國際海上散裝純堿運輸實例分析與對策

南通航運職業技術學院航海系 喬前防 趙晶

一、航次簡況

2013年筆者曾在臺灣某航運企業A/S 輪工作，是駕駛臺工作團隊成員。該散裝貨輪V2158 航次船舶租給ANSAC（美國蘇打聯合會）租家裝soda ash dense（重蘇打粉），美國出口的蘇打粉銷往歐美和南美及東南亞等諸多國家。

1.航次命令

裝貨港（Loading port）：Port Arthur（美國港市，位于墨西哥灣）；

卸貨港：港序為 Setubal（葡萄牙西海岸）－Antwerp（比利時）－Terneuzen（荷蘭）；

計劃裝貨量：Setubal 5100 mt；Antwerp 12 000 mt；Terneuzen 14 100 mt；

吃水限制 Setubal 9.98 m；Antwerp 12.00 m；Terneuzen 11.75 m。

2.A/S輪的主要參數

總噸：19 885；凈噸：11 140；總長：177 m；兩柱間長：168.50 m；型寬：28.40 m；型深：14.25 m；龍骨線以上最大高度：40.90 m。空船質量：6 916.05 t。

二、純堿的理化特性

碳酸鈉俗名蘇打、純堿、洗滌堿，化學式：Na2CO3，普通情況下為白色粉末，為強電解質。其密度為2.532...g/cm3，熔點為851 ℃，易溶于水，具有鹽的通性。無水碳酸鈉是白色粉末或細粒，易溶于水，水溶液呈堿性①IMO.Amdt.36-12修正案中文版.2012.。它有很強的吸濕性，在空氣中能吸收水分而結成硬塊。十水碳酸鈉是無色晶體，室溫下放置空氣中，會失去結晶水而成為一水碳酸鈉。無論十水碳酸鈉還是一水碳酸鈉，加熱都會變成無水碳酸鈉。根據海運《散裝固體貨物安全操作規則》，散裝純堿屬于具有化學危險的物質①IMO.固體散貨安全操作規則.2004.，不屬于易流態物質。但該物質不屬于《國際海運危險貨物規則》（International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code，簡稱《國際危規》）中第8 類中的腐蝕品。

表1 載重線與干舷

表2 艙容

三、散裝純堿運輸

1.裝船前的準備工作

純堿是極易吸濕的物質，同時又是清潔貨物和高價值貨物。作為船長和大副，保證貨艙適貨是第一任務。美國驗艙非常嚴格，貨艙必須保持無銹斑、無漆皮、無遺留上航次貨物、必須淡水洗艙，并保持貨艙充分干燥。

2.裝船

作為船舶大副，制訂周密完善的積載計劃是非常重要的。根據航次命令，核定航次貨運任務與船舶載貨能力是否適應。可根據下式確定：

NDW= △S- △L-C-ΣG-BW 或 NDW=DWS-ΣG -C-BW

式中：NDW 為船舶凈載重量；△S為夏季滿載排水量；ΣG 為航次儲備量；BW 為實測壓載水總量；C 為船舶常數；△L為空船重量。

運用上述公式進行精算時，需考慮：港口限制吃水、港口密度、區帶海圖、航次儲備等具體因素，作為第一卸貨港的Setubal 港，卸貨為5100 t，到港參數：船舶常數為160；壓載水:150 mt；淡水:160 mt；燃油:409 mt；柴油:22 mt。如表一表二所示。

根據Setubal 進行配載。港口限制吃水9.98 m，考慮到港水密度以及富裕水深諸多因素，綜合考慮船舶穩性、強度等，經計算該航次宣載量為31 400 mt，經和租家協商，租家要求裝貨至31 200 mt，準備預配圖（見圖1）。

根據工班數，合理確定裝艙順序，通常在裝艙完畢前留300～500 t 貨物調整吃水差，對于五艙船來講，通常利用No.1 或No.2 和No.4 或No.5 艙進行調整吃水差。

美國Port Arther 港采用裝船機，裝貨碼頭非常簡易，而且設備陳舊，屬于典型的簡易碼頭，裝船機不能移動，甚至有時往外檔伸太遠都不行，所以每艙裝貨完畢要利用纜繩移船，移船距離還相當長，為減少移船風險和船員勞動強度，盡可能把目前艙位一次裝艙完畢。

根據預配圖，裝貨及排水順序依次為：

No.3 排No.3WBT(P&S)， No.3TST(P&S)

No.5 排No.5WBT(P&S)， No.5TST(P&S)，APT

No.1 排No.1WBT(P&S)， No.1TST(P&S)，FPT

No.4 排No.4WBT(P&S)， No.4TST(P&S)

No.2 排No.2WBT(P&S)， No.2TST(P&S)

