新能源汽車：急需擺脫“政策依賴癥”

回顧歷史，新能源汽車的研發和產業發展經歷了中國數個“五年計劃”的資助和推動。目前，中國已有兩三百個新能源車型申請進入公告，幾十家車企參與到研究工作中。

此外，自2009年開始，十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程至今已持續3年。在已有的兩萬多輛示范車輛中，目前約有3000多輛純電動轎車以及少量的混合動力轎車。雖然這些車中的大部分僅是公用車輛，私家車的數量很少，且有不少是以租賃整車或租賃電池而實現銷售的，但這些車的進入也推動整體節能與新能源汽車產業實現了從無到有的進程。

當前，中國新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下實現示范運營的，真正的銷售并沒有實現。究其原因，技術復雜導致成本高企是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關鍵因素。

經過多年來的示范運行，新能源車型的短板也隨之凸顯。

以國內知名度較高的安凱大客車輔之以國軒鋰電池為例，其在合肥市公交線上運行，據稱效果良好，這一組合也成為國內示范城市中的典型，這樣做不僅可以扶植本地企業，又可以獲得了中央財政的補貼，還讓地方有了一張亮麗的名片。但此后據媒體報道，合肥市相關部門正準備下一步采購天然氣公交大客車投入公交運營，這也說明經過實踐后，合肥市發現純電動公交車并不太好使，因而開始改變采購方向。

目前汽車行業有三大技術規劃：一是代用燃料項目，即使用天然氣、液化氣及生物柴油等代替傳統能源；二是節能減排項目，如安裝啟停裝置，以及弱混、中混、強混等增程式混合動力及雙模動力系統；三是新能源汽車項目，即研發由鋰電池、燃料電池提供電源的純電動汽車。

其中，由于國內混合動力技術和純電動技術的生產成本與使用成本均較高，因此導致這些“高科技”產品在市場上的銷售無法實現突破。

就國內混合動力技術而言，其生產成本較高的原因在于要將電池和傳統發動機兩套動力裝置合二為一，而且要達到技術優化的目的。加上發動機與發電機等關鍵零部件需用進口或采用外資企業的產品，因此推高了混合動力產品的生產成本。而純電動車高成本的原因在于動力電池的成本和電機電控方面的成本高昂，即便由政府補貼采購后提供用戶使用，其使用費依然很高。

除此之外，混合動力的節油率和純電動的百公里電耗的數據，常常出現制造商與用戶的兩個版本。購買成本的高企由政府補貼，而能耗費則由用戶自負，故新能源汽車產業化、商業化受到制約。

但即便如此，作為國家戰略新興產業，新能源汽車發展的方向不會改變、進程不會停頓、政策也不會出現大的波動。因此，現在擺在業界面前的問題是如何開辟市場，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，而這些現階段也只能依靠企業自身在研發上努力來實現突破。

筆者認為，混合動力技術是燃油發動機與電動機兩者的組合體，是解決技術復雜、成本高企的新能源汽車的重要過渡方式之一。但豐田普瑞斯在歐美國家旺銷，正是切中了車型討巧用戶和美國市場整體車價較高的市場空白點。而在中國市場，10萬至15萬元的車型用戶群，甚至更低端消費的用戶群比例更大，因此混合動力車型注定當前在中國汽車市場難有起色。

因此，科技部部長萬鋼始終堅持純電驅動的研發和推廣原則，同時筆者也認為，即便目前鋰電池的表現尚不理想，而且充電設施難以完善，充換電模式也有不少爭議，但今后仍要將新能源汽車的研發重心放在純電動汽車上。

在科技部的“十二五規劃”和工信部的“十年規劃”中，新能源車研發計劃里面的金屬空氣電池項目（金屬空氣電池是下一代電池發展的重要方向，其原理為利用金屬與空氣中的氧氣發生反應而放電）正在籌劃實施中，這可以說是技術上另辟蹊徑之法。當然，新能源汽車的技術突破不光是在電機電控電池方面的改善，還體現在蓄能基礎設施的建設上。而蓄能基礎設施的建設是根據電池品種的不同而不同，不同電池能源供給方式也不同，故當前只能在有限范圍內、有目的地進行嘗試，暫時不宜全面鋪開。