客運專線與既有線的現狀分析

沈橋 唐定瑤

摘要：隨著我國經濟的快速發展，對貨物運輸的容量和效率提出了更高的要求。鐵路運輸作為貨物運輸的重要方式，成為促進經濟發展的關鍵一環。鐵路運輸不僅用于貨物運輸，更是在旅客運輸中發揮著重大的作用。目前，隨著新修建客運專線建成投入使用，將有助于幫助釋放既有線客運運輸壓力，縮短旅客出行時間，提高現有的貨運運輸能力。但是如何合理分工高速的客運專線和既有線成為鐵路運輸的難題。文章從兩者的經濟技術特性以及兩者合理分工的原則與目的分析客運專線與既有線的現狀。

關鍵詞：客運專線；既有線；合理分工；體系優化

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A文章編號：1006-8937（2014）17-0063-02

鐵路運輸作為連接我國各個區域的關鍵運輸形式。自鐵路運輸誕生之日起，合理分工問題就存在于鐵路運輸通道的平行線路之中。在我國，旅客可以自主選定其所想要的出行方式，其可以是既有線，也可以是客運專線，滿足旅客的最終需求，這必定是今后運輸組織的發展方向。由于我國在客運專線方面相當重視，優化了鐵路運輸通道的體系，實現其功能的增強，因此，所有組成線路在體系方面以及特征方面都將得到一定的改進。為了響應國家資源節約型交通體系的政策和可持續發展的要求，需開展客運專線與既有線運輸組織協調的理論研究，有效整合客運專線與既有線間的合理分工開行方案。客運專線與既有線分工是否合理，對鐵路運輸內部通道各線路通過容量的合理利用，鐵路運輸的組織水平和服務水平的改善，鐵路運輸內部各構成因素之間的相互作用的分析，鐵路運輸內客貨列車運行時速的提高具有十分重要的意義。更是為了讓鐵路運輸在競爭日益激烈的市場經濟中充滿活力，在各種交通運輸方式的競爭中凸顯優勢，為鐵路運輸又好又快的發展奠定了堅實的基礎。

1問題調研

1.1國外研究現狀

20世紀70年代，日本為了對即將建成的新干線進行運輸容量的預測分析，MD模型被日本運輸調查局開發使用，這其中包括了針對生態環境的交通規劃理論與研究以及新提出的總量控制法。在1995年，兩位專家對巴林內部運輸間非工作出行的運輸方式進行選擇分析。在此期間，他們提出兩個獨立模型，即二項Logit模型和多項Logit模型。沙特阿拉伯城市利雅得選前者，沙特阿拉伯東部省份選擇后者。在1997年，澳大利亞科學家對悉尼與堪培拉的交通運輸方式與容量進行研究。他通過分析當地居民的出行方式（商務出行選擇航空、非商務出行選擇汽車），對規劃在建的快速軌道交通的容量和人們的出行方式的改變進行預測，并建立分析模型估計各種交通方式所占的份額。

1.2國內

在國內，在新建京滬高速線與既有線合理分工方案的研究中，針對新建的高速線與既有線之間的客運組織中的五種分工方案進行了比選，提出京滬高速線路在建成的初期應該選用“高中結合”方式，這對鐵路的安全運輸和有效利用十分有幫助。除此之外，有專家根據各種交通運輸方式的經濟技術特征，設定旅客的時間價值分布的概率密度服從對數正態分布，假設出行時間與旅客的廣義出行費用取票價這兩大參數，提出了基于網絡的區域運輸通道多交通模式客流分配模型，并給出模型的求解方法。還有比較常見的枚舉分析法，根據對應的運輸理念，枚舉全部的運輸組織模式方案，接著將全部方案進行探究與對比，從中找出滿意的結果。

2問題分析

2.1合理分工的目的

在我國鐵路大規模建設過程中，因為在建設方面有一定的資金限額，因此，客運專線的經營主體與投資主體都應該朝著多元方向發展，為了更好地滿足客流需求，更好地利用各方面的資源，更好地協調各方面的利益關系，更好地促進資源節約型和生態友好型社會的發展，必須對客運專線和既有線進行合理分工。這有利于最大限度滿足未來鐵路客流的需要，優化鐵路運輸資源的配置與充分發揮客運專線的最大效能。

