聚焦長江“水文章”

“長 江經濟帶”體量重大，覆蓋10余省市，人口和生產總值占比均超過45%，發展優勢獨特。1992年浦東發展意見出臺到今年9月國務院《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（《指導意見》）頒布，體現了長江經濟發展戰略從省市、區域戰略到國家戰略的發展，這將帶來深遠影響。

“國際海運（中國）年會2014”分別從國家戰略和經濟動量的角度，全面解構“長江經濟帶”的發展前景。

江海航運一體化成新常態

近日，國家先后發布“長江經濟帶”發展、航運業發展和多式聯運發展的指導意見，其共同點就是強調要加快發展江海直達和多式聯運。當前，中國經濟發展已經進入沿海與內河經濟相互促進、共同發展的新時期，江海航運一體化成為航運發展的新常態。

長江航運管理局局長唐冠軍表示，江海航運一體化實質是一種伙伴關系和平等機制。江海航運一體化，就是指充分利用長江黃金水道通江達海的優勢，實現江海聯運、江海直達和多式聯運。當前，江海航運一體化發展還只是淺層次的，僅是分工上的協作、業務上的合作。未來，隨著市場經濟深入推進，信息化發展水平不斷提高，這種合作將成為一種重要的互利共贏的方式。

《指導意見》指出長江是全球航運量第一的黃金水道，之所以成為第一，最重要的兩條就是長江流域經濟發展的潛力和需求，以及通江達海的優勢。經濟發展是在交換中實現的，貨運量是在運輸中產生的。

近年來長江航運實現了跨越式發展，取得了顯著的成效。去年，長江干線完成貨運量19.2億噸，長江航運的發展有力地帶動和促進了沿江經濟發展。長江水系完成的貨運量和中轉量，分別占沿江貨運量的20%和中轉量的60%，間接帶動GDP超過2萬億元，吸納就業人員超過200萬人。

當前，長江黃金水道和海運發展都已上升為國家戰略，這對中國航運業發展是歷史性機遇。10月28日，交通運輸部在武漢召開“黃金水道建設專題推進會”，重點部署落實《指導意見》，加快推進長江黃金水道建設，推動“長江經濟帶”的發展。10月31日，交通運輸部緊接著在上海召開“全國海運發展專題推進會”，提出建設海運強國的基本思路和落實措施。

唐冠軍特別指出，江海航運一體化發展，離不開區域間的協調發展。由于涉及部門眾多，長江流域水管理被外界稱為“九龍治水”。“長江經濟帶”建設，致力于打破行政區劃界限和壁壘，這將為優化區域協同合作，實施江海航運一體化發展，提供更有效的制度與政策環境。據了解，目前能夠對長江實施管理的部門有水利部、建設部、農業部、國家發改委、交通運輸部以及衛生部等多個部委，同時，沿江還有11個省、直轄市。

為推進江海航運一體化發展，唐冠軍介紹了未來的努力方向：加快干線航道建設，推進支流航道建設，形成干支聯動輻射流域高等級航道網絡，不斷提升長江黃金水道智能化水平。

提升發展的支撐能力，加快推進運輸結構的調整，努力實現到2020年，長江干線船舶運力結構明顯改善，船舶安全、環保、節能減排的水平顯著提升，港口專業化水平和樞紐地位得到提升，貨物中轉能力和效率提高，大力降低物流成本，實現長江兩岸區域間、城市間以及組團城市之間便捷順暢連接，形成功能完善、安全可靠的多江通道系統，大力推進多式聯運發展，實現長江航運與全球航運的有效貫通。

進一步提升“長江經濟帶”的物流發展水平，促進港航企業規模化發展，支持沿江物流產業的發展，大力發展離港產業和外向型經濟，提高輻射腹地的能力和水平。

經濟動能巨大

“長江經濟帶”龐大的體能能夠帶動相關產業的聯動發展。北京大學戰略研究所將“長江經濟帶”與美國密西西比河和歐洲萊茵河作比較分析。

據北京大學戰略研究所常務副所長付秋濤介紹，從通航里程看，長江航運潛力巨大，目前長江干流運力僅發揮了不到1/5；從產業結構來看，第三產業和第一產業還有很大的發展空間；從航道的合理、合法、合規開發和管理方面看，也有非常大的發展空間。長江黃金水道和“長江經濟帶”建設，需要上中下游一體化的整體規劃來協調發展。盡管多瑙河隸屬9個國家，但在管理上適用統一的法律和規范。

