影響近代滇南歷史的窄軌鐵路及其遺產

摘 要：滇越鐵路和個碧石鐵路，是我國云南南部兩條重要的窄軌鐵路。雖然，修建這兩條鐵路的目的和投資方式不同，但它們的建成畢竟對滇南地區有著深遠的影響，并對該地區的經濟發展與社會進步發揮了重要作用。滇越和個碧石鐵路沿線至今保留著許多歷史遺存，尤以橋梁和車站最具特色，它們形成了滇南窄軌鐵路獨特的文化遺產景觀，也凝固了窄軌鐵路的歷史印跡。本文就兩路的緣起和沿線三處鐵路文化遺產，從其形成、作用、特點及價值做了分析評述。

關鍵詞：窄軌鐵路；橋梁車站；鐵路文化遺產；

中圖分類號：U235 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-07-00-03

一、綜述

中國云南（簡稱滇，下同），是目前中國國家鐵路（國鐵）中唯一擁有窄軌線路的省份。云南南部（簡稱滇南，下同）的窄軌鐵路也是中國最具特點的鐵路之一。滇南地區窄軌鐵路不僅歷史悠久，而且它的意義重大，因此，滇南地區窄軌鐵路的形成和發展始終是人們關注的話題。

在滇南地區，歷史上修建過兩條窄軌鐵路，一條是至今仍在使用的1000毫米軌距（簡稱米軌）的滇越鐵路（中國云南—越南海防），另一條是已廢棄并大部分拆除的600毫米軌距（簡稱寸軌）的個碧石鐵路（個舊—碧色寨—石屏）也稱個碧臨屏鐵路（個舊—碧色寨—臨安—石屏）。

滇越鐵路和個碧石鐵路各自有其發展演變的歷史軌跡，并共同構成了滇南地區窄軌鐵路的骨架，滇南地區經濟與社會的發展繁榮，與這兩條窄軌鐵路的修筑是密不可分的。在鐵路修建前，當年迤南線（從昆明府經開遠至蒙自、蠻耗等地）約有數千匹馱馬，運輸各類物資需由迤南馬幫從昆明馱運到蒙自、蠻耗后，改乘木船沿南溪河運至越南老街，再換船只運往海防出口，全程耗時約一個月。隨著滇越和個碧石兩條窄軌鐵路的建成，一方面，鐵路運輸取代了馬幫馱運，并在鐵路沿線興起了一批近代工業企業和商業城市，使滇南這個原本封閉、落后的內陸高原地區，逐漸在經濟、社會、文化、教育等方面有了顯著的進步。另一方面，外國殖民者，也通過滇越鐵路，大肆掠奪滇南地區的物產資源，侵占我國鐵路權益，對中國實施經濟侵略。

這兩條鐵路是滇南歷史上最早的鐵路，在這兩條鐵路沿線，至今仍保留著許多反映滇南窄軌鐵路歷史的遺址遺跡。

為妥善保護這些遺址遺跡，建于1908年的五家寨鐵路橋，1998年被列為云南省文物保護單位，2006年5月被國務院公布為第六批全國重點文物保護單位。建于1909年的滇越米軌鐵路碧色寨車站（含附屬建筑）遺址和建于1918年的個碧石寸軌鐵路碧色寨車站（含附屬建筑），這兩處遺址建筑，1987年被列為云南省重點文物保護單位，2013年5月被國務院公布為全國重點文物保護單位。建于1921年的雞街車站，2006年5月被國務院公布為全國重點文物保護單位。

二、修筑滇南鐵路的歷史背景：

（一）英、法兩國借修筑中越跨境鐵路爭奪中國權益。

1840年中英鴉片戰爭后，外國殖民者爭相在中國劃分勢力范圍，其中，英、法兩國覬覦中國云南豐富的物產資源，已蓄謀已久。早在1831年，英國即圖謀從其在亞洲的殖民地緬甸修建一條通往中國云南境內的鐵路[1]。

1858年英國的一名退休軍官理查·斯普萊（R·Sprye）就曾向英國政府建議，從緬甸仰光修建一條至中國云南思茅的鐵路，再由云南思茅將鐵路接續至廣州，然后鐵路再延伸抵達湖北漢口[2]。如此深入中國腹地且規模龐大的鐵路修建計劃，足以反映出老牌殖民主義者的侵略野心。1862年英國又企圖修建從緬甸八莫至中國云南下關的鐵路，并計劃讓這條鐵路經昆明再抵達四川的宜賓，以期達到控制中國長江上游的目的[3]。

