從郎溪路立交設計談城市互通立交設計要點

馮 華

（安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司，安徽合肥 230088）

1 概述

互通立交設施往往占地多，投資大，對周邊環境影響也大，互通立交方案選型和設計對控制工程規模，節省投資非常重要。公路互通立交一般受立交所處位置、收費制式，以及區域內控制性地物影響，多數立交型式相對固定，立交方案設計相對明確。

而城市互通立交受城市用地條件、拆遷安置、相關規劃、立交區域內的各類設施等因素影響，立交設計方案復雜，型式多樣，施工難度大。因此，科學合理的設計需要綜合各類影響因素，進行深入細致的比選，優選出合理經濟的方案。

近期，在合肥市郎溪路與包公大道交叉節點的郎溪路立交方案設計過程中，通過分析影響立交方案的各種因素，總結城市互通立交設計的特點和要點。

2 郎溪路立交設計方案介紹

郎溪路互通立交為合肥市包公大道和郎溪路兩條城市快速路的交叉節點立交。包公大道為合肥市北二環延伸段，也是合肥主城區至肥東縣城的重要快速路。郎溪路為規劃的新東二環，該節點是合肥城市二環線的轉折點，也是城市向北、向東重要射線的交叉節點，其功能相當重要。因此，該節點規劃為互通式立交。

2.1 立交區域用地分析（見圖1）

圖1 郎溪路立交用地分析圖

郎溪路互通立交周邊控制性地物較多，在交叉節點以南約110 m為合寧鐵路既有線，且該段郎溪路上跨鐵路橋已建成，交叉點西北角為園上園小區（11層），西南角為華翔汽配城，東北角為已建5層快捷酒店和居民小區，分別距離節點僅90 m和70 m，工程節點附近僅西南角與鐵路間的狹長地帶無控制性地物，互通立交布設用地非常局促。

設計方案為避免大規模拆遷，同時考慮利用現有橋梁，只能利用有限的空間進行布局設計，這是該互通立交設計的難點之一。

2.2 區域內重要設施分析

該立交布設區域內設施眾多，不僅有隨現狀道路布設的各類管線，而且區域內還有多道架空高壓線，在道路紅線邊緣，園上園小區外側門面房地下還分布地下停車庫，規劃的合肥軌道3號線也從該區域穿越。

受區域地物條件限制，結合用地條件，該互通立交主線及匝道基本為橋梁方案，因此方案研究更需要著重考慮各類設施對橋梁基礎及墩柱的影響，尤其是地下管線及地下相關設施的影響。該立交設計過程中以物探資料分析和調查為基礎，結合施工方案的影響，在匝道線形設計過程中進行合理的避讓。

2.3 立交功能分析

該交叉節點正好處于合肥市二環的東北角（見圖2），是城市環線的重要組成部分，遠期環線為城市快速路。該交叉節點向北的文忠路也是通向合肥市職教園區的重要主干路，向東的包公大道也是合肥市主城區至肥東縣城的重要快速通道，因此組成該立交的相交道路為快速路和主干道。相交道路等級高，立交在城市路網中的作用及地位均重要，根據相關分析，以及《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）的規定，該立交適合采取A2類。

圖2 郎西路立交位置圖

2.4 轉向交通流量分析

以上述立交功能為基礎，組成立交的兩道路的直行交通流為主要交通流，而對該節點各轉向交通流進行預測和分析對立交方案，尤其是匝道方案布設至關重要。

通過分析，南至西左轉及西至南右轉兩方向交通為環線上重要的中轉交通流，轉向交通量最大；其次，東至南以及南至東兩方向為聯系主城區與肥東縣城的主要轉向交通流，交通流其次，其余各方向的轉向交通流相對較小。

因此立交方案布設應首先考慮南與東西兩方向的轉向交通應采用匝道來銜接，而北與東西兩方向的轉向交通可利用地面平交系統來解決。

2.5 立交布局及層次

通過上述對交叉節點功能、交通量預測、周邊用地條件、建筑物布局、地上地下管線等相關設施的分析論證，該立交采用部分不對稱式的“Y”型方案能夠較好地滿足以上各因素的需求，且有效地避免了拆遷。

受現有合寧鐵路分離立交橋的制約，郎溪路（南北方向） 在短距離無法下穿包公大道（東西方向），也無法克服兩層高差，只能采用上跨地面平交系統的高架橋方案；而為節省造價，包公大道可采用下穿地面平交方案；南至西左轉，以及東至南左轉利用交叉口東北角有限的空間進行匝道布設，采用高架橋方式，整個立交為4層式結構（見圖3）。