2.2合理分工的原則

在實際的鐵路運輸中，鐵路運輸通道由客運專線和與之平行的既有線共同構成。二者在功能上都有實現旅客和貨物在空間地理位置中變化的作用。這就要求二者所承擔的運輸容量應該有合理的比例，這是發展綜合鐵路運輸體系的前提，也是運輸結構的改善和運輸力的節約的基礎。在客運專線網還未全面完工時，客運專線和既有線間具有一定的列車連續關聯。因為僅既有線提供給貨運列車使用，所以，當進行研究時，其一大探究核心為明確客運專線和既有線的開行數量，而關于既有線的資源最充分配置問題，則不進行深入分析。

2.3客運專線經濟技術特性

2.3.1旅客送達速度和運行速度快

就絕大多數旅客來說，其在選定出行交通時，最先考慮的就是到達目的地的時間。經過我國這些年客運專線的建設，客運專線的最高時速已經可達350 km/h，這遠遠高于除航空之外的運輸方式。除此之外，選擇客運專線的旅行附加時間較少和客運專線的人工服務越來越好，這使得客運專線相對于其他交通運輸方式擁有很大的優勢。

2.3.2效能高、專線運量達、經濟效率突出

通過對客運專線進行整體探究可知，其最短時間間隔僅為180 s，列車密度能夠實現20列/h的水平，列車容納人數為1 700~1 900個，因此，客運專線在1 h內的極限運輸量是34 000×2~38 000×2人。在法國，通過三條不同的客運專線，其在一年內所能輸送的人數有兩千多萬人次。對于日本這個國家而言，其正是由于開通了四條客運專線，從而實現國內運載力的提升，這撐起了日本經濟騰飛的脊梁，這使得客運專線具有顯著和高效的經濟效率。

2.3.3安全可靠

是否安全可靠也是旅客們在選定交通運輸形式時十分關注的一大方面。通過查閱數據可知，高達66.9%的國人在較長距離的外出時都會選擇火車，究其根本就是由于鐵路客運專線具有相當高的安全系數。它能保證兩車之間的必要安全距離，有效地防止列車的追尾和正面沖撞事故。更重要的是現在客運專線列車信息化程度高和科學有效的維修。

2.4既有線經濟技術特性

2.4.1市場地位高

近年來，雖然鐵路運輸承擔的運輸容量占社會運輸總量的比例有一定的波動，但是不可否認鐵路運輸仍在國民經濟中發揮著巨大的作用，仍在運輸市場中占據主要地位。鐵路運輸價格的波動都會導致市場上商品價格的波動，可見鐵路運輸在市場經濟中的重要作用。

2.4.2鐵路路網發展不均衡

長期以來由于先富帶動后富的建設模式，導致了鐵路建設在地域布置上的不合理以及欠均衡，尤其是偏僻地域以及西北地域，其鐵路建設情況相當不理想。在路網方面，由于線路能力在分配上并不均衡，使得鐵路運輸的整體運輸能力嚴重被限制。在現有的鐵路運輸中，綜合技術和管理水平也處于比較落后的狀態。

2.4.3鐵路的客貨運成本核算體系尚未健全

對于現實情況中的鐵路運輸，由于列車行駛的路網結構與路線無法被精確預算，這在一定程度上阻礙了各個線路的列車單位運輸成本的預算。就當前方案來說，其由各鐵路局為單位，分別運算各自線路的運輸成本，這使得難以保證相對的正確性和公平性。

3結語

客運專線應該是能夠保證既有線旅客運輸的任務中，分流既有線旅客列車，以滿足旅客出行的要求和可選擇性。并且在此基礎上，應該能夠大幅提高既有線的旅客列車和貨物運行列車的運行質量，以保證客運專線和既有線列車的全面提速。最后，我們相信合理分工客運專線和既有線一定能創造巨大的經濟效益和經濟效益，提升鐵路運輸的形象。

參考文獻：

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