、電動車提供了較為便利的條件，但綠道中的自行車道連續性尚待加強。

4 慢行空間設計策略及推薦模式

4.1 設計策略

當前主要矛盾是道路定位模糊，快慢交通方式間相互影響較大，以及通勤為主的非機動車及休閑游憩為主的人行與騎行之間的矛盾。

為了更好地解決以上矛盾，實現“快的更快，慢的更慢，減少干擾，提升各自品質”這一目標，首先應明確道路定位，避免將一條道路同時作為快速路和游憩路徑，然后在此前提下充分利用現有資源，根據各自需求進行整合。故提出以下設計策略。

4.1.1 慢行空間分級管理

慢行空間應分等級，其等級應隨相鄰機動車道等級升高而降低。

(1)不宜在快速機動交通兩側大力發展慢行空間，宜設置通過性為主的非機動車道和人行道。這種情況下應以機動交通優先。

(2)宜在城市生活性道路兩側或居住區較密集的城市區域設置較高等級、以通過性為主的慢行空間，以此方便市民日常生活，解決公共交通最后1 km的問題。

(3)宜在自然與人文資源豐富、有特色的地區，優先設置較高等級、游憩性為主的慢行系統，由其是在自然資源、人文資源豐富的線性城市空間兩側(如河流、遺產分布帶)。宜設置相對隔離的通過性非機動車道。

(4)慢行優先地區應提升慢行等級，降低機動車流量，避免高等級慢行道與高等級機動車通道并行。

4.1.2 高等級慢行空間管理

高等級慢行空間內部應將游憩性與通過性需求分行。

在確定了慢行空間整體等級的前提下，對于高等級的慢行空間優先考慮快慢分行：

(1)結合成都現狀和現存做法，由于土地資源等多方面原因，不能將純游憩性慢行空間作為主導，因此將高等級類慢行空間分為通行性和游憩性兩大組成部分。其中通行性空間使用者主要為電動車和自行車；游憩性空間使用者以人和自行車為主，以此達到快慢分行。

(2)在慢行游憩空間中，將自行車空間與人行空間適當分離，以此快慢分行，互不干擾。

(3)適度強化快慢交通空間之間的隔離方式，適度隔離通行性與游憩性慢行空間。

4.1.3 合理利用慢行資源

慢行道選線盡量結合自然與人文資源，合理整合沿線開敞空間，并減少與機動車道的交叉。

(1)在確定了慢行道路等級的前提下，慢行道的選線時應盡量將慢行道和開敞空間串聯起來，合理利用成都的慢行資源。

(2)綜合利用成都現有的大型開敞空間，合理的豐富空間內容，如自然與人文景點、公園、自然保護區等。

(3)適度增加慢行沿線的開敞空間設計內容，完善相應的配套設施。

(4)各等級的慢行道盡量往高等級的慢行道接，以實現將游憩人流向資源豐富、條件較好的慢行道引導之目的。

(5)一般情況下慢行道不跨級銜接，以減少與機動車交通的干擾。

基于上述策略提出慢行空間模式示意圖(圖5)。

圖5 慢行空間模式示意

4.2 慢行道斷面模式

由于慢行道等級提高通常意味著所需土地資源更大，因而并不能為了倡導慢行而全面建設，而應結合實際情況在重點路線進行分類建設。

經調研發現，影響因素主要是土地資源豐富程度和相鄰機動車道路的等級，因此基于這兩個因素提出了四種情況，分別提出慢行道斷面設置要求，以適應不同情況下步行和自行車交通的需求(圖6)。

圖6 不同情況下可采用的斷面類型

(1)模式一：土地資源富裕+快速機動車道。這種情況下用地限制小，可增加隔離設施減少各種活動之間的干擾，也可增加慢行空間，可采用“江面+游憩性道+綠帶+通行性步道+非機動車道+機動車道”的斷面形式(圖7)。

(2)模式二：土地資源富裕+慢速機動車道?？刹捎谩敖?游憩性道+通行性步道+非機動車道+機動車道”的斷面形式。

(3)模式三：土地資源緊缺+快速機動車道?？刹捎谩敖?游憩性道+機非混行”的斷面形式。

(4)模式四：土地資源富裕+慢速機動車道?？刹捎谩敖?游憩性道+綠帶+非機動車道+機動車道”的斷面形式。

慢行道與機動車道之間通過綠化帶或樹池進行分隔，實現機非分隔，減少相互干擾，同時合理選擇慢行交通的人行過街設施形式，提高慢行交通的安全性。

圖7 幾種斷面示意

5 結束語

隨著低碳出行與游憩理念的推廣，慢行二字的涵義已日益豐富。從國內近年來興起的建設熱潮來看，在城外主要體現為郊野綠道，在市區主要形式為機動車道兩側加寬、綠化的非機動車道和人行道，實質上沒有超出自行車專項規劃的范疇，可見國內對慢行的理解還較為單一，僅僅是自行車或人的出行。實際上優美的環境、對自然與人文資源的整合、對河流等生態廊道的保護以及豐富多樣的市民活動才是慢行空間的亮點。本文基于此理念進行了初步探討，提出了一些改進的建議，更多問題還有待進一步研究。

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