法國殖民者唯恐英國搶先占奪中國云南的權益，于是在1862年侵占越南南部之后，以探險為由，派出多批所謂的考察隊、探險隊，探測由中國瀾滄江下游及紅河進入云南的通道。1873年法國以武力攻占越南河內后，迫使越南與其締結不平等的《法國越南和親條約》，由此攫取對越南北部的控制權，以及沿紅河至中國云南蒙自的河道通航權。法國殖民者的最終目的，就是要以越南為基地，進一步打開進入中國西南地區的陸路通道。[4]

根據史料記載，當時法國駐越南西貢總督杜伯雷在寫給法國海軍和殖民地部的信件中，直言不諱的說“我們出現在這片富有的土地上，出現在這塊與中國交界的，也是中國西南眾多富饒省份的天然產品出口的地方，根據我的看法，這是一個關系到我國今后在遠東地區爭取利益的至關重要的問題?！盵5]，于是法國將奪取滇越鐵路的權益，作為其盤踞越南、侵略中國的重要戰略決策。并為其發動侵略戰爭和掠奪經濟利益，進行了積極的準備。

（二）滇越鐵路修筑緣起

1885年中法戰爭以法軍在鎮南關、涼山等地的戰敗而告結束。但耐人尋味的是，同年6月，作為戰勝國一方的中國清政府，卻派出李鴻章為代表與法國駐華公使巴德諾在天津簽訂了有損中國權益的《中法會訂越南條約》，該《條約》第七款規定：“雙方言明，日后如若中國酌擬建造鐵路時，中國自應向法國業此之人商辦……”這就為若干年后法國在滇南地區修筑鐵路埋下了伏筆，并以此《條約》的形式由法國搶得筑路先機。

1895年6月清政府與法國簽訂了《續議商務專條附章》，其中第五條規定：“至越南之鐵路，或已成者，或日后擬添者，彼此議定，可由兩國酌商，妥訂辦法，接至中國界內。”[6]

1898年3月法國駐華公使向清政府遞交照會，提出若干項議題，其中一項就是要求修筑越南至中國云南省城的鐵路[7]。同時，法國外交部向清政府發出警告，要求清政府對法國公使提出的幾項事項“必須照準”，否則，必“派艦重辦”。清政府迫于壓力，于同年4月復照法國公使稱“中國國家允準法國國家或所指法國公司，自越南邊界至云南省城修造鐵路一道。中國國家所應備者，唯有該路所經之地與路旁應用地段而已。”

1901年6月法國派其駐印度總督并會同東方匯理銀行等多家法國銀行訂立《海防云南府鐵路合同》為筑路籌款。同年8月，在巴黎成立了“法國印度支那云南公司”（Compagnie Francaise des Chemins de Fer de L’Indo—Chine et du Yunnan）又稱“滇越鐵路法國公司”。該公司隨后在云南蒙自設立辦事處[8]，具體籌劃和組織滇越鐵路修筑事宜。

1903年10月，清政府與法國在北京簽訂《會訂云南鐵路章程》，至此，法國完全掃清了其在中國滇南地區修建鐵路的障礙，隨即派人踏勘路線，繪制藍圖。[9]

滇越鐵路在中國境內部分稱為滇段或昆河段（昆明—河口），于1903年開工建設，1910年4月建成通車。這段鐵路全長465公里，軌距為1000毫米，初建時期采用25公斤/米的輕型鋼軌，軌枕也多采用鋼枕，當時建設總投資約為1.65億法郎。

（三）個碧石鐵路修筑緣起

自從滇越鐵路滇段（昆明—河口）在1910年建成通車后，法國又欲染指云南個舊的錫礦業，企圖從滇越鐵路修筑一條連接個舊的支線鐵路，以運輸錫礦和錫制產品。為阻止法國殖民者對滇南錫業的圖謀，云南各界愛國人士和個舊、石屏的錫礦工商業者一再上書政府，要求自行修建個舊至碧色寨的鐵路，1912年經云南都督蔡鍔將軍批準，同意以商辦的形式修筑個碧石鐵路，1913年個碧鐵路股份有限公司在蒙自成立并發行股票募股集資，開始積極籌劃這條鐵路的修筑事宜。[10]

該公司在籌劃修筑個碧石鐵路應采用何種軌距時，當年公司的股東們意見并不一致，一些股東主張采用與滇越鐵路相同的1000毫米軌距，以便于和滇越鐵路銜接，便利運輸。另一部份股東則認為，滇南各縣之間的客貨運量不大，沒必要修建1000毫米軌距的鐵路，且修筑米軌鐵路占用土地較多、投入資金較大，因此主張采用600毫米軌距的“寸軌”線路。

