龍崗區西部片區公共自行車服務點布局規劃

深圳市新城市規劃建筑設計有限公司 深圳龍崗 518172

摘要：通過分析龍崗首批公共自行車服務點存在的問題，提出多因子選址體系，采取從宏觀到微觀的技術路線，達到彈性可控的公共自行車系統規劃成果。

關鍵詞：公共自行車；服務點；選址；規劃設計；技術體系

1 規劃背景

龍崗區位于深圳市東北部，轄區總面積385.94平方公里，是全市的城市副中心。2013年，全區實現地區生產總值2143億元，同比增長11.2%，居住人口約390萬人。為改善龍崗西部片區自行車交通出行環境，促進城市交通向綠色、低碳方向發展，對龍崗區西部片區進行公共自行車系統規劃。西部片區由坂田、平湖、布吉、南灣等4街道組成，居住人口約225萬人，占地面積約125平方公里，其中城市建成區面積約80平方公里，地形平坦，較適宜騎行。

2 現狀分析

2.1 現狀綠道

龍崗區現狀綠道網絡初具規模，分別由區域綠道（2號線、大運支線、5號線）、城市綠道、社區綠道三層級的綠道組成。其中龍崗西部片區已建綠道長度約200km，主要沿城市道路兩側布設，與居住區、商業區聯系緊密。

2.2 現狀服務點

公共自行車服務點硬件配置主要由公共自行車輛、小賣部（服務亭）、鎖樁（停車柱）、廣告亭棚（廣告牌）等4部分組成。龍崗區采用“企業出資建設、運營”的綠道自行車運營模式，其中在龍崗西部片區，首期布設了89個服務點，主要分布于布吉、南灣、坂田等街道的繁華區（見圖1）。

（a）現狀服務點 （b）現狀服務點分布圖

圖1 龍崗西部片區服務點及現狀分布圖

2.3 存在的問題

（1）分布不均，未形成網絡。首期推出的服務點主要集中于繁華的商住區，對于其他區域設置的服務點較少，造成居住區與商業區的銜接不緊密，存在借車與停車的不便，導致“原地租還”的現象，使用不便。

（2）組合形式分布不合理。由于龍崗區采用“企業出資建設、運營”的綠道自行車運營模式，前期導致大部分服務點的選址與組合形式以營利為主要傾向，小賣部和廣告牌的組合布設過密，未形成清晰的等級結構，同時不合理的布設影響城市街道景觀。

3 選址方案

3.1 發展目標

依托龍崗區良好的城市道路（含非機動車道）和綠道系統，構建與公共交通銜接良好，點多面廣，使用便捷，網絡型層次結構的公共自行車系統。

3.2 規模測算

龍崗區西部片區4街道面積125km-2，除掉基本生態控制區面積45km-2，規劃城市建設用地面積為80km-2。按照自行車服務點密度為11個·km-2（服務點間距為300m），每個服務點配備11輛自行車計算，得到服務點規模880個，自行車為9680輛[1]。

3.3 技術路線

通過建立多因子選址體系，從宏觀上初步定位服務點，中觀上確定組合方案，再從微觀上，具體控制引導服務點的布設要求等方式，形成一套可控的合理的彈性的公共自行車系統規劃體系（見圖2）。

圖2 技術路線圖

3.4 選址因子分析

依托現有的綠道線位，結合對公共自行車服務點布設有影響力的因子，分類深入剖析，建立多因子評價體系確定適合設置公共自行車服務點的區域（見圖3）。

圖3 多因子評價體系概念圖

1）城市功能因子

城市功能因子是根據龍崗區各街道的用地布局、功能分區、空間環境及綠道線位來確定公共自行車服務點布局，如

a）判斷人流集聚的區域，如中心商務區、居住片區、交通樞紐區、旅游服務區、產業配套服務區、文化體育區、行政區等；

b）判斷出人流的大致走向，并結合綠道，合理布置公共自行車服務點；

c）判斷出商業價值高的區域，結合公共自行車服務點，宜布設商業廣告牌。

2）公共空間因子

公共空間因子是日常人們需要去的地方，公共自行車服務點是提供人們到達這些場所的便利工具，如

a）城市綠地空間：城市公園、廣場、濱水綠地、郊野公園、主要景點等；

b）文化體育設施：文化活動中心、博物館、展覽館、音樂廳、電影院、圖書館、青少年活動中心、游泳場、足球場、健身房等；

c）教育醫療設施：學校、培訓機構、醫院、衛生站、診所等；

d）行政管理設施：街道辦事處、派出所、社區服務中心等；

e）商業服務設施：商業中心、商業街、超市、商場、市場等；

f）市政公用設施：郵政局、電信局、銀行等。

3）道路交通因子

公共自行車服務點強調與其他公共交通工具的接駁，形成綠色低碳交通網，方便市民使用。服務點布設重點考慮的內容如下：

a）對街道進行公交系統覆蓋區域分析，特別是公交未覆蓋區域的居住片區，結合綠道線位，宜布設公共自行車服務點；

b）與綠道沿線地鐵站點、公交站點、客運站、火車站的接駁；

c）與主要出入口的銜接，如居住區出入口、商場出入口、工廠出入口等；

d）與人行天橋的銜接，如利用天橋底下的人行道空間。

4）技術規范因子

技術規范因子是保障公共自行車服務點滿足相關規范要求，重點考慮以下內容：

① 構建網絡型的布點結構

考慮到城市用地布局特征和不同等級城市道路職能，為確保整個公共自行車系統的使用效率，宜構建網絡型系統結構（見圖4），充分體現自行車出行融入公共交通系統的優勢[2]。

② 合理的服務半徑

a）控制主要居住區、主要商務區在3分鐘內步行路程可以到達自行車服務點。按人的步行速度，按3.0～4.0km/h計算，3分鐘的步行距離為150～200米[3]。總之，在出行強度高的區域，公共自行車服務點采用平均服務半徑150m布設。

b）公共自行車服務點的最大間距不宜超過1.5公里。按自行車正常行駛速度約為18km/h，5分鐘的車行距離為1.5公里。即在一般功能區的服務點間距不超過1.5公里。

c）大型服務點至少每隔2～3個服務點設置，不宜過密設置，呈現“綜合型——復合型——簡單型”層次的服務結構。

圖4 網絡型公共自行車系統結構模式

③ 適宜的騎行坡度

自行車的騎行依托非機動車道，其中地形是重要的影響因素，一般縱坡以3%為宜，最大不宜超過8%，坡度太陡的區域不適宜布設公共自行車服務點。

5）多因子疊加

通過多因子疊加分析，在規劃影響區內，形成布設公共自行車服務點的三種價值區域（出行強度不一致），分別為重點布設區域、一般布設區域、其他布設區域三種類型（見圖5）。