規劃變化對南昌地鐵2號線線路設計的影響分析

張志亞，劉可敬

(廣州地鐵設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010)

規劃變化對南昌地鐵2號線線路設計的影響分析

張志亞，劉可敬

(廣州地鐵設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010)

結合南昌地鐵2號線的設計實例，重點研究分析規劃變化對地鐵線路平面、站位布設、遠期線路及縱斷面等多方面的影響，認為只有在前期線路設計時(線位選擇、車站增減、線路延伸、縱斷面設計等)，隨時對各種規劃的變化做出快速反應，并具有足夠的前瞻性、靈活性和適應性，才能確保在保證百年工程使用功能的前提下，線路與現階段的城市發展相匹配。

規劃變化；線位選擇；站位布設；遠期線路；縱斷面設計；南昌地鐵

0 引言

近年來，隨著交通擁堵現象的日趨嚴重，越來越多的城市開始興建高標準、大運量的地鐵運輸系統[1]。但是城市快速發展產生的規劃滯后現象，導致地鐵設計的過程中經常會因為外部規劃條件的劇烈變化而產生較大的調整甚至是顛覆性的變動，而地鐵作為百年工程，一旦開工，改建將十分困難[2]。因此，地鐵的線路規劃設計能否適應當前新形勢的發展，便成為影響城市全局和未來發展模式的關鍵因素[3]。

目前國內關于地鐵線路設計適應城市規劃發展方面的研究較多[4]，但對于設計階段外部發生的規劃巨變所帶來的影響及地鐵設計的應對調整措施研究相對稍少[5]。南昌作為快速發展的區域經濟中心城市，其地鐵2號線的線路設計具有一定的代表性。本文結合這一工程實例，通過對線路平面、縱斷面設計與動態規劃相協調適應過程的研究，重點提出在當前形勢下，線路規劃設計在確保百年使用功能的前提下，更應具有一定的前瞻性、靈活性和適應性。

1 工程概況

根據線網規劃，南昌地鐵2號線的功能定位為：2號線是線網中最重要的一條西南—東南向骨干線路，覆蓋“人形”客流主走廊，不僅連通了新舊兩城的核心區域，還分別覆蓋了昌南老城與昌北新城南北向走廊上最重要的地區，兼具滿足交通需求和引導城市發展的功能。

其中，南昌2號線一期工程的起點為站前南大道站，終點為辛家庵站。軌道交通2號線一期工程線路全長約23.78 km，均為地下線，共設置車站21座，其中換乘站6座，平均站間距約1.14 km。南昌地鐵2號線一期工程線路平面見圖1。

圖1 南昌地鐵2號線一期工程線路平面示意圖Fig.1 Plan of alignment of phase I project of Line 2 of Nanchang Metro

2 規劃變化對平面設計的影響

南昌市軌道交通建設規劃編制于2008年，其中規劃的2號線已無法適應當前城市的發展需求。隨著設計工作的進一步深入，根據最新的規劃開發資料，對原規劃線路進行了多個區段的優化調整，其中比較有代表性是過江段線路路由(豐和站—陽明公園站段)的變動。豐和站—陽明公園站段線路比較方案見圖2。

圖2 豐和站—陽明公園站段線路比較方案示意圖Fig.2 Different alignment options of Metro line from Fenghe station to Yangming Park station

原規劃方案線型明顯較差，但在2008年，昌北主要規劃的商業區位于橋北側的鳳凰洲附近，南側的紅谷灘片區尚未進行高強度的規劃開發，同時考慮避讓八一橋等重要構筑物，從而選擇了從橋北側過江的路由方案。但是經過幾年的發展變化，紅谷灘片區已打造成南昌的中央商務區，沿線建成了多個大型商貿中心、高檔寫字樓和住宅小區等大型客流集散點，產生了強烈的客流出行需求，八一橋每逢高峰時段(7:30—9:00、11:30—12:30、16:30—19:00)南側車流都會堵至3個路口之外，而鳳凰洲片區的發展則相對滯后。

此外，原規劃線路經過的綠地地塊已經開始修建大量高層(見圖3)，經過與規劃部門的協調，明確該地塊不具備線路穿越條件，因此本段線路在規劃變化的前提下，需要進行重大的調整。具體方案比較見表1。

圖3 綠地地塊開發示意圖

經過綜合比較，雖然方案1和方案2對鳳凰洲客流吸引稍差，但由于該區域已敷設1號線，基本能滿足鳳凰洲客流吸引的需求。此外，方案3相對于方案1和方案2具有線路長度較短、線路運營條件好、線路與規劃配合好、工程投資較小、客流吸引效果較好等多方面優勢。最終將過江段調整至方案3的路由。線路方案1，2，3如圖2所示。

3 規劃變化對車站布設的影響

地鐵的所有服務功能均需通過車站來實現，因此車站應布設在主要客流集散點[6]，同時與城市綜合交通規劃網絡相協調，以有利于最大限度地吸引客流。南昌2號線滕王閣站的增設與取消，充分體現了規劃及客流變化對車站設置產生的重大影響。滕王閣區域軌道交通規劃線網見圖4，滕王閣景區規劃變化見圖5。