當時擔任個碧鐵路股份有限公司總理的陳鶴亭，并沒有急于作出決定，為慎重起見，他請該公司聘用的希臘籍工程師尼弗里士，帶領中國技術人員一起深入調查預建鐵路沿線的情況，以決定采用何種軌距更為適合。經過調查后尼弗里士建議：“本路不過縣與縣間局部交通運輸，決不致如國際之繁，改用600毫米軌距，已可運輸裕位，可省工料款項十分之四?！标慂Q亭將此建議提交公司股東會討論議定，公司股東們基本贊同這一建議，于是公司正式向政府上報了修筑個碧石600毫米軌距鐵路的建設方案。

個碧石鐵路是分段修筑，分段通車[11]，因此，整條鐵路的修筑時間較長。鐵路于1915年5月開工，1918年11月碧色寨—雞街段建成通車，1921年乍甸—個舊段建成通車，1928年11月雞街—臨安（今建水）段通車，1936年10月建水—石屏段通車，至此，從1915年5月開工修筑，到1936年10月全線通車，共歷時21年。由于該路分段通車運營，所以經營該路的公司名稱也隨筑路進展而相應改名。由最初的個碧鐵路公司改為個碧臨屏鐵路公司，后再改為個碧石鐵路公司。

個碧石鐵路雖然不屬于滇越鐵路，但卻是滇越鐵路派生出的滇南第一條、也是唯一的一條民營鐵路，并與滇越鐵路有著千絲萬縷的聯系。這條商辦民營鐵路，作為滇越鐵路的連接線，個碧石鐵路建成后曾創下幾項全國鐵路之最：全國軌距最小的鐵路，軌距僅600毫米，使用軌距最小的機車車輛；全國修筑時間最長的鐵路，全線182.5公里線路共耗時21年建成；全國速度最慢的鐵路，列車速度為25公里/小時，上坡時速度僅10公里/小時。

三. 線路特點及著名橋梁和車站

（一）線路特點

滇越鐵路最大的特點就是坡陡彎急，全線約80%的線路都在崇山峻嶺間穿行。線路最高處的水塘站，海拔高度2026米，而線路終點的河口站海拔高度僅89米，兩地相距426公里，而高度差卻達到1937米，平均每公里升高4.5米。其中臘哈地至芷村路段，持續上坡81公里，高差1386米，平均每公里升高17米，全線最大坡度為25‰，100米的曲線半徑彎道比比皆是，最小曲線半徑僅為85米，橋梁、隧道密布，全線465公里線路就有橋涵425座、隧道155座。由此成為中國最為險峻的高原窄軌鐵路。

（二）五家寨鐵路橋（人字橋）的建造及特點

在滇越鐵路眾多的橋梁中，最值得稱道的是，位于云南省紅河哈尼族彝族自治州，屏邊苗族自治縣和平鄉五家寨四岔河峽谷上的鐵路橋，由于其造型恰似中國漢字“人”形，所以又稱其為昆河鐵路“人字橋”。該橋所在的四岔河谷溪流湍急，谷底亂石堆積，鐵路就建在峽谷兩側的山腰處。四岔河谷的崖壁相距約70米，橋下是河水奔流的百米峽谷，橋的兩端連接的是半徑100米的小曲線隧道，如果采用石砌高架橋既不經濟、工期又長；如果架設單孔長跨鋼梁橋又因橋的兩端是曲線隧道，工程浩大，也不合適。由于復雜的地質情況、惡劣的施工環境，給橋梁的設計提出了難題。為此，滇越鐵路法國公司在報端公開征求建橋設計方案，經過對多種方案的比選，最終決定采用由法國“巴底紐勒”橋梁公司工程師保爾·波登（M·Pau Bodin）提出的肋式三鉸拱四孔鋼桁梁橋的設計方案。

