重溫經典 試駕Jeep大切諾基3.6L summit

文 許凌峰 攝影 張磊 設計 宋海強

重溫經典 試駕Jeep大切諾基3.6L summit

文 許凌峰 攝影 張磊 設計 宋海強

一說到Jeep，大部分人第一反應就是方方正正的牧馬人。確實，牧馬人是一款讓人比較鐘愛的越野車，造型好，越野能力強，但今天我們要說的是Jeep家族的另一位重要成員——大切諾基。風雨二十載，大切諾基不屈于時代，依然硬派，即便貼合城市，但依然保留了強大的越野血統。

一提到大切諾基，不少人會回憶起90年代北京Jeep生產的風靡一時的小切，那時切諾基這個名字已經深入人心。第一代大切諾基誕生于1993年，那個年代美國的越野車正屬于群雄割據的狀態，Jeep為了對抗福特汽車，用旗下的大切諾基向1991年福特生產的Explorer發起了挑戰。隨后，大切諾基身上配備的發動機排量越來越大，從4.0L升級到5.2L，隨后又升級到5.9L。在1998年，大切諾基Limited限量版裝備了最大180kW的5.9L發動機，0～100km/h的加速時間僅為7.3s，成為了當年加速最快的越野車。隨后，1999年誕生的第二代大切諾基和2004年出世的第三代大切諾基都在美國本土的市場競爭上取得了驕人的戰績，直到2010年，第四代大切諾基的問世，讓這款延續著Jeep血脈的經典越野車變成了平衡公路性能與越野性能的全路況SUV。

如今的大切諾基在中國共形成了5款發動機的陣營，分別是3.0T柴油發動機，3.0L、3.6L、5.7L和6.4L四款汽油發動機。配備6.4L發動機的大切諾基SRT8絕對是傳說級車型，它的0～100km/h僅為4.9s，是安裝了自然吸氣發動機SUV中加速最快的，被我們親切的稱為“怪物”。

但是，我們今天試駕的不是SRT8，而是動力居中的3.6L summit版。不過別失望，其實這款大切諾基搭載的3.6L Pentastar自然吸氣發動機絕對是發動機界的明星，它被評為沃德十佳發動機之一，配合了ZF8擋手自一體變速器后，可以達到210kW的最大功率和347N·m的峰值扭矩。也許數據上并不可觀，但從發動機圖的曲線上我們得知，這款發動機可以在1 600～6 500r/min之間連續輸出90%以上的扭矩。當然，經過900km的長距離綜合路況測試后，它的油耗基本定格在12.8L/100km，從我的主觀角度來看，這款發動機拖著重達近2.5噸的身體還能有這個油耗，已經算是讓我滿意了。

在外觀上，汽油版的大切和我們上一期所試駕的柴油版大切還是有一定區別的，尤其是前車頭，我們試駕的這款汽油版車型的霧燈設計要比柴油版大一些，而經典的七孔格柵采用的是亮銀色的蜂窩式中網，顯得比采用了熏黑瀑布式中網的柴油版車型略微時尚一些。此外，大切的前大燈組很好看，光帶式的LED日間行車燈配合著透鏡的感覺，從前面看上去就好像炯炯有神的虎眼一樣，分外吸引人的眼球。再往下看，車牌下方有一個碩大的攝像頭，這個攝像頭負責ACC主動巡航功能，不過要保證這個攝像頭清潔，經常擦干凈，如果上面附著了泥土或者是灰塵，車內就會顯示自適應巡航失效的提示。在側面，會發現汽油版大切的前輪到車鼻子之間的距離要比柴油版長一些，因此接近角有所局限，柴油版大切的接近角為23°，而汽油版車型僅有18°，不過汽油版車型擁有手動升降空氣懸架，在最低與最高之間擁有97mm的行程變化，當車身升到最高時，汽油版大切的接近角將飆升到22.4°。

內飾上，大切諾基3.6L summit和柴油版的車型變化并不大，中控臺的布局看上去也比較合理，簡潔大方，功能很齊全，尤其游艇推力桿式的換擋桿和中央旋鈕式轉換的多地形選擇系統很有歐式高端車型的風格，而這里與柴油版車型的區別在于負責多地形選擇系統的中央旋鈕右側增加了車身升高和降低兩個按鍵。

先從公路說起，大切諾基已經摒棄了美國車那種外面硬，里面也硬的感覺，懸架調整的很舒適。如果遇到路面有不平的情況，懸架基本已經過濾掉所有振動，車內只是感覺到象征性的上下忽悠一下，好像輪船碰到了一個小浪尖一樣，沒有給我帶來任何的不適。但對于過彎而言我還是想多說兩句，汽油版大切的懸架調校較軟，在過彎中會產生一定的側傾，因此高速過彎絕對不是它的長項，就算它在彎中表現的很穩健，但高速過彎中后排乘客還是會產生一定的不適，所以建議大家如果后面坐的是仇人想怎么開就怎么開，如果是朋友或者是家人還是提前減速會比較好一些。此外，我想略談一下汽油版大切上安裝的自適應巡航系統，它的穩定性很好，也可以在巡航中自動保持與前車的距離，很省事，只不過缺點在于開啟自適應巡航時有一點點麻煩。

越野路面，自然是大切諾基的強項，雖然最大扭矩不如柴油版車型，但3.6L的汽油發動機也絕對不含糊。在一條充滿碎石與泥土的路面上，我將多路況選擇到泥地模式向前行進，可能是H/T公路輪胎的原因，車上的側滑警示燈還是會經常一閃一閃的，但感受到Quadra-Trac全時四驅系統反應相當迅速，不停地對各個輪子重新分配著扭矩，我相信如果換上A/T全地形胎或者是M/T泥地胎，那么大切的表現會更加出色。

隨后我們碰到的一個大型沙土坡是本次試駕汽油大切遇到的最大挑戰，路面很松軟，人踩上去都會有一個不淺的腳印，為了讓大切登頂，我預先轉換到沙地模式，隨后擴大扭矩打開了低速四驅模式，一場旱地拔蔥戰高坡拉開了序幕。我讓同事擔任了本次爬坡的駕駛員，而自己則在車下面觀察著爬坡中車的狀態。隨著發動機的轟鳴聲響起，車身開始漸漸前進，我負責觀察的左面兩個車胎都有開始打滑的現象，而右側從同事那里得知也都出現了空轉的狀況。不過空轉的現象都屬于一轉一停，系統很迅速地將動力輸出至有附著力的車輪，可惜的是輪胎實在不太給力，動力輸送到哪個輪胎，那個輪胎就會開始出現打滑的現象，但奇跡在于車身還是在繼續前進著，并且一直到達了坡頂。完全是靠著四驅系統對動力的來回分配把車身一點點蹭了上去，如果換上專業的越野胎，挑戰這個高坡我想簡直就是輕而易舉。不過，我在這里不得不承認，Quadra-Trac的反應速度絕對在各大四驅系統中名列前茅。

幾天的時間轉眼就過去了，和大切諾基只能暫時分別，我覺得下次有機會一定要給大切換上M/T泥地胎再去好好豁一把。當然，如果下次能開的是大切諾基SRT8那就再好不過了！