基于行動者網絡理論的智能交通產業(yè)標準化戰(zhàn)略研究

劉建國

(中南財經政法大學經濟學院，湖北 武漢 430060)

近年來，作為提高當前我國城市道路使用效率、緩解交通供需矛盾的重要手段——智能交通運輸系統(tǒng) (Intelligent Transport System，ITS)，獲得快速發(fā)展。預計到2020年我國智能交通領域的投入將達1820億元。在經濟全球化背景下，標準化戰(zhàn)略早已成為歐美等發(fā)達國家爭奪產業(yè)制高點的有力手段，我國智能交通產業(yè)標準化戰(zhàn)略尚未引起充分重視。智能交通產業(yè)標準化戰(zhàn)略的實質內容包括:以服務用戶為最終目標;了解交通行業(yè)需求;有效評測產品與服務質量的標準文件;確立智能交通產業(yè)標準在國家發(fā)展戰(zhàn)略中的地位;制定全國范圍內統(tǒng)一的認證標記。當前，我國智能交通產業(yè)標準化戰(zhàn)略存在的問題主要有以下幾個方面:一是技術發(fā)展的前瞻性引導不足，企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新的動力，致使關鍵設備和技術依賴進口;二是缺乏統(tǒng)一的產品與服務質量評測文件，參與企業(yè)眾多，品牌雜亂，企業(yè)規(guī)模小，競爭力弱，產品和服務的性價比低。另外，國內一些城市投入巨資正在建設的智能交通項目由于采用不同的技術體系和技術標準，未來很難實現(xiàn)全國范圍內的統(tǒng)一對接和聯(lián)網。這些問題直接影響到我國智能交通產業(yè)的健康有序發(fā)展。

1 行動者網絡理論及其分析框架

20世紀80年代，科學知識社會學派代表人物米歇爾·卡隆 (Michel Callon)、拉圖爾 (Latour)、勞 (Law)等學者在《實驗室生活》、 《科學在行動:怎樣在社會中跟隨科學家和工程師》著作中提出行動者網絡理論，從全新的研究視角、研究方法、關系與過程思維等方面試圖從“社會—技術”互構的視角解釋技術發(fā)展問題［1-2］。

行動者網絡理論 (Actor-Network Theory，ANT)是一套繁雜的理論體系，包括異質網絡、銘寫、轉譯、強制通行點、非可逆性、穩(wěn)定性等諸多概念。ANT理論內核包括:廣義對稱性原則、行動者網絡、問題轉譯等。 “每一類行動者的利益、角色、功能和地位在新的行動者網絡中被重新界定、安排、賦予”［3］，從而消解了異質行動者之間的斷裂、矛盾與沖突。米歇爾·卡隆詳細闡釋了ANT問題分析框架，即ANT理論內核中的問題轉譯，包括問題化 (Problematization)、利益賦予 (Interestment)、招募 (Enrolment)、動員 (Mobilization)和強制通行點 (Obligatory Passage Point，OPP)［4］。ANT問題分析框架強調異質行動者相互依賴和磋商，尋找可接受的關節(jié)點，實現(xiàn)共同的興趣和目標。實踐中，行動者網絡的構建與維持通常會受到外部環(huán)境、行動者主體利益變化以及來自競爭網絡的影響，需要對網絡進行動態(tài)調整。

2 智能交通產業(yè)技術標準的行動者網絡分析架構

在行動者網絡理論的分析框架中，標準化的過程是指各行動者主體經過磋商與博弈達成技術標準的活動。近年來，國內外學者運用行動者網絡理論研究技術標準化問題［5-7］。

按照行動者網絡理論，智能交通產業(yè)技術標準的行動者網絡研究通常情況涉及以下環(huán)節(jié):①行動者主體的識別;②異質行動者轉譯過程的分析;③轉譯的強度。其任務在于，分析行動者網絡如何實現(xiàn)產業(yè)發(fā)展的整體目標，同時整體目標又如何進一步凝聚和穩(wěn)固現(xiàn)有的行動者網絡，催生出互利共贏的智能交通產業(yè)技術標準網絡。