3.1 增設滕王閣站

江南三大名樓之一的滕王閣位于沿江路贛江東岸[7]，在線網規劃及建設規劃階段，并未設置單獨的滕王閣站，當時主要考慮通過1號線的萬壽宮站(距景區695 m)對滕王閣景區進行服務。

在工程可行性編制階段，由于滕王閣周邊的規劃產生了重大變化，該區域正在進行二期改造工程，同時陽明路北側規劃了下正街的綜合改造工程。規劃實現后的滕王閣景區年客流量將超過100萬人次，下正街地塊則會產生約6 000個崗位，經預測，該區域遠期的客流集散量將接近58 000人次/日。鑒于滕王閣周邊區域規劃開發力度的加大，且景區二期規劃的北門已位于2號線附近，因此經過專題研究論證，特在2號線塘子河區域增設了滕王閣站(距景區270 m)，并獲得了正式批復。

3.2 取消滕王閣站

在初步設計階段，滕王閣周邊區域的規劃相比之前又發生了較大變化，景區2期改造的范圍已經向南擴展至1號線，濱江大道站已經緊鄰新規劃的滕王閣景區南門；因此，1號線已能完全滿足景區的客流出行需求。

此外，下正街改造工程已經取消，塘子河區域將無新增客流產生。受規劃變動的影響，塘子河區域遠期的客流出行量將由工可階段的58 000人次/日降低到26 000人次/日，且若取消該站，該區域出行客流的80%將會轉移至600 m外的陽明公園站。因此，2號線陽明公園站已能滿足塘子河區域的客流出行需求。

結合最新的規劃情況并經過專題論證，2號線最終取消了滕王閣站的設置。

表1 豐和站—陽明公園站段線路方案比較表Table 1 Comparison and contrast among different alignment options of Metro line from Fenghe station to Yangming Park station

圖4 滕王閣區域軌道交通規劃線網圖

4 規劃變化對遠期線路的影響

2號線一期工程開展至初步設計階段時，起點站為站前南大道站，站后設出入段線接入西南側的紅角洲綜合基地(全線網的大架修基地)，二期工程將繼續向西延伸至望城方向。現階段，該區域的規劃產生了重大變化，東南方向新規劃的九龍湖片區成為了南昌市乃至江西省重點打造的區域，5年內將形成面積100 m2、容納50萬人口的新城區，未來將建成南昌都市圈的城市副中心。由于區內多處地塊、道路、管線和綠道[8]等已經開工建設，且原紅角洲綜合基地的用地已無法保證，經過綜合考慮，新一輪規劃已將2號線二期南延線調整到九龍湖方向，并將綜合基地移至該區域。九龍湖片區新舊規劃變化見圖6。

圖5 滕王閣景區規劃變化示意圖

該段線路起點為南路村站，終點為站前南大道站(不含該站)，線路全長約7.9 km，全部采用地下形式敷設，共設6座車站，平均站間距約1.37 km。鑒于規劃配套的迫切性，該段線路已提前至與一期工程同期實施運營。

南延線及綜合基地位置的變化導致2號線一期起點站前南大道站需重新進行設計，增設了1根聯絡線且配線形式重新進行了調整。同時，地鐵作為系統工程，全線的線路、客流、行車、配線等專業均需重新進行貫通設計。2號線二期南延線線路見圖7。

圖6 九龍湖片區新舊規劃變化示意圖

圖7 2號線二期南延線線路示意圖Fig.7 Plan of south extension line of Phase II project of Line 2 of Nanchang Metro

5 規劃變化對縱斷面設計的影響

5.1 敷設方式調整

2號線二期南延線原規劃的是地面敷設方式，但由于規劃的變化，線路由望城片區調整到了九龍湖片區，周邊規劃條件發生了較大變化。

望城片區主要規劃為工業、教育及部分居住用地，而九龍湖片區則規劃為高檔商業、金融、會展及高密度居住用地，且沿線道路紅線的寬度為24～65 m，基本無地面或高架敷設的條件，結合規劃意見，敷設方式需調整為地下。望城片區與九龍湖片區規劃對比見圖8。

圖8 望城片區與九龍湖片區規劃對比示意圖Fig.8 Comparison and contrast between plan of Wangcheng area and that of Jiulong lake area

5.2 縱斷面設計

結合規劃、客流、施工條件等多方面考慮，2號線二期南延線考慮采用淺埋明挖的敷設方式。為節省造價，需在滿足覆土的前提下，盡量將線路靠近地面敷設，但九龍湖片區的道路規劃存在一定特點。規劃地面與地鐵縱向關系見圖9。

圖9 規劃地面與地鐵縱向關系示意圖

由于規劃道路標高多呈反V型，地鐵線路雖已盡量采用緩坡(區間3‰左右[9])，但仍無法有效降低最深段的覆土(最深處10 m左右)，經與規劃對接，道路坡度調整較困難。城市規劃與地鐵線路的不匹配將直接導致工程量的大幅度增加，較大的埋深與淺埋明挖的總原則相矛盾，且降低了乘客進出站時的舒適度。為緩解規劃與線路設計的矛盾，在規劃不能配合變化的前提下，本段線路考慮進行反V坡(即低站位、高區間)的技術經濟綜合比較。

