長沙市職居分離現象特征分析

張 超 鄧思遠 劉清俊

（湖南師范大學，湖南 長沙 410081）

0 引言

居住與就業的空間組織是城市空間結構的重要組成要素[1]。同時，人們日常生活中的很大一部分時間都為居住與就業兩項活動所占據，城市居民的生活、生產因居住與就業在空間上的配置都產生了重要影響[2]。因此職居兩者的區位選擇在空間上不平衡，會帶來職居空間互動距離的增加，造成通勤時間和通勤成本的不必要浪費，并因交通工具的增加使得機動車尾氣排放量激增，近年來多數城市大范圍持續性的霧霾天氣就與機動車尾氣排放增多有著很大關系，降低了城市居民的生活質量以及一系列社會及交通問題。即出現類似的“空間不匹配”、“職居分離”現象，成為許多城市在發展過程中必須面對和解決的一個重要問題[3]。

本文根據長沙市實際調查問卷數據為基礎數據來源，期望從長沙市居民的居住地與就業地通勤狀況入手分析其職居分離現象的相關特征，不僅有利于加深職居分離現象的認識，而且有利于進一步掌握城市空間結構的變化規律[4]，因此本文研究長沙市的職居分離現象具有很重要的現實意義。其中，問卷調查中選取長沙市五個主城區內的不同區位、住宅形態和居住區類型的15個典型居住區，調查住宅區中分別隨機選取25戶家庭，并對隨機選取家庭中16歲以上的成員的工作日的活動日志進行調查，問卷中包括了調查對象的居住和工作情況等信息設計若干本文所需的基礎數據，如居民居住地、工作地點及工作單位、學歷、通勤單程耗時、通勤工具等信息。本次調查問卷共發放400份，回收335份問卷，問卷回收率為83.75%，在回收問卷中有效問卷312份，問卷回收有效率為95%。時間如紐約為34.2分，費城為38.3分。北京市居民2010年調查問卷顯示居民平均通勤時間為45.04分。相比發現，長沙市居民的通勤時間較短[5]。

2.2 通勤距離特征分析

本文選取調查樣本區居民上班單程的出行距離衡量職居分離帶來的距離成本。調查數據顯示，被調查者的平均通勤距離為7.8公里。48%的被調查者的單程通勤距離在5公里以內，67.3%的被調查者單程通勤距離在10公里之內，98.8%的被調查單程通勤距離在20公里以內。

圖3 被調查者通勤距離分布

2 長沙市職居分離現狀特征

2.1 通勤時間分析

將調查數據中各樣本通勤時間整理后發現，長沙市居民平均通勤時間為29.83分鐘。平均通勤時間在15分鐘之內的占19%,通勤時間在16-30分鐘的占48%，通勤時間在31-45分鐘的占18%，通勤時間在46-60分鐘的占13%，通勤時間在1小時以上的占2%。67%的居民通勤時間在30分鐘之內，85%的居民通勤時間在45分鐘之內，98%的居民通勤時間在1小時以內。（詳細見圖1，圖2）

圖1 被調查者通勤時間分布

圖4被調查者通勤距離累積分布

2.3 年齡與通勤時間和距離

按年齡因素分析，16-36歲的人群平均單程通勤時間為35.34分鐘，37-46歲的人群平均單程通勤時間為32.27分鐘，47-56歲的人群平均單程通勤時間為28.46分鐘，57歲以上的人群平均單程通勤時間為18.12分鐘；從通勤距離來看，16-36歲的人群平均單程通勤距離為10.18公里，37-46歲的人群平均單程通勤距離為9.2公里，47-56歲的人群平均單程通勤距離為7.27公里，57歲以上的人群平均單程通勤距離為5.6公里。

圖5 年齡與平均通勤時間和距離

因此，從年齡角度看長沙市的職居分離現象，隨著年齡的增長平均通勤時間和通勤距離逐步降低，16-36歲的人群通勤時間和通勤距離要長與其他任何年齡段。

圖2 被調查者通勤時間累積分布

根據US Census Bureau公布，2005年美國一些大城市平均通勤

2.4 文化程度與通勤時間和距離

按照文化程度分析樣本數據，從通勤時間上來看，初中及初中以下及中專學歷的人群平均通勤時間為27.11分鐘，高中學歷的人群平均通勤時間為28.85分鐘，大專學歷人群平均通勤時間為29.42分鐘，本科學歷人群的平均通勤時間為30.68分鐘，碩士及以上學歷的人群平均通勤時間為39.38分鐘；從通勤距離來看，初中及初中以下及中專學歷人群平均通勤距離為7.36公里，高中學歷人群平均通勤距離為6.87公里，大專學歷人群平均通勤距離為8.36公里，本科學歷人群平均通勤距離為12.58公里，碩士及以上學歷人群平均通勤距離為17.69公里。

