危化品運輸市場調查：“偷天換日”亂象環生

□文 / 本刊記者 陳晶

隨著中國化工產業的迅速發展，危化品運輸行業逐步壯大。這其中，公路運輸擔當著重要角色，一些專業物流企業如雨后春筍般涌現。不過，在欣欣向榮的行業發展趨勢的背后，安全隱患的陰影始終未能消散，由此導致事故頻發，不僅造成了經濟損失，而且危及了生命安全和生態環境。

今年內接連發生兩起危化品運輸特大事故（山西“3·1”事故、湖南“7·19”事故）令全國各地極為關注危化品運輸問題。究竟是產品問題還是運營問題？危化品運輸車上路前是否檢查到位？對該類車輛的管理，與普通車有什么不同？帶著這些疑惑，記者對危化品運輸市場進行了調查。

危化品運輸市場混亂

“危化品運輸車出事故，我覺得很難說清楚責任。”邵陽某物流有限公司相關人士認為，正常來說，駕駛員都是通過正規培訓才能上崗，如果還出事故，應該屬于天災。

“專業操作時很少出現事故，我們公司有100多輛車跑運輸，專門針對危化品運輸的車輛不在少數。”該人士告訴記者，目前國內危化品運輸市場行情相對還不錯，公司主要運輸2~7類的危化品（危險等級是從上到下分類，1類危化品屬于爆炸類產品，很少有運輸企業從事這類運輸）。

滬昆高速湖南邵陽段“7·19”特大道路交通危化品燃爆事故現場

北京某危化品運輸公司相關負責人也表示，以前危化品運輸都是由軍隊負責運送，后來隨著國內石油化工產業的發展，部分危化品運輸逐漸由專業物流企業負責。“申請危險化學品道路運輸許可條件中，對危化品運輸車的數量要求底線是5輛。而目前國內從事危化品運輸的專業公司為數不多，多為個體戶自行購買危化品運輸車從事物流運輸。”該負責人表示，雖然相關部門對危化品運輸有一套嚴格的審批制度，但社會上還是有很多運輸企業游離在行業管理部門視線之外，例如無證經營和非法運輸的個體業主。

上述相關運輸、物流公司負責人認為，個體業主都不具有危險化學品的運輸資質，并通過壓低運價等手段進行不正當競爭。由于現有執法力量難以對轄區內的所有路段實現全面管控，加上許多執法人員缺乏化工方面的專業知識，目前對危化品車輛的管理難度比較大。

無資質車輛運輸危化品現象普遍

在滬昆高速湖南邵陽段“7·19”特大道路交通危化品燃爆事故中，小貨車運送的危化品來自長沙市新鴻勝化工原料有限公司。在新鴻勝公司位于長沙縣的倉儲基地，工作人員楊歡（化名）告訴記者，“7·19”事故后公司停工了，目前負責人已被警方控制。他對在滬昆高速事故里出事的小貨車記憶深刻，“貨柜上印著‘洞庭漁業’的標志，貨柜里面是一個玻璃鋼罐。”楊歡說，盡管知道小貨車不能運輸危化品，但是“沒管那么多，一直沒出事，誰想這一次就出事了。”

湘潭某物流公司總經理王勇濤（化名）告訴記者，盡管危化品運輸有一套嚴格的審批制度，但仍有部分車游離在管理之外，市場上充斥著不計其數的無資質承運商。“許多個體戶、私家車主基本都沒辦證，駕駛員也沒經過專業培訓。找一臺車就開始拉貨，壓價搶市場。”

8月3日，湖南省道路交通安全委員會在交通安全專項大檢查中，發現宜章長源五交化礦產公司危險化學品運輸車輛管理工作存在重大安全隱患。經查，該公司共有163臺車輛從事石油、硫酸等危化品運輸，其中11輛系輕型貨車改裝而成，普遍存在非法加裝鋼板、提高大梁等非法改裝改型以及車輛加裝的罐體存在大噸小標的問題。

北京危化品企業眾多，運輸需求量大，因而違規運輸現象更為嚴重。北京大興區一位交警透露，他曾在巡查時遇到一臺涉嫌違規的槽罐車，但最后沒有扣留，“如果是運送的普通物品，我馬上就給他扣下來，但里面裝的是數十噸乙醇，扣下來就是個定時炸彈，誰都不敢擔這個責”。

專用車輛“偷天換日”

“違規運輸的根源在哪兒？企業都是怎么賺錢怎么運。”不少業內人士告訴記者，危化品運輸企業的趨利性，催生了許多風險性極高的違規行為，最典型的就是專用車輛“偷天換日”。