由于施工條件極為艱巨，首先開鑿河岸峭壁兩端的隧道口的橋臺，然后在兩端洞口距軌頂面高19.17米的峭壁上，開挖出寬4.4米，高3.8米，深4.0米的山洞以安置鉸車及滑車系等起重設備。之后又在兩岸的設計高程處砌筑支座承臺，支撐面砌石每平方厘米承受50公斤的壓力。第一步在球型鉸上垂直拼裝三角形鋼拱支架，其拱肋、上風撐臨時用錨桿及纜繩穩定在巖壁上，自下而上拼鉚弦桿、腹桿、下風撐，并將三角形拱架頂端懸掛于與鉸車相連的滑車上。第二步進行拱臂鋼架合攏。利用兩邊鉸車和拱臂頂部的滑車系，隨著鉸車的徐徐放松，拱臂即隨繞支座轉動，待頂部樞軸孔吻合后即穿入鋼樞，并在拱腳底部安裝錨固螺栓。第三步在開鑿好的拼裝槽內拼裝上部簡支梁，又將拼裝好的簡支梁利用鉸車、滑車、滑輪等牽引推送就位。由于場地的限制，每次拼接18米左右即須向前拖拉，經多次循環直至全部就位，最后鋪設橋面及軌道[12]。

由于橋梁所在位置地勢險峻，峽谷瘴氣彌漫，山風凜冽，運輸條件極為惡劣，所有機具設備、鋼梁桿件、輔助材料等，完全由數百名勞工緊密排列徒步肩扛跋涉80—100米的山崖才到達架橋地點。這座單線窄軌鐵路橋，全長67.15米，由4孔簡支上承多腹鋼梁組成的鋼拱橋。從1907年3月10日開工到1908年12月6日竣工。歷時20個月26天，在如此艱難惡劣條件下施工，工程能有這樣的進度，歷來令人嘆為觀止。

綜上所述，當年五家寨鐵路橋的設計和建造者，能夠根據四岔河峽谷的地勢，設計了跨度55米雙重式結構的三鉸人字拱，未用一根支撐橋墩，可謂匠心獨具。橋梁架設工藝也頗為巧妙，既便捷又能縮短工期。人字橋建成百多年來一直懸撐在兩座絕壁之間正常使用。除橋面的鋼軌、枕木更換過以外，它基本保持著一百年前的原樣，足見其設計之精巧，施工質量之高。這座凝結著法國技術人員智慧， 透著中國工人血淚汗水的橋梁經典之作，因其新穎、獨特的設計、艱難的施工以及其突顯的美學和歷史價值，被公認為滇越鐵路的象征，至今在世界鐵路建橋史上仍占有重要地位。

（三）兩座碧色寨車站的設立及特點

滇南小村碧色寨，原本并不為人熟知，但隨著二十世紀初葉滇越鐵路經過此處并在此設站，以及后續個碧石鐵路將此處作為與滇越鐵路的交匯點后，這個滇南村寨便逐漸熱鬧繁榮起來。滇越鐵路于1909年在此建站，個碧石鐵路于1918在此建站。兩座碧色寨車站，雖建造年代不同，但建筑風格卻都很有特色。

滇越鐵路碧色寨站區，占地約兩平方公里，站場設備原包括，三股到發線、貨物倉庫、機車轉向設備、供水設備等。碧色寨站曾是滇越鐵路各車站中設有海關的車站之一（另一座是河口站），當年從境外運抵蒙自或是更遠地方的貨物，須在河口站鉛封后，再運至碧色寨站海關進行查驗。隨著鐵路的建成通車，境內外貿易量也隨之迅速增長，中外客商紛紛在碧色寨站設立商號、酒店等，其中有中國人經營的大通公司、法國人經營的加波貿易公司、亞細亞水火油公司、美國人經營的美孚水火油公司代辦處、希臘人經營的哥臚士酒店、越南人經營的咖啡店等。一時成為商賈云集、交易繁忙的中轉站及滇南進出口貿易的重要集散地。

碧色寨站為滇越鐵路與個碧石鐵路客、貨聯運換裝站，滇越和個碧石兩條鐵路通車后由于貨運較多，而兩路的軌距又不一致，造成米軌和寸軌線路無法銜接聯運，兩路雖然都在碧色寨設立了車站，但站間相距較遠，貨物換裝不便。經兩路運輸管理部門協商，由寸軌鐵路碧色寨站修建一條約590米長的貨物線與米軌鐵路碧色寨站的股道并行，以此成為兩路貨物換裝過軌的辦法。

滇越鐵路碧色寨站依山面水環境優美，車站建筑面積約540多平方米，整體建筑為法式風格，站房門窗上的裝飾、屋頂的氣窗，都顯示著那個時代的特征。站房內設有站長室、售票房、售票窗口。站房前房檐有由六個花紋鋼架支撐的遮陽棚，墻壁上有子母式三面鐘，候車站臺平坦寬敞。站房及周圍建筑，均體現出法式風格所講究的，將建筑物點綴在自然環境中的特點。