5.2.1 行車能耗

見表2。

表2 牽引能耗對比Table 2 Consumption of traction energy of different options

由表2牽引計算可得，本工程采用“反V坡”線路比采用“正V坡”線路的牽引能耗增加約9.46%。初期按日均開行156對計，本工程采用“反V坡”線路較“正V坡”線路全年增加用電139.184×104kW·h。近期按日均開行174對計，本工程采用“反V坡”線路較“正V坡”線路全年增加用電155.244×104kW·h。遠期按日均開行224對計，本工程采用“反V坡”線路較“正V坡”線路全年增加用電199.854×104kW·h。

根據以上結果，經初步估算，本工程采用“反V坡”線路方案運營100年的用電增加量約為19 130.681×104kW·h。

參考網上公布的南昌2012年電費標準，大工業用電的電價為0.635 4元/ (kW·h)，考慮100年的運營情況，“正V坡”線路可以節省約1.224億元。

5.2.2 土建造價

線路選用反V坡相對于正V坡，區間隧道施工會減少一定的土方量，具體對比見表3。

表3反V坡區間隧道減少工程量及造價
Table 3 Working quantity and cost reduced due to adoption of “Λ”-shaped longitudinal alignment of Metro line

區間土方減少量/m3土方減少總量/m3減少造價/萬元土方減少總造價/萬元結構鋼筋減少量/t減少鋼筋總造價/萬元減少總造價/萬元南生66000生生93500生九48400九九156750騰站203280567930247．5350．6182587．8762．32130．2432612396684604．817003830．2

5.2.3 廢水泵房

本段線路采用淺埋明挖法施工，且區間較短，采用“正V坡”方案時，需要在區間設一座廢水泵房；采用“反V坡”方案時，需將區間廢水排至車站。

1)由于線路為淺埋明挖，區間設廢水泵房時，土建造價增加50萬元左右，5個區間共計250萬元左右。

2)區間排水與車站排水2種方式的設備造價差異較小，基本可以忽略。

5.2.4 線路條件

1)“反V坡”比“正V坡”線路增加了1個變坡點，增大了線路坡度，增加了3處緩和曲線和豎曲線的重合段，從而增加了工程實施的難度并降低了乘客乘車的舒適度。

2)當采用“反V坡”時，列車若發生緊急故障，喪失動力時，由于區間坡度較大，列車將會向車站方向溜車，增大了運營風險。

地鐵是一項系統性工程，當規劃符合性與地鐵功能合理性產生矛盾時，且規劃無法按照地鐵的功能進行變化調整時，需從百年工程的層面，進行多方面的綜合比選，以便確定最適合的設計方案供相關部門進行最終決策[10]。針對本段線路，采用“反V坡”時，前期土建投資雖然減少了0.408億元，但是長期運營費用將增加1.224億元，且大大增加了實施難度并降低了乘客乘車過程中的舒適度，并增大了運營的風險。因此，經過綜合比選，本段線路以百年使用功能作為優先考慮的前提，仍然按照“正V坡”開展設計實施。

6 結論與體會

在城市建設高速發展時期，國內各城市在制定遠期規劃時具有較大的不確定性，而地鐵作為大規模的系統工程受城市綜合規劃影響巨大，且一旦開始實施，就只能以不變的規模應對多變的規劃。因此，在前期線路設計時就需系統地考慮城市全局的規劃及變化，既需對各種規劃變化做出快速反應并預留一定的調整空間，又需適時結合地鐵功能反要求規劃進行調整變化。總之，在保證百年工程使用功能的前提下，需確保線路與城市的發展相匹配。

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AnalysisonInfluenceofPlanChangeonAlignmentDesignofLine2ofNanchangMetro

ZHANG Zhiya,LIU Kejing

(GuangzhouMetroDesignandResearchInstituteCo.,Ltd.,Guangzhou510010,Guangdong,China)

In the paper,the influence of the changes of plans on the plan layout of Metro lines,the layout of Metro stations,the layout of future Metro lines and the layout of longitudinal profiles of Metro lines is analyzed,with the design of Line 2 of Nanchang Metro as an example.Conclusion is drawn that in the early stage of the design of the Metro lines (such as in the Metro line location design stage,Metro station location design stage and longitudinal profile design stage),timely response should be made to the changes of the plan and that the design should be prospective,flexible and adaptable enough so that the Metro lines designed can match the city development well.

plan change; alignment selection; layout of stations; long-term lines; longitudinal profile design; Nanchang Metro

2013-12-23;

2014-02-21

張志亞(1983—)，男，河南漯河人，2006年畢業于同濟大學，交通工程專業，本科，工程師，從事地鐵線路設計工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.011

U 452.2

A

1672-741X(2014)05-0467-05