智能交通產業(yè)技術標準行動者可以按照是否有人的直接參與簡單地劃分為兩大類:人類行動者和非人類行動者，見表1。

表1 智能交通產業(yè)技術標準的行動者網絡主要構成要素

智能交通產業(yè)技術標準化戰(zhàn)略主要有四類參與者:技術與設備供應商、監(jiān)管部門、網絡運營商、消費者。不同的行動者在標準化的不同階段所扮演的角色是不一樣的。例如我國在標準技術的早期研發(fā)以及標準的起草與協(xié)調階段，技術與設備供應商起著主導作用;而在標準應用與推廣階段，監(jiān)管部門和網絡運營商發(fā)揮重要作用。

這些行動者主體的網絡關系主要表現(xiàn)為:①交通部、工業(yè)和信息化部等政府監(jiān)管部門與網絡運營商之間存在所有權關系、監(jiān)管關系和公共利益關系，因為這些企業(yè)中有相當一部分仍屬于國有企業(yè)。另外，財政、稅收政策對企業(yè)參與智能交通產業(yè)技術標準發(fā)揮重要的激勵作用。②企業(yè)、大學、科研院所是智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡的主體，合作網絡的發(fā)展戰(zhàn)略、行動方案最終由企業(yè)、大學、科研院所承擔。如何通過“轉譯”進而把院校和企業(yè)“招募”到網絡里以及“轉譯”的強度，是該行動者網絡得以維系的關鍵。③知識和技術是智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡的載體，需要結合我國國情和技術水平采用適宜的技術標準。④產業(yè)聯(lián)盟、行業(yè)協(xié)會在智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡中發(fā)揮重要作用，有利于該網絡規(guī)模的擴大，尋找恰當的強制通行點 (OPP)，提高網絡聯(lián)盟的穩(wěn)定性。⑤在智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡的建構與運行過程中，由于不同企業(yè)在規(guī)模、技術水平、行政區(qū)域、技術保密、市場占有率等方面差異，通常會表現(xiàn)出很強的競爭與合作性。

3 智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡分析

在確定智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡的主要行動者及其關系以后，我們依據卡隆提出的問題分析框架即包括問題化、利益賦予、招募以及動員四個關鍵環(huán)節(jié)在內的轉譯過程進行分析，描述不同的異質行動者如何被“轉譯”并以核心行動者所設定的條件和角色定位維系在智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡中 (見圖1)。

(1)問題化:明確誰是核心行動者，是問題化的前提。核心行動者的任務在于:①確定共同目標;②對可能納入網絡的行動者的類別、利益訴求進行界定;③化解異質行動者的矛盾與沖突;④提出能夠為不同行動者認可和接受的OPP方案等。核心行動者應具備相較于其他行動者更高的權威性、協(xié)調與管理能力。從目前我國智能交通產業(yè)技術標準來看，2003年9月國家標準化管理委員會批準成立“全國智能運輸系統(tǒng)標準化技術委員會” (TC-ITS)。TC-ITS，成立以來已經開展了74項標準的制定工作，并針對“十二五”期間重點發(fā)展的交通信息行業(yè)集中推出13項標準征求意見［8］。但是，TC-ITS只是標準的制定機構，并不具備統(tǒng)攝各類異質行動者的功能。核心行動者應是交通部、工業(yè)和信息化部等政府主管部門。

在智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡構建的過程中，各行動者涉及的利益和障礙如圖1所示。從利益相關者各自的立場來看，政府主管部門的利益體現(xiàn)在促進我國交通智能產業(yè)健康發(fā)展、實施產業(yè)升級、提升我國企業(yè)競爭力等。企業(yè)能夠獲取市場份額、降低對國外技術的依賴、實現(xiàn)產品開發(fā)和技術升級、財稅政策支持等。智能交通產業(yè)技術實現(xiàn)標準化、減少地方行政干預、實現(xiàn)市場整合。中介機構、產業(yè)協(xié)會等獲取一定的利潤。對于大學和科研院所而言，應提高技術研發(fā)能力，加快技術轉移和應用。對于網絡運營商而言，其最大的獲益在于實現(xiàn)網絡升級和減少投資。

行動者共同面對的問題是:如何在技術標準制定過程中實現(xiàn)利益最大化?在完成異質行動者問題與障礙的轉譯過程中，所有行動者需共同通過的強制通行點 (OPP)為:智能交通產業(yè)技術標準 (包括通用標準和分系統(tǒng)標準)，即通過這種方案，參與其中的每個行動者均能由此實現(xiàn)利益最大化，從而結成相互依賴的網絡聯(lián)盟。

