駝峰峰下交叉渡線道岔之間的聯鎖控制

孫占嶺 李 冰 姜 璐

孫占嶺:中國鐵道科學研究院通信信號研究所 副研究員 100081 北京

李 冰:中國鐵道科學研究院通信信號研究所 副研究員 100081 北京

姜 璐:中國鐵道科學研究院通信信號研究所 助理研究員 100081 北京

駝峰交叉渡線各道岔之間的聯鎖關系涉及到駝峰作業的安全和效率。如果這種關系表達不清，在編制聯鎖表時會經常出現歧義。現結合駝峰自動化控制系統，提出滿足要求的解決方案。

1 峰下交叉渡線道岔

假設駝峰場峰下交叉渡線如圖1所示。峰下交叉渡線道岔中每個道岔均按照單動道岔處理，這樣，可以保證駝峰作業的靈活性，避免渡線道岔的不必要轉換，提高解體作業的效率。其中前方道岔210#和214#，在解體作業時需要轉換，是分路道岔;后方道岔212#和216#，為“背向道岔”，在解體作業過程中不需要轉換，按照峰上道岔處理。

峰下交叉渡線道岔的轉換過程如下:①初始狀態4個道岔均在定位;②若半場溜放(此時T1和T2兩個駝峰信號機可以同時開放)，4個道岔均在定位不變;③若全場溜放，如圖1的T1峰溜放，背向道岔212轉向反位，216保持在定位;④溜放作業開始后，背向道岔不能轉動;⑤調車作業時，相關道岔轉動到滿足進路開通的位置。

圖1 峰下交叉渡線道岔信號平面圖

2 峰下交叉渡線道岔聯鎖條件

峰下交叉渡線道岔既要排出規定的進路，而且要防止排出交叉進路或者出現擠岔的情況。表1列出了峰下交叉渡線在聯鎖表中的相關內容。道岔欄中除了進路上的道岔外，還列出了所有可能需要防護的道岔，其中無括號(代表道岔定位)、有括號(代表道岔反位)是開放信號要求的道岔位置，［］表示防護道岔的位置。

上面聯鎖表中列出了很多防護道岔，但有些是不必要的。這些列出的進路道岔及防護道岔，必須在進路建立前轉換到規定位置，進路執行過程中一直檢查這些道岔位置。這樣會出現2個問題:一是防護道岔可能會產生不必要轉換;二是防護道岔失去表示，就會造成進路不能建立或進路中途終止。例如，現在需要維修212#道岔，T1向本方半場溜放或調車作業不能執行，結果造成全場作業停止，這顯然是不合理的。

表1 與峰下交叉渡線道岔相關的聯鎖表

3 峰下交叉渡線各道岔之間的聯鎖控制

3.1 分路道岔的鎖閉條件

以210#道岔為例，分路道岔鎖閉電路如圖2中(a)所示。

為了防止擠岔，進路上的前端道岔與后端道岔位置應當一致。渡線的分路道岔，僅當其背向道岔在反位時才能轉動。所以，在210#道岔啟動電路中接入了212FBJ吸起條件。T1和T2進行平行半場溜放作業時，210#道岔應當鎖閉。7021電路是通過212FBJ落下時斷開接點條件實現的，駝峰自動化控制系統可以利用210#道岔鎖閉繼電器SJ實現。為了防止排出同時辦理T1和T2的交叉進路，在210#道岔啟動電路中加入了214DBJ的前接點條件。只有當214#道岔在定位時，才能扳動210#道岔。

3.2 背向道岔的鎖閉條件

以212#道岔為例，背向道岔鎖閉電路如圖2中(b)所示。為了防止擠岔，渡線上的背向道岔212#，僅當其反位前方分路道岔210#在定位時才能轉動。所以在212#道岔啟動電路中接入了210DBJ吸起條件。為了防止排出同時辦理T1和T2的交叉進路，在212#道岔啟動電路中加入了216DBJ的前接點條件。只有當216#道岔在定位時，才能扳動212#道岔。

3.3 峰下交叉渡線各道岔之間的聯鎖關系改進

1．T1半場溜放或由 T1D向 D214調車時，210#和216#道岔扳至定位。因為216#道岔在定位，214#道岔一定已在定位，而且不能轉換到反位，原理同210#道岔一樣，參見圖2(a)。212#道岔在定位和反位均不影響進路的執行，此時駝峰自動化控制系統不會再排出經由212#道岔反位的調車進路。而且，由T1半場溜放改為T1全場溜放省去212#道岔的反復轉換，所以在編制聯鎖表溜放進路的道岔欄不加入 ［214］和 ［212］。同樣經由216#和2 10#定位向峰上調車，也沒有［212］和［214］要求。

圖2 峰下交叉渡線道岔的鎖閉條件電路

表2 TBZKII駝峰控制系統優化后的聯鎖表

2．T1對方半場溜放或由T1向D216調車時，212#道岔預先扳到反位，且信號開放后不能轉換。由于212#道岔在反位，216#一定在定位，那么214#只能保持在定位，且不能再轉換，參見圖2(a)。所以在聯鎖表溜放進路的道岔欄沒有 ［214］和［216］。同樣經由212#和210#反位向峰上調車，也沒有［214］和［216］要求。根據7021電路要求，216#在定位是T1開放溜放信號的必要條件，所以，在此檢查216#道岔的定位位置表示。

經過TBZKⅡ駝峰控制系統優化后的聯鎖表見表2。

4 結束語

駝峰場作業，在滿足作業安全的基礎上，應當盡量提高作業效率。對于已有硬件防護的、確定其不可能轉轍的防護道岔，軟件在開始檢查位置正確后，在進路執行過程中不再進行此類防護道岔位置檢查。這樣處理，既保證了運營安全，又提高了作業效率，也便于電務維護人員維護道岔。

［1］施慶昌．駝峰信號［M］．北京:中國鐵道出版社，1996．