圖6 文化程度與平均通勤時間和距離

因此，根據以上數據分析可以得出，隨著學歷的提高，通勤行為的經濟成本和時間成本也隨之增加，通勤的時間越長，距離也就越遠，職居分離程度也越嚴重。

2.5 戶籍屬地、住房性質與通勤時間和距離

按照戶籍屬地、住房性質屬性對樣本調查區的通勤時間和距離進行分析，從平均通勤時間上看，戶籍屬長沙市且為租借房的人群通勤時間為28.89分鐘，非租借房的人群平均通勤時間為34.56分鐘，戶籍屬外地且為租借房的人群平均通勤時間為26.81分鐘，非租借房的人群平均通勤時間為20.11分鐘；從平均通勤距離上看，戶籍屬長沙且為租借房的人群平均通勤距離為8.25公里，非租借房人群的平均通勤時間為10.37公里，戶籍屬外地且為租借房人群的平均通勤距離為7.89公里，非租借房人群的平均通勤時間為6.67公里。

圖7 戶籍屬地、住房性質與平均通勤時間

圖8 戶籍屬地、住房性質與平均通勤距離

從上述數據分析反映出，從戶籍角度看，無論是屬長沙戶籍的租借房還是非租借房居民其平均通勤時間和距離均高于戶籍屬外地居民，尤其是住房性質方面長沙戶籍的居民比外地戶籍居民平均通勤時間長很多，通勤距離也遠，職居分離也較之更嚴重。

2.6 工資水平與通勤時間和距離

從樣本問卷工資水平上分析長沙市居民平均通勤時間與通勤距離可看出，在通勤時間方面，1000-2999元工資水平人群平均通勤時間為30.08分鐘，3000-4999元工資水平的人群平均通勤時間為29.82分鐘，5000-6999元工資水平的人群平均通勤時間為33.89分鐘，7000元以上工資水平的人群平均通勤時間為31.11分鐘；在通勤距離方面，工資水平在1000-2999元的人群平均通勤距離為8.67公里，工資水平在3000-4999元的人群平均通勤距離為8.11公里，工資水平在5000-6999元的人群平均通勤距離為12.69公里，工資水平在7000元以上的人群平均通勤距離為15.48公里。由于調查問卷中1000元以下收入的人群寫明單程通勤時間的有效樣本數只有4份，數據不具代表性，因此在此未對其進行對比。

圖9 工資水平與通勤時間和通勤距離

從上述分析中可看出，工資水平與通勤時間和通勤距離的總體關系特征是工資水平越高，平均通勤時間越長，通勤距離也越遠，職居分離就越嚴重。

2.7 通勤方式與通勤時間和距離

按照通勤方式不同對調查樣本區人群的通勤時間和距離分析發現，在平均通勤時間方面，通勤方式采用步行的人群平均通勤時間為13.12分鐘，采用自行車的人群平均通勤時間為26.01分鐘，采用電動車的人群平均通勤時間為23.69分鐘，采用公交車的人群平均通勤時間為38.25分鐘，采用私家車的人群平均通勤時間為30.48分鐘，采用出租車的人群平均通勤時間為20.83分鐘，采用其他交通工具的平均通勤時間為28.33分鐘；在通勤距離方面，交通工具采用步行的人群平均通勤距離0.92公里，采用自行車的人群平均通勤距離4.27公里，采用電動車的人群平均通勤距離5.68公里，采用公交車的人群平均通勤距離8.19公里，采用私家車的人群平均通勤距離13.23公里，采用出租車的人群平均通勤距離7.79公里，采用其他交通工具的人群平均通勤距離8.01公里。

圖10 被調查者通勤方式與通勤時間和距離

上述數據分析可得知，公交車的平均通勤時間最長，平均通勤距離也僅次于通勤距離最長的私家車，職居分離最嚴重；平均通勤時間最小的是步行者，同時也是平均通勤距離最短，職居分離現象最弱。

3 總結

根據調查問卷數據分析，長沙市居住人口以16-46歲的青年勞動力為主，男性多于女性，居住人口的受教育程度以高中、專科為主，收入水平中等，并以長沙市本地人口為主。長沙市的總體職居分離情況不嚴重，出行方式以公交車和私家車為主。

通過對可能與通勤時間和通勤距離有影響的各個因素分析，結果表明本文研究所選取的各因素對通勤時間和通勤距離均有產生一定的影響[6]。使得長沙市職居分離現象的研究不僅可以從微觀上驗證了所選取數據及因素的合理性，同時也對中國其他大城市的有關職居分離的影響因素有了一個宏觀把握。

［1］孟斌.北京城市居民職住分離的空間組織特征[J].地理學報,2009（12）：1457-1466.

［2］阮麗芬.杭州城市新增長區九堡鎮職住空間特點研究[J].

［3］孟曉晨.職住平衡的研究回顧及觀點綜述[J].城市發展研究，2009，16（6）：23-28，35.

［4］孟曉晨.職住平衡的研究回顧及觀點綜述[J].城市發展研究，2009，16（6）：23-28，35.

［5］宋金平，王恩儒.等.北京住宅郊區化與就業空間錯位[J].地理學報，2007，62（4）：388-396.

［6］孟繁瑜，房文斌.城市居住與就業的空間配合研究：以北京市為例[J].城市發展究,2007(6)：87-94.