確認各艙裝船過程的吃水差和強度在正常接受范圍之內，唯一注意點為在裝No.5 艙時，吃水差較大，要密切關注船尾的最大吃水，以免船尾坐底。裝載結束前使用No.2&No.4 艙調整吃水差，預留貨量（機動貨載）要根據船舶裝貨情況適時監控（個人經驗：一般7 萬 t 船過運河要求吃水精度較高的情況下，要留1200 t，也就是多留點，且最好進行兩次調吃水差，以免過運河造成麻煩。但是這種handy size 船筆者認為留500 t 左右尚可）。總之，最主要的還是在裝貨過程中監控每一步驟，確保每一艙裝貨完畢，吃水差在預算范圍之內。同時，要注意美國裝貨工人很強勢，他們往往在裝貨方法上不聽船上裝貨指揮，與工人協商達不到預期效果，如果控制不當，用于No.2&No.4 艙的預留貨將無法調整吃水差，而No.1&No.5艙又是Antwerp 的貨，所以要格外當心。裝艙過程中，當發現某艙裝得不好，應直接與Port master 聯系，讓他與工人進行溝通，這樣就能預控到后續艙順利進行。

3.完貨后裝貨量的核算

散裝純堿通常也采用水尺計量（draught survey）的方法計算實際的裝船凈量。其原理是利用船舶吃水與排水量的關系，通過測量船舶貨物裝卸時的吃水和裝卸貨物后的吃水求得船舶裝卸貨期間的排水量的變化量，扣除裝卸貨期間的非貨物重量的變化（如燃油消補、壓載水的泵出或壓進、備品補給等等）①邱文昌.海上貨物運輸[M].北京人民交通出版社，2005.。其中，最為重要的就是船舶六面水尺觀測，港水取樣密度測定，壓載水測量等原始數據。根據參數輸入配裝電腦，很方便得出裝載貨量、船舶穩性、強度等數據。

4.卸船

卸港Setubal 高潮時吃水限制為9.98 m(SG:1.021)，低潮時為9.70 m，所以要求到港必須確保平吃水安全進港，而且要乘高潮進港，然后搶潮水卸貨，經詳細計算至少卸1000 t，才能保證低潮不擱淺（draft 9.70 m）。抵達第一卸港Setubal 經檢驗船舶吃水和預算一致，靠好碼頭后，Surveyor 及時登輪，完成水尺檢驗，看完貨物狀況和吃水后，立即由岸吊卸貨，在低潮前搶卸貨物，在低潮到來前1.5 h，經查看六面吃水，向首間艙注入了300 t 壓載水以使船舶平吃水，更好確保船尾螺旋槳和舵的安全。

船舶到Antwerp 和Terneuzen 后沒有吃水要求，是正常卸貨，只不過兩個港口都要過船閘和長時間在河道里航行，因此，船舶做好航行安全和過閘操縱就沒有太大問題，此處不再詳述。

四、保證貨運質量的安全對策

散裝純堿也是揚塵貨物，該品具有弱刺激性和弱腐蝕性。直接接觸可引起皮膚和眼灼傷，生產中吸入其粉塵和煙霧可引起呼吸道刺激和結膜炎，導致鼻粘膜潰瘍、萎縮及鼻中隔穿孔，若長時間接觸該品溶液還可能發生濕疹、皮炎、雞眼狀潰瘍和皮膚松弛。接觸該品的作業工人呼吸器官疾病發病率很高，誤服可造成消化道灼傷、粘膜糜爛、出血和休克。因此開工前及整個裝船期間應做好船員勞動保護工作，佩戴必要的勞保用品，裝船工人的安全措施應與港方人員尤其是工頭（Foreman）保持良好溝通和必要的書面備忘。

如前所述，純堿極易吸濕，掌握裝卸船期間的天氣狀況尤為重要，該公司所屬船舶曾在越南胡志明港出現過陳雨淋艙的事故，最終造成約50 t 純堿遇水而結塊遭到貨主索賠。因此，在裝卸貨期間，密切監視天氣狀況，尤其是夏季雷陣雨多發港口，在陣雨來臨之前關閉艙蓋尤為重要。必要時，到駕駛臺開啟雷達，密切注意云團的移動方向，值班駕駛員和看艙人員不可懈怠大意。初春的大西洋風浪很大，雖然是3月份，但還是會有1/3～2/3 航行天數甲板上浪，導致該貨物遇水結塊。在開航前，要囑咐水手長一定要確保水密，封艙螺栓一定要調整到位，small hatch cover 的螺栓一定要上緊，并且要向租家申請和索要marine tape，讓船員在離碼頭前一定距離時貼好。同時要注意船舶的狀況，如果艙蓋rubber gasket 凹陷深度沒有超出15%的原厚度，說明船況很好。最后，空載航行要做好水密試驗，有問題及時解決，否則一旦漏水，會造成貨損而帶來經濟損失。

在航行途中，通常之所以沒有進行通風，是由于天氣不允許，況且船舶是由暖區載貨物駛往冷區，且該貨物不易散發水分，最多也就是艙壁上稍微有點汗水，對貨物的影響可以不計。

[1]曹錫章，宋天佑，王杏喬．無機化學[M].3版.北京高等教育出版社，1994:483.

[2]IMO.國際海運固體散裝貨物規則-附則(2011)[M].北京:人民交通出版社.2012.

[3]邱文昌.船舶貨運[M].大連：大連海事大學出版社,2006:188.