無錫軌道交通開通后地面公交系統調整策略

王國新，李家斌

（1.無錫市交通產業集團有限公司，江蘇 無錫214031；2.東南大學交通學院，江蘇 南京210096）

0 引言

“十二五”期間，無錫市“一主兩群”的空間格局逐漸形成，人口逐步積聚，空間進一步擴展，居民平均出行距離的增大也將促進小汽車和電動自行車等私人交通的發展，進一步與公共交通形成競爭局面。軌道交通1、2 號線相繼開通運營，在走廊上與地面公交產生競爭與合作，公共交通客流將在系統內部發生顯著轉移。在此背景下，發展軌道交通與地面公交“兩網融合、共生共長”的公共客運體系，提高城市公共交通服務能力和水平成為必然趨勢。需要在軌道交通新線投入運營前預先以軌道交通網絡為基礎，調整地面公交系統。

1 無錫公交系統發展概況

1.1 地面公交發展特征

無錫市地面公交線網規模和客運量均呈平穩上升的趨勢。截止2012 年底，共有線路232 條，總長度為4 670km。線路平均長度為20.13km，呈現以中心城區（特別是火車站）為中心，沿錫澄路、錫滬路、清揚路、梁溪路、盛岸路、長江路等主要道路呈放射狀分布。受城市空間格局、道路布局以及線路發展歷史因素影響，部分線路過長，長度超過20km 的線路比例將近40%。無錫地面公交共有營運車輛3 144 輛，折合3 928 標臺，日均公交客運總量為119.1 萬人次，車日均運量為378.8 人次/車·日，處于一個較低的水平。主要客流走廊上，不同線路在供大于求的環境下相互競爭，使得日均客運量小于3 000人次/日的線路比例過高，占到將近56%[1]。

市區共有公交場站86座，總占地面積為76.65萬m2，租用、路面占道形式使用的場站占有一定的比例，場站用地存在缺口。公交站臺為3 471個，覆蓋率為66.8%（300m）、99.3%（500m），中心城區覆蓋率高，外圍地區覆蓋不足，尤其是外圍新建小區存在公交服務盲區，見圖1[1]。

圖1 公交站點覆蓋情況與服務盲區（500m）

1.2 軌道交通沿線地面公交資源情況

無錫軌道交通一期工程將建成1、2 號線，總長56.16km，設車站45 座（換乘站1 座）。線路分別位于無錫南北向和東西向主要客流走廊及城市發展軸上，連接中心城區、堰橋新城、太湖新城、錫東新城等片區。沿線地面公交線路和站點呈現中心城區明顯多于外圍地區的空間差異性分布（見圖2）。沿線分別停靠119和103條線路，路段最高復線系數達到24 和18。起訖點均在軌道直接服務范圍之內，或者80%的長度在軌道直接服務范圍之內的線路分別有6條和4條，平均與軌道交通重合7.33和6.25站，長距離共線現象嚴重[1]。

圖2 無錫軌道走廊內各路段地面公交線路數

1.3 地面公交發展機遇與挑戰

軌道交通的引入，為城市地面公交的發展帶來了挑戰。軌道交通線路布設于城市最主要的客流走廊上，而地面公交的主要客流集散點也集中于此，新方式的引入勢必造成走廊上一部分客流的轉移，特別是部分與軌道交通長距離共線的地面公交線路客流。

但同時軌道交通的引入也為地面公交發展提供了新的機遇。軌道交通運營初期只能覆蓋城市個別客流走廊，國內部分正處于軌道交通運營初期的城市經驗表明：當城市內擁有1～2條軌道交通線路時，軌道交通日均客運量占公交系統的比例在4%～8%，地面公交的主體地位并沒有改變（見表1）。軌道交通開通而誘增的出行需求也有可能為地面公交帶來新的客源。因此，抽減走廊上地面公交運輸能力，加強其與軌道交通的“無縫接駁”，輻射走廊外圍區域以及地面公交服務盲區是其潛在的發展空間。

表1 國內部分城市軌道交通運營概況[2]

2 調整目標與對策

2.1 調整目標

以城市公共交通發展戰略為導向，調整地面公交系統，減少軌道交通與公交的不合理競爭，加強兩者的協作配合，改善銜接條件，實現以人為本、合理有序、組織高效的站點客流集散和換乘，建立多模式協同公共交通體系。

2.2 調整對策

2.2.1 系統整合

無錫城市發展到了新階段，人口進一步增加，“一主兩群”的空間格局將形成，各分區的人口、產業等體現出了差異性，也提出了相互之間更強的聯系需求[3]。在未來發展中，公共交通需求將更大，且呈現出不同距離和服務要求的新特征。而軌道交通的引入將改變原有的公共交通系統格局，需要進行公交服務分區、樞紐分級以及線路分層，對軌道交通與地面公交進行系統整合。