(2)招募:吸納更多行動者參與。在智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡中，每一個行動者必須被賦予彼此均可接受的任務。在該網絡的主要行動者中，政府主管部門的任務提出產業(yè)發(fā)展目標，制定技術通用標準和分系統(tǒng)標準，并對該標準的實施進行監(jiān)管;大學和科研院所的任務是提高技術研發(fā)能力，開發(fā)具有前瞻和領先水平的智能交通技術等;企業(yè)的任務是提供設備、技術人員等智能交通硬件設備生產和軟件開發(fā);行業(yè)協(xié)會等積極參與智能交通產業(yè)技術標準等。比較而言，由于獲取市場份額和利潤的需要，企業(yè)是最積極的行動者，最容易被招募進網絡;由于我國區(qū)域經濟發(fā)展不均衡，網絡運營商存在行政干預和區(qū)域化等顯著特征，地方網絡運營商容易發(fā)生“背叛”行為。但是，也應當看到，我國智能交通產業(yè)核心技術對國外企業(yè)依賴嚴重，在網絡成員招募過程中，國外企業(yè)及其技術也發(fā)揮重要作用，甚至制約著我國智能交通產業(yè)技術標準的制定。

(3)利益賦予:技術標準發(fā)揮作用。利益賦予實際上是在各異質行動者之間建立起一種利益協(xié)調機制，也是核心行動者用來確保其他行動者扮演各自角色而不發(fā)生“背叛”行為，進而維系整個網絡良性運行的手段。歐美發(fā)達國家促進本地智能交通產業(yè)發(fā)展的慣常做法是制定技術標準。目前，美國在智能交通產業(yè)領域獨樹一幟，根據本國的交通基礎設施特點和實際需要，已建立起相對完善的車隊管理、公交出行信息、電子收費和交通需求管理四大系統(tǒng)及多個子系統(tǒng)和技術規(guī)范標準。歐洲正在進行Telematic的全面應用開發(fā)工作，計劃在全歐洲范圍內建立專門的交通 (以道路交通為主)無線數據通信網，智能交通的主要功能如交通管理、導航和電子收費等都圍繞Telematic和全歐洲無線數據通信網來實現(xiàn)［9］。

圖1 智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡主要行動者的問題定義

盡管制定技術標準是利益賦予的最重要方式，或者是問題化的強制通行點 (OPP)，但是技術標準至少要做到四個方面才能實現(xiàn)異質行動者的利益賦予，即:①找準行動者的利益訴求點及其替代性;②獎懲結合;③獎懲的方式和力度;④具有可操作性。同時，要有財政、稅收等配套措施。

(4)動員:智能交通產業(yè)技術標準聯(lián)盟。依據卡隆的研究，只有順利通過了這個階段，一個成功的網絡才有可能建成。目前國內尚無真正意義上的智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡，即能夠實現(xiàn)異質行動者的利益最大化、具有一定規(guī)模、能夠長期維系下去的智能交通產業(yè)技術標準聯(lián)盟。組建產業(yè)聯(lián)盟或技術創(chuàng)新聯(lián)盟是動員和“招募”參與者的重要方式。2010年國家智能交通產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟正式宣告成立，聯(lián)盟單位包括7家公司、6所大學、1個協(xié)會、2個交通信息中心。該聯(lián)盟的成立對“加快建立以企業(yè)為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創(chuàng)新體系，加快提升我國智能交通產業(yè)的核心競爭力”具有重要意義［10］。

4 結論與啟示

通過前文的分析，結合當前智能交通產業(yè)技術標準的現(xiàn)狀，可以得出以下啟示:

(1)智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡的核心行動者是政府主管部門。在智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡中，只有政府主管部門能夠成為“具有權威性和管理能力”的核心行動者。其作用主要體現(xiàn)在:從發(fā)展戰(zhàn)略和產業(yè)安全的角度對智能交通產業(yè)進行統(tǒng)籌規(guī)劃，調動其他行動者參與制定和執(zhí)行技術標準的積極性，頒布或修改相關法律法規(guī)，如智能交通產品對用戶個人隱私暴露的法律依據，智能交通產品部件之間的匹配等。