在長沙某物流行業做了十多年的曾強（化名）說，各地許多危化品運輸企業都不是拿符合資質的專用車輛運貨。“開著專用車去接貨，回了倉庫卸下來，然后找返程放空的長途普通車，壓價運。”他舉例，某企業要將幾十噸易燃品丙酮從長沙運往北京，某危化品運輸公司以車牌號為湘AXXXXX的專用車輛到工廠接貨，然后，轉包給從北京開到長沙的普通貨車，以“返程價”運回去。“長沙到北京來回至少幾天，但是這個湘AXXXXX每天都按時去工廠接貨，工廠心知肚明也不戳穿，只要看到是專用車接貨就避責了，其他事情根本不管。”

曾強說，據他了解類似情況在全國各地并不少見，因為這種操作利潤相當可觀。“拿自己的專用車去跑，成本太高了，外包非常賺錢。”

有多賺錢？曾強告訴記者，使用正規運輸成本在3000元/噸左右的危化品，如果用返程車來運只需400元。一輛13米規格的貨車，一次可以運32噸至38噸。“接一單，運輸公司可以賺十幾萬，只需要花一萬多元就能轉包出去。”

清華規劃設計研究院公共安全研究所所長顧林生認為，要避免專業運輸車輛“偷天換日”，政府相關部門應建立從接貨到運輸及交貨的全程監控機制。“比如讓每臺專用車有單一的、可掃描的代碼，然后接貨、上路、交貨全程多個網點掃描，路線有跡可查。”

生產廠家求量不求質

除了危化品運輸行業的不規范以外，專用車生產企業在生產危化品運輸用車方面同樣存在很多問題。

“危化品運輸車對車輛材質的要求很嚴格，對車輛的防護強度要求苛刻。但生產廠家對危化品運輸車輛的產品質量沒有嚴格管控，意識層面較為淡薄，往往都是追求量，而不追求質。與此同時，專用車廠家過多考慮成本問題，容易出現產品質量缺陷。再就是國內用戶并不成熟，不以安全為首要考慮要素。所以，用戶購買的危化品運輸車也容易出問題。”長沙某物流有限公司負責人劉健（化名）告訴記者。

據了解，每一種危化品對應的壁厚各不相同。例如，苯酚的壁厚按標準應不低于6毫米，乙醇為5毫米，硫酸則不低于8毫米。載運苯酚的槽罐最低內壁壓力為0.154MPa，也就是相當于內壁任何一個點平均能承受1.54公斤的壓力。對此，劉健說：“危化品運輸車輛不同于其他專用車，其運輸性質決定了車輛的生產規格。”

實際上，很多運輸企業從自身效益考慮，槽罐混裝。“各種危化品共用一輛槽罐車，化學成分不同，對槽罐的質量影響可以說是致命的。舉例來說，硫酸就比苯酚有更強的腐蝕性，裝了苯酚的車再拿去裝硫酸，罐體肯定受不了。除了腐蝕罐體之外，混裝還可能產生爆炸。”“可怕的是，這種混裝現象相當普遍。”一位業內人士指出。

危化品運輸管理規則不一

中國的管理部門眾多，危化品運輸管理卻漏洞百出。

交通運輸部規劃研究院工程師李文艷對國內危化品運輸有著比較深刻的認識，她將國內國際的規則進行了對比。“國外道路危險貨物運輸主要遵循《關于危險貨物運輸的協議書》和《國際公路運輸危險貨物協議》。我國的危險貨物運輸管理規則主要是《道路危險貨物運輸管理規定》。”李文艷說，從范圍上來講，國內的法律法規主要涉及托運人、承運人、相關作業人員和政府部門，而國際規則體系除了這些方面，還涵蓋了生產商、標準容器制造商和進口商等主體；從內容上來講，我國托運人的責任僅僅限于托運環節，但是在國際規則中，托運人的責任要貫穿物流的全過程。而且，與國際規則相比，我國在危險性較低的貨物限量豁免條款和危險貨物的集裝箱聯運兩方面是空白，危險貨物的規定范圍也不能完全涵蓋目前已有的危險貨物品種。

據了解，我國由不同行業和部門制定的各種危險貨物運輸規則，都自成體系，按照與國際接軌的程度由高到低排列分別是航空、水路、公路、鐵路。李文艷說：“國內航空規則與國際接軌良好，水路只有部分規則接軌，公路基本不接軌，鐵路系統的規則與國際完全不接軌，這種自成體系的格局限制了各種運輸方式規則的統一。”

此外，李文艷還說，管理混亂會直接導致物流企業的成本增加，從而為了追求利益最大化，不少危化品運輸企業采取了違規運輸的方式來盈利。“例如我國危險貨物的品名和編號一般以《危險貨物品名表》為依據，然而，我國鐵路系統還有一套自己的《鐵路危險貨物品名表》。兩表對危險貨物的分類和編號并不相同。企業在執行時就必須跟兩套規則打交道，花費兩種管理費用。”