同時考慮到鐵路兩側地塊的溝通，在郎溪路輔道穿越鐵路處設置兩處下穿橋孔，以完善整個地面慢行系統，增強立交的附加功能。

圖3 郎西路立交布局方案圖

2.6 技術指標分析

受用地條件的限制，兩座轉彎匝道最小平曲線半徑僅能達到60 m，基本能夠達到40 km/h的設計要求，考慮到兩主線設計車速為60 km/h，該指標能夠滿足車輛通行要求。但根據該最小半徑，需相應設置超高，并進行車道加寬。

由于該立交主要為城市交通服務，禁止大型車輛或貨運交通上橋通行，因此對超高值和加寬值的選用可更加靈活，避免超高和加寬過渡頻繁，保障行車的舒適性。

2.7 其它

除以上分析的幾個要點以外，在郎溪路互通立交的設計過程中，對于車道寬度、縱坡值的選擇，地面系統的渠化處理，地下管線的布設、施工方案，以及相關附屬設施的考慮都進行深入、細致的論證研究，以確保立交實施的可靠性。

3 總結城市互通立交設計要點

從郎溪路立交設計方案來看，城市互通立交設計較為復雜，稍有不慎，將會影響總體設計方案，總結城市互通立交設計要點，有以下幾方面需重點關注。

3.1 注重立交的交通功能

將節點納入快速路網體系中來研究，保證主線和主要轉向交通的快速通行需求。立交標準的確定、類型的選擇、匝道的布設應以滿足交通功能要求為前提。使整座立交方案形成功能齊全、主次分明，最大程度地滿足交通與城市總體規劃的要求。

3.2 節約用地，降低造價

城市用地寸土寸金，互通立交布設雖不可避免占用城市土地，但應盡量少征地，少拆遷。在立交選型和方案布設中就將應減少占地作為重要指標貫穿設計始終。雖然采用支擋和橋梁結構增加工程本身造價，但同時很大程度上節約了占地，實際上減少的征地費用對降低立交整體造價作用更大。

另外，互通立交布設盡量利用道路紅線（綠線） 范圍內的空間（如綠化帶、兩側綠帶），以及邊角地或者使用價值相對較低的用地，如郎溪路互通立交匝道就是采用高架方案，利用綠化帶和鐵路附近的邊角地，以避免占用好的地塊。

3.3 充分重視地下各類管線和設施，確保方案的可實施性

該互通立交場地范圍內，分布有地下停車場、各類管線、規劃的軌道交通線。在這類管線分布復雜區域內設置互通立交，前期應做充分的調查，并應做好地下管線的物探工作，以避免部分設施的調查遺漏，造成設計方案的調整，從而確保方案的可實施性。

3.4 因地制宜，靈活設計

在滿足互通立交功能的基礎上，應依據現場條件、建設資金，以及建設程序，靈活運用技術指標，如匝道曲線半徑的選擇、緩和曲線的配置、超高設置、加寬設計等。由于城市立交匝道設計車速基本選擇在25 km/h～40 km/h左右，因此匝道的曲線指標可適當減小，這樣可靈活布設立交方案，使方案更緊湊。

3.5 遵循一次規劃設計，分期實施原則

位于城市邊緣或新區內的互通立交，短期內交通量小，交通等級不高，但并不意味著可以不做互通立交，這方面我國不少城市建設過程中都有教訓。隨著我國城鎮化建設進程的深入發展，城區面積的快速增大，交叉節點的交通總量也成幾何級數的增長，若考慮不周，將給以后帶來拆遷、結構物廢棄等諸多不利因素。

因此，一定要做好遠期互通立交設計方案，在規劃階段就做好用地控制，避免方案研究不慎帶來遠期工程廢棄。

3.6 注重與周邊環境的協調

立交是城市交通現代化的重要標志，其方案造型應滿足道路線形美學和橋梁美學要求，與周邊環境協調一致。同時也要考慮環境保護，避免過大的噪聲，尾氣污染和土石方開挖，在方案設計的過程中就應考慮環境景觀的規劃設計。如匝道橋跨采用單柱輕盈結構，護欄外側掛藍種植花卉、盆景，以及在橋下立交區域空間為行人、附近居民提供花園般的休憩場所。將立交建設成周邊區域地標式建筑物。

4 結語

城市互通立交設計難點在于城市用地限制和復雜的地下管網，在重點研究立交功能的基礎上，解決好立交方案布局，統籌處理立交占地、拆遷，以及管線布局的矛盾，兼顧考慮互通立交的造型，布局協調，是城市互通立交設計的關鍵點。