個碧石鐵路的碧色寨車站主站房，是一幢兩層三開間的建筑，個碧石鐵路和滇越鐵路之間的客、貨轉運，就此站房辦理手續，在站房對面還建有貨物倉庫等。這些建筑的門窗邊框全都用方石圍砌，顯得簡潔大氣。屋頂為人字形尖頂，站房的房檐前同樣有六架花紋鋼架支撐的遮陽棚，站房面積比滇越鐵路碧色寨車站的規模要小一些，但在當時旅客并不很多的情況下也足夠用了。雖然個碧石鐵路是中國商辦的民營窄軌鐵路，但鐵路沿線的站房建筑受到滇越鐵路法式建筑的影響，建造時既體現中國傳統韻味也融入了法式建筑風格，成為中西合璧的建筑作品。

正是由于這兩座碧色寨車站的建筑風格、歷史地位以及它們對滇南地區經濟貿易產生的影響，使其成為重要的鐵路文化遺產，而且，隨著人們對文化遺產的重視，它們的保護等級也在不斷提升，從最初的區縣級文保單位升格為省級文保單位，最終在2013年成為全國文物保護單位。

（四）雞街車站的設立及特點

雞街車站是另一處具有歷史價值的鐵路文化遺產。由于該站所處地理位置東達蒙自、西至石屏、南抵個舊、北通昆明，因此成為個碧石鐵路的中心樞紐站。車站主體建筑為中西合璧的仿法式建筑，車站設有三股到發線以及站長室、售票房、行李儲運室、機車修理房等，站房及兩側附屬建筑搭配得當，整體感強。站場股道至今還保存著一段軌距為600毫米的寸軌鐵路。

雞街站作為商辦民營個碧石鐵路的一座重要車站，可看作是滇越鐵路的延展，它對促進滇南民族工業和交通運輸的發展，具有積極的作用。從一些反映個碧石鐵路修筑和雞街車站運營的歷史文物中可以看出，它是近代中國民族資本抵御外國殖民主義入侵的產物， 見證了個舊錫業以及滇南交通運輸的歷史演變。

四、結語

以往對滇越鐵路的研究，過多強調了它的殖民性質而忽略了它對滇南地區經濟社會發展的積極作用?，F在，我們從保護與傳承的視角，再度審視滇南地區窄軌鐵路文化遺產的形成與影響，就應全面、客觀評價其歷史地位和作用。滇越鐵路雖是法國殖民者在特定歷史時期強行修筑的，但鐵路運輸本身所代表的人類社會的文明與進步，百余年來影響著滇南地區的社會生活，其影響不可低估，這也是不爭的事實。特別是滇越鐵路建成后，打破了云南長期以來封閉狀況下形成的自給自足的自然經濟狀態，商業貿易得以迅速發展起來，鐵路很快取代了從昆明到河口一線的馬幫運輸，極大的便利了滇南地區對外貿易的出口。

鐵路遺產作為工業遺產的重要內容是世界文化遺產的組成部分，它所蘊含的豐富的歷史信息，是一筆難得的財富。我們把窄軌鐵路歷史變遷和鐵路文化遺產價值貫穿起來考量，其目的就是通過這樣的研究方法，來闡釋窄軌鐵路與地區社會經濟的密切關系。用這樣的方法對窄軌鐵路與近代滇南經濟發展的研究；對鐵路沿線站、橋的建筑風格和建造技藝的研究；對線性文化遺產的保護利用的研究等都會產生重要作用。

雄奇險峻的“人字橋”、獨具特色的碧色寨和雞街車站，這些滇越和個碧石鐵路文化遺產的社會歷史價值，體現在它們對滇南地區經濟發展和社會進步所產生的深遠影響，這些遺產的科學價值和審美價值，體現在筑路工程的艱巨性和凝聚著人們勤勞與智慧的橋梁、車站等建筑上，他們的結構和特點對設計建造橋梁和車站至今仍有借鑒意義。

從發揮遺產價值和可持續發展的角度看，保護利用窄軌鐵路文化遺產的意義，還在于揭示和展現這類線性遺產的文化多元性和多樣性，使其特有的文化內涵和特色建筑成為可以永續利用的資源。

參考文獻：

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[11]王耕捷主編：《滇越鐵路百年史》，云南出版集團有限責任公司，云南美術出版社有限責任公司，2010年，第92—98頁

[12]《中國鐵路橋梁史》，《中國鐵路橋梁史》編委會，中國鐵道出版社，1987年，第15頁