軌道交通1、2 號線開通，形成十字形軌道交通骨架，以軌道交通和優質公交主干線為骨干，高密度公交次干線和小運量便捷公交支線為主體，輔以其他特色公交，建立功能明確、層次清晰、銜接順暢、與運量相匹配的多模式協同公共交通系統（見圖3）。

圖3 無錫市公共交通系統布局示意圖

2.2.2 網絡融合

軌道交通與地面公交“兩網融合”既應遵循系統布局，又應結合近期條件和需求，提出的方案具有較強操作性，同時需要尊重歷史，充分考慮沿線乘客的依附性。

地面公交需要與軌道交通進行“點銜接”和“通道銜接”。在中心城區，削減與軌道客流走廊重復線路，減少和縮短穿越性長線，適當保留公交次干線，在常態運營中利用站距小的優勢，服務軌道站點間的客流，并可在高峰時段對通道運能進行補充；在軌道交通中斷運營等突發狀態下，提供應急服務，緩解客流壓力[4]；依托專用道來提高公交主干線的運行速度；依托樞紐完善兩者之間的換乘。在外圍區域，圍繞軌道交通線路走向，優化切向地面公交線路；增加軌道站點和居住區之間的接駁線；調整郊區公交線路，填補公共交通服務盲區。公交網絡融合可分為兩部分內容：已有線路調整和新增軌道接駁線路。

（1）已有線路調整

分析地面公交線路與軌道的幾何關系，將地面公交線路分為四類（見表2和圖4）。調整形式主要包括撤銷線路、局部調整、長線截斷、延長線路等。結合上述線路分類及客流特點，本文提出如圖5所示的調整流程。

表2 地鐵與地面公交線路形態分類表

圖4 軌道與地面公交線路形態分類示意圖

圖5 地面公交線路調整流程圖

與地鐵長距離共線的平行線路和接駁線路需要重點關注。為避免公共服務資源的浪費，同時考慮到地面公交與地鐵的協作以及沿線居民出行對線路的依附性，可抽疏該類線路：對于客運量較小的平行線路，可選擇撤銷線路；對于客運量中等的上述線路，可以對線路進行局部調整或長線截斷，減少與軌道共線長度；對于客流量大的上述線路，如做較大的調整將影響較多乘客的出行，建議以“留線減車”的調整方式為主，即保留線路，視地鐵運營情況，減少運力。

與地鐵在交叉段長距離共線的交叉線路也應考慮作出調整，調整方式以局部調整為主。對于線路過長且客運量并不大的交叉線路，也可在客流調查基礎上，依托軌道樞紐對線路進行截斷，提高車輛周轉速度和接運軌道客流效率。截斷點應盡量控制在線路客流斷面小且乘降量大的站點處。

其他線路雖首末站都不在軌道直接范圍內，且與軌道站點無交點，但可以通過線路延長的方式將首末站距離地鐵站不遠的線路接入地鐵站，起到為地鐵接駁喂給客流的功能。

此外，在外圍新城，可調整部分銜接軌道的地面公交線路的走向，進一步擴大軌道的間接覆蓋區域。

（2）新增軌道接駁線路

在軌道交通兩端或走廊周圍缺乏公交服務支持的地區，通過以軌道站點為核心新增接駁公交線路，形成與軌道客流的喂給。

線路形態可以分為放射型、循環型、地區聯絡型三種[5]。出行需求分布集中，客流需求點一般距軌道樞紐較遠的情況適宜布設放射型線路；出行需求分布分散，客流需求點一般距軌道樞紐較近的情況適宜布設循環型和地區聯絡型線路，具體要視場站設施和道路網情況而定。在線路布設時可以犧牲一定的直達性，盡量多地連通客流需求點，減少公交服務盲區。除放射型線路以外，其他類型線路長度盡量控制在10km左右。

2.2.3 設施提升

軌道站點周邊公交場站設施建設是保障形成無縫換乘銜接良好換乘體系的關鍵，須重視并加強相應場站設施的建設。在走廊沿線，可積極發展公交綜合體建設，在公交場站的基礎上上蓋物業，提升場站用地經濟價值的同時，加強周圍土地的可持續開發。

除大型的公交場站外，要使得地面公交線路與軌道線路有機協調、功能互補，公交中間站是發揮兩者協作性的重要基礎設施。由于地鐵施工以及歷史原因，部分公交站點離軌道出入口較遠，可按以下三種方式進行調整（見圖6）。