付秋濤指出，“長江經濟帶”沿江省市的生產總值2008—2013年翻了一番。受國內外環境影響，從2011年開始增速放緩，但平均增長率仍然達到15%，比全國水平高出2個百分點。“長江經濟帶”將有效帶動相關產業的發展，乘長江主題的東風，未來交通運輸業、倉儲物流業和郵電通訊業將會有更快的發展，預計年增長率超過20%。

對“長江經濟帶”未來的發展，北京大學戰略研究院預測：一方面，長三角地區將開始進入后工業化階段，產業結構必須經歷從二三一產業布局向三二一產業發展。此外，長江中上游地區產業增長將更加明顯，中上游省市中湖南、湖北、重慶和四川將會有更好發展；另一方面，航運相關產業的發展與資源需求不匹配的矛盾會越來越突出，未來企業也需要更加理性，將自身發展與經濟發展相聯系。港口建設、倉儲物流都會有較大發展，但在提升效率方面必須有理性思考。

“長江經濟帶”對相關產業同樣有需求，這主要體現在對沿江電力等方面的需求上。未來，“長江經濟帶”需要發展電力，改善土地利用，并在生態環境、綠色發展上，提出更高要求。充分利用各種交通方式完善節點功能，增強帶動作用。因此，沿江鐵路和高速公路建設會有更大發展，然而，這需要政府相關體制有所跟進。

付秋濤指出，“長江經濟帶”未來發展的要點主要體現在三個方面：一是產業選擇要考慮綠色生態，這是產業發展的底線；二是產業選擇要考慮產業的協調性和一體化，這將考驗投資者的智慧；三是產業選擇要充分體現開放和國際化，這將考驗投資人的視野。

“水文章”的苦惱

長江黃金水道也有自己的苦惱。由于長江水運的快速發展，隨著貨運量的不斷遞增，三峽船閘的運力已經飽和，船舶待閘成為常態。三峽大壩的過閘時間是長江航運無法繞開的一個問題。長江航道局一組數據顯示，三峽船舶積壓平均每天有150艘左右，今年最高峰時（有一個船閘在檢修）達到940艘。上半年，平均待閘時間超過40小時，差不多兩天時間。

除三峽船閘這個“咽喉”外，長江航道還飽受航運“梗阻”之苦。長江航道由于河道特性不同，決定了通航條件完全不同。航道通航能力成為長江“水文章”的最大難題。

長江上游屬于山區河流，河床為石質構造，只要適當進行清障、爆破，基本就能形成較好的通航條件，但水量較小，水深和寬度比中下游要差。三峽大壩建成蓄水后，上游航道的通航條件發生了質的改善，從宜昌到重慶，形成了660公里的庫區航道。

宜昌到武漢一段屬于中游。中游為沙質河床，河道九曲回腸，航道變遷頻繁。“三十年河東三十年河西”，河床一變，就需要重新開辟航道。長江航道全長2838公里，從宜昌到武漢這一段因受制于三峽船閘通航和航道梗塞，航運能力最差。

下游雖然也是沙質河床，不過沿江的匯流和湖泊特別多，如漢江、洞庭湖和鄱陽湖等，都有很大的匯流。河道基本固化，江面寬闊，水域也很深，航道基本沒有變化。

三峽庫區形成后，中游成為整個長江航道干線的瓶頸河段。現在，上游庫區航道最低可以達到4.5米，下游從武漢到安慶也可以達到4.5米，安慶以下則更深。而中游部分河段在枯水期只有3.3米，中游堵塞成為長江“水文章”不能承受之痛。

為更好服務“長江經濟帶”，國家不斷加強整治長江航道。《指導意見》稱，中游重點實施荊江河段航道整治工程，并提出培育發展長江中游城市群，“長江經濟帶”中游地區迎來發展機遇。

然而，據相關專業人士介紹，航道整治有個特點，就是工程初步完工后，還要經過一個洪水期和一個枯水期的運行，整個工期才算結束，最終的治理工期預計長達42個月。看來“疏堵”尚不能解決通航“近渴”，“長江經濟帶”發展仍須其他運輸方式配合。“翻壩”運輸是其他運輸方式之一，而“翻壩”又需要算一筆經濟賬。endprint