(2)智能交通產業(yè)行動者網絡的“強制通行點 (OPP)”是制定和實施智能交通技術標準。我國應借鑒歐美經驗，采用“技術標準先行”的做法推動智能交通系統(tǒng)建設，企業(yè)、科研機構等智能交通技術、設備和軟件開發(fā)企業(yè)均需符合國家智能交通系統(tǒng)的技術標準要求。通過包括國家標準和行業(yè)標準在內的《智能交通產業(yè)技術標準》明確界定政府、企業(yè)、研究機構、用戶、行業(yè)協(xié)會以及其他行動者的權利與義務、投入與收益。形成跨部門、跨區(qū)域的技術標準體系，智能交通系統(tǒng)標準體系主要對全國或區(qū)域內有兼容性要求的術語、編碼、接口、產品和服務制定標準。

(3)適度的政策供給。目前，我國對智能交通產業(yè)的管理和政策扶持方面存在明顯的缺陷，主要表現(xiàn)為政府的行動者主體地位不明確、投融資政策不具體、促進技術轉移或產學研結合的扶持力度不足。更為重要的是，我國沒有像歐盟那樣在全歐洲范圍內建立專門的交通 (以道路交通為主)無線數據通信網，對智能交通建設和運營市場提供統(tǒng)一平臺。《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要 (2006—2020年)》明確了我國新時期ITS建設的重點，即“重點開發(fā)綜合交通運輸信息平臺和信息資源共享技術，現(xiàn)代物流技術，城市交通管理系統(tǒng)、汽車智能技術和新一代空中交通管理系統(tǒng)。”因此，為了保障智能交通產業(yè)的健康發(fā)展，目前必須明確政府的主導地位，增加智能交通產業(yè)基礎設施建設投資;完善智能交通產業(yè)投融資體系，形成多元化的投資主體;強化知識產權保護制度和建立市場準入制度，降低核心技術對國外企業(yè)的依賴［11］。

(4)重視產業(yè)聯(lián)盟的作用。智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡需要一個囊括各類利益相關者在內的產業(yè)聯(lián)盟做支撐。選擇和招募盟友是智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡構建中的重要環(huán)節(jié)，只有足夠數量并得到恰當利益賦予的盟友或成員單位，才能充分發(fā)揮行動者網絡的吸引力和凝聚力。通常情況下，產業(yè)聯(lián)盟具有圈層結構的特點，即分為核心行動者、主要行動者、外圈行動者。這就要求產業(yè)聯(lián)盟構建過程中，核心行動者對其他行動者有良好的辨識能力，通過利益賦予把合適的行動者招募進來、進行準確的角色定位，促進整個智能交通產業(yè)技術標準行動者網絡的穩(wěn)定運行。

［1］(法)布魯諾·拉圖爾，(英)伍爾加．實驗室生活［M］．北京:東方出版社，2004．

［2］(法)布魯諾·拉圖爾．科學在行動［M］．劉文旋，鄭開譯．北京:東方出版社，2005．

［3］Callon M．The sociology of an actor-network:the case of the electric vehicle［A］．Callon M，Law J，Rip A．Mapping the Dynamics of Science and Technology:Sociology of Science in the Real World［C］．London:Macmillan，1986．

［4］Callon M．Some elements of sociology of translation:domestication of the scallops and the fishermen of Saint Brierc Bay［A］．Law J．Power，Action and Belief A New Sociology of Knowledge?Sociological Review Monograph［C］．London:Routledge and Kegan Paul，1986．

［5］Jakobs K．How to distribute a cake before cutting it into pieces:Alice in wonderland or radio engineers'gang in the Nordic countries?［D］．Hershey，PA:IGI Publishing，2000．

［6］Bekkers R．Mobile Telecommunications Standards:GSM，UMTS，TETRA，and ERMES．Norwood，MA:Artech House，2001．

［7］王能能，孫啟貴，徐飛．行動者網絡理論視角下的技術創(chuàng)新動力機制研究——以中國自主通信標準TD-SCDMA技術創(chuàng)新為例［J］．自然辯證法研究，2009，(03)．

［8］畢然，黨梅梅．智能交通系統(tǒng)標準化現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢［J］．電信網技術，2011，(04)．

［9］徐海，武欽彩，吳勇，施紅星，方芳．國外智能交通系統(tǒng)研究動態(tài)及啟示［J］．交通企業(yè)管理，2009，(07)．

［10］國家智能交通產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟在京成立［J］．交通標準化，2010，(20)．

［11］高玉榮，謝振東．智能交通產業(yè)化發(fā)展的政策支持研究［J］．科技管理研究，2010，(01)．