圖6 公交中間站調整示意圖

（1）將遠離地鐵出入口的地面公交中間站調整至軌道站附近，強化換乘銜接，建議與軌道平行方向線路站點離軌道出入口距離不大于100m，與軌道垂直方向線路站點離軌道出入口距離不大于200m。

（2）站間距合適的情況下，在軌道出入口附近新增站點。

（3）在軌道站間新增站點，對軌道服務空白近填補。考慮乘客出行已對公交站點有依附性，應盡量減少調整的站點數量，以（2）和（3）調整方式為主。

中心城區用地開發已非常成熟，公交樞紐占據的用地與土地高強度開發開始出現矛盾，土地價值得不到最大程度的實現，且伴隨著公交系統的快速發展，線路的數量及發車頻率大大增加，客流之間的轉換通過公交站點就可以快速完成，從而出現了以道路交叉口的公交站點群為依托的無專用場站的公交樞紐形式[6]。宜利用地鐵規劃建設為契機，同步建設與地鐵有效銜接的地下通道，完成地面公交之間以及地面公交與地鐵之間的快速、便捷換乘（見圖7）。

圖7 公交站點群樞紐換乘示意圖

同時需完善交通語言系統的設計。調整站牌，設置軌道標識，對軌道出入口的方向進行引導。同時，在軌道車站內部增加對于換乘公交站點和換乘線路相關信息的指引。加強信息化建設，在軌道和地面公交車站，設置車輛到發信息的提示。

軌道交通建設工地圍擋拆除之后，在恢復路面的同時恢復或新施劃公交專用道，在有條件的情況下，增加專用道長度，并建設港灣式停靠站，創造良好的公交運行環境，提高公交運行質量。

2.2.4 運營協調

地面公交與軌道運營組織的協調也十分重要，具體表現為時刻表的協同和運輸能力的匹配。

（1）地面公交運營時間調整

公交樞紐實現大量的客流轉換，若乘客換乘前后所在的地鐵和地面公交不是同時到達，則會產生等待時間；甚至乘客下了地鐵準備換乘地面公交時，地面公交若已結束運營，將給乘客產生極大的不便，同時催使“黑車”的產生。對于以通勤客流為主的線路，首末班的時刻表協同更為重要。

對于服務客流中與軌道換乘部分的總量和比例均較大，形成與軌道良好的喂給功能線路，可將首班次的時間比軌道交通提前半小時，末班至少晚于軌道交通半小時，同時超過原有運營時間的班線全部按照平峰時段的發班頻率進行運營。

（2）公交發班頻率調整

在軌道交通運營且相關公交線路調整和新增后，需對線路運力配置進行調整，合理控制運營成本，提高公交資源利用率。主要需要對以下三類線路的運營情況進行持續跟蹤關注，并根據需要進行發班頻率的調整。

①調整或新增線路，線路運營初期，乘客需要一定的適應過程，客流不穩定，需要對這部分線路進行跟蹤和運力調整。

②原競爭性線路，部分公交線路與軌道長距離共線，而這部分線路客流量較大，如果隨意調整線路走向可能會對乘客出行造成較大影響。因而，應對此類線路進行關注，適當縮減發班頻率。

③原協作性線路，地鐵開通后相關協作性線路客流可能會增長，也需要對這部分線路的運營情況進行跟蹤。

3 結語

本文以無錫軌道交通1、2 號線開通地面公交系統調整為例，從系統整合、網絡融合、設施提升和運營協調四方面對調整對策進行了探索。但軌道交通開通公交系統的調整是一項綜合性、系統性工作，仍需要在體制機制、票制票價等多方面進行創新探索，通過交通、規劃、建設、交警等政府部門以及公交、軌道企業通力合作，才能真正使得多模式公共交通系統能夠進一步得到優化，提高公交服務水平和吸引力。

[1] 無錫市交通產業集團.無錫軌道交通開通地面公交線網調整方案[R].無錫：無錫市交通產業集團，2013.

[2] 中國城市軌道交通協會.城市軌道交通2013 年度統計分析報告[R].北京：中國城市軌道交通協會，2013.

[3] 無錫市規劃局.無錫市“十二五”城鄉建設規劃[R].無錫：無錫市規劃局，2011.

[4] 江志彬，費翔，滕靖.常規道路公交與網絡化運營的城市軌道交通協作模式[J]. 城市軌道交通研究，2011（12）：15-17.

[5] 韓兵.軌道交通接運公交線網協調與調度方法研究[D].南京：東南大學，2012.

[6] 劉超平.大城市公交樞紐功能分類及設施規模分析方法[D].南京：東南大學，2011.