鈴木的乏力與發力

曾俊夫

在國內，鈴木一向默不作聲，除了有限的幾臺老車還在市場上苦苦掙扎以外，這幾年很少有全新車亮相，這和日本本土以及印度市場的情形簡直大相徑庭。從歷史來看，日本汽車企業在中國默默耕耘已是慣例，三菱如此，鈴木也是如此，它們都算是中國汽車工業成長中的技術提供者，就像奶媽一樣。

今年初去了趟日本，我有幸和特約撰稿人牧野茂雄一起試駕了鈴木最新推出的Hustler。這是一款類似于SUV的跨界車，小巧好開，討人喜愛，不過這款車只在日本本土市場發售。若是按照K-car的價格標準來看，Hustler的確非常便宜：1078920日元起（0.66L、2WD、5MT），約合人民幣6.2萬元。基本屬于老幼通吃的小車——只要有買車需求的人，基本上都買得起。我們還可以看看數據，在今年1-9月份的日本K-car銷量排行表中，Hustler排第六位，合計76983輛。這個數字趕第四位的鈴木Wagon R差了5萬多輛，不過我們不能忽略它的跨界身份。

銷售狀況很好地說明了鈴木的產品策略是正確的，但在傳統的BOX車型上鈴木缺乏創新，如Wagon R的銷量就一落千丈，這其中受新來者的沖擊很大。還是那份銷售數據，排在K-car 9月銷量第一位的是大發Tanto（20554輛），第二位是本田N-BOX（17077輛），第三位則是日產Dayz（16518輛），鈴木幾乎已被踢出了第一梯隊。曾經的老牌K-car勁旅如今在日本本土市場不得不重新審視自己，尤其是在K-car領域風光不再，后起之秀本田和日產風頭正勁。

再看看在中國市場的表現，鈴木的狀況更是不容樂觀，現在已幾近邊緣化的地步。鈴木目前在國內有兩家合資企業：長安鈴木和昌河鈴木，在2014年1-8月的銷量統計中，長安鈴木賣了11.12萬輛，昌河鈴木只賣了5.72萬輛，兩家公司賣得最好的車分別是新奧拓和北斗星，一新一老，正好反映出中國市場的喜好——要么是便宜的入門小車，要么是便宜的老車。實際上中國市場的畸形正中鈴木的弱勢：他們既沒有很好的品牌知名度，也沒有拿得出手的大車（至少是小型車級別以上），而中國消費者目前仍以大為美，無論哪個級別的車都要大空間。于是在凱澤西引入失敗之后，鈴木意識到他們在中國應該推出一款正常的緊湊型三廂轎車，用來接替已經老舊的SX4天語三廂（YY5）。

鈴木似乎覺醒得有些晚，這幾年除了全新奧拓和SX4鋒馭亮相之外，其余新車均是Facelift版本，過著修修補補又一年的無奈。更無奈的是昌河鈴木，眼看引入一款派喜（Splash），卻硬要去掉SUZUKI標識，用一枚自主化的雙環車標。此外再加上有限的市場投入，這款車幾乎無人知曉。一面是新車沒有銷路，另一面則是老車遲遲不肯謝幕：已卯足馬力生產9年的雨燕還將熬上幾年，長安鈴木高層透露直到海外雨燕換代才會引入新款，他們或許在等一款大尺寸的雨燕吧！

在今年年中，長安汽車已通過公開掛牌方式將持有的長安鈴木1%的股權轉讓給了鈴木株式會社，這也意味著長安與鈴木的股比調整為50：50，鈴木擁有更多的話語權，這也能讓他們更好地兌現一年一款新車的承諾。在2014年，長安鈴木將推出基于鋒馭平臺的三廂轎車：啟悅，這也就是我們前面提到的正常的緊湊型三廂轎車。事實上，啟悅的英文名稱更富有寓意：ALIVIO。騎山地車的朋友應該對這個名稱如雷貫耳，ALIVIO在喜瑪諾變速套件里是位列入門級頂端的型號，長安鈴木用這個名稱大概也是想把啟悅打造成一款精品緊湊型轎車吧。但在正式上市前，我想他們還應該想明白幾件事：如何做宣傳、如何保持產品活力、如何定價，這似乎是關鍵。

2014年上半年，鈴木在全球賣掉了146萬輛新車，其中一半以上的銷量來自印度的合資公司馬魯蒂鈴木，這也使其第一財季營收上漲5.1%，凈利潤提升20.7%。那么問題來了，做小車鈴木很強，但是在中國市場如何強大呢？在這里我只能祝福SUZUKI。endprint