太原南站動車所瞬間接收紅黃碼分析與改進

張春虓 王敏娟

太原南站動車運用所2014年開通，使用中發現動車組由太原南站經SL4信號機開放的2個黃色燈光進入動車所側線時，本不應該收到任何電碼化信息，而實際上在列車壓入SL4信號機內方第一個軌道區段后，有時瞬間接收到紅黃碼，造成動車組控停。

1 問題分析

太原南站動車運用所示意圖如圖1所示。動車組經SL4側線進入動車所，正常情況下接車進路是沒有電碼化信息的，但列車壓入SL4內方第1個軌道區段時，瞬間卻能收到紅黃碼，而且造成動車組控停，就需要對軌道電路發送、接收通道進行分析，查找紅黃碼的來源。

圖1 太原南站動車運用所示意圖

SL4信號機內方的第1個軌道區段是Ⅰ－1G2，是送、受電端均發碼的軌道區段，如圖2所示。送電端在SL4信號機處，受電端在D1014信號機處，所發的載頻頻率都是上行頻率。

圖2 Ⅰ－1G2送、受電端示意圖

1.Ⅰ－1G2送電端的發碼方式為 “占用即發”。動車組由股道向SL4發車，壓入Ⅰ－1G2，DGJ↓→DGJF↓，由 XI－22FM的發送器經DGJF↓、Ⅰ－1G2的送電端向軌道發送電碼化信息，載頻信息為2000－2。

2.Ⅰ－1G2受電端的發碼方式為“預疊加”。當動車組由SL4向正線22道接車，開放SL4信號機，動車組壓入SL4的接近區段XL2G，Ⅰ－1G2的CJ↑，SL4JM的發送器經CJ↑、Ⅰ－1G2的受電端向軌道發送電碼化信息，載頻信息為2600－2，低頻信息固定發紅黃碼。

通過微機監測觀察，在動車組瞬間收到紅黃碼時，向Ⅰ－1G2受電端發碼的SL4JM發送功出電流曲線沒有變化，可排除紅黃碼是由SL4JM發送。但由于Ⅰ－1G2發送端的發碼方式為 “占用即發”，動車組由SL4方向進入Ⅰ－1G2時，Ⅰ－1G2發送端也進行發碼，所以通過微機監測不能排除紅黃碼是由XI－22FM發送的。

分析瞬間接收紅黃碼動車組的ATP數據，發現每次瞬間收到紅黃碼時，動車組的運行速度基本都在40km/h以下。動車組以較低速度由SL4方向壓入Ⅰ－1G2，在第1輪對分路Ⅰ－1G2，而第2輪對還沒有壓入Ⅰ－1G2時，Ⅰ－1G2DGJ↓→Ⅰ－1G2DGJF↓，此時XL2關閉，XI－22FM的低頻信息為紅黃碼，其發送電流經Ⅰ－1G2軌道電路的發送通道發送至軌面，通過動車組的第1輪對感應至動車組，使動車組收到紅黃碼。當動車組第2輪對壓入Ⅰ－1G2后，紅黃碼信息被第2輪對短路，第1輪對沒有紅黃碼電流，動車組收不到紅黃碼信息，轉至無碼，ATP認為冒進信號機，控制動車組停車。而動車組以高于40km/h的速度通過SL4時，在室內電路動作過程中，動車組第2輪對已壓入Ⅰ－1G2，XI－22FM的發送電流不會被動車組第1輪對短路，因此動車組不會收到紅黃碼。

2 電路改進

針對問題的分析，發現動車組經SL4信號機側線進入動車所，壓入Ⅰ－1G2時，只要延緩XI－22FM向Ⅰ－1G2的發碼時間，在XI－22FM經軌道電路的送電端向軌道發碼前，保證動車組第2輪對已壓入Ⅰ－1G2，就可防止動車組瞬間收紅黃碼。同時還要保證動車組由站內向SL4發車，占用Ⅰ－1G2時，XI－22FM向Ⅰ－1G2發碼不受影響。為此對電路進行改進，修改后的電路如圖3所示，將I－1G2的軌道繼電器由JWXC－1700型繼電器更換為JWXC－H310型，并在Ⅰ－1G2軌道電路發送端的電碼化發送通道中加入SL4LXJ的后接點。

圖3 修改后的電路

當動車組經SL4信號機進入動車所，壓入Ⅰ－1G2，Ⅰ－1G2的 DGJ開始緩放，0.8s后落下，計算機聯鎖采集到Ⅰ－1G2的DGJ落下接點，2s后驅動SL4LXJ↓，接通I－1G2發送端的電碼化通道，此時距動車組壓入Ⅰ－1G2已過去2.8s左右，完全可以保證動車組在低速壓入Ⅰ－1G2，XI－22FM向軌道發碼時，動車組的第2輪對已壓入Ⅰ－1G2。電路加入了SL4的LXJ條件，由動車所向SL4發車時，SL4的LXJ會一直保持落下，對XI－22FM向Ⅰ－1G2的發碼沒有任何影響。

3 改進效果

上述改進措施經電務處組織設計開會批準后，對動車所XI－22FM的發碼通道進行了修改，至今未發生動車組在壓入SL4信號機后，瞬間接收紅黃碼控停動車組的問題，動車組由動車所經SL4信號機發車時，機車信號也動作正常。

［1］ 中國鐵路總公司.ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統［M］.北京：中國鐵道出版社，2013.