CTCS－2級列控系統兩種特殊場景方案設計

張麗卿

1 特殊場景設計存在的問題

CTCS－2級列控系統車站內各種信號機處的應答器設置方式，在科技運 ［2010］136號 《CTCS－2級列控系統應答器應用原則 （V2．0）》中，均有明確的標準和技術要求。但是，對于特殊場景條件下設置的特殊應答器組，卻沒有明確的技術要求，僅在 “一般規則”中描述為 “……其他特殊情況，根據需要設置相應應答器組……”。因此，在現場需要根據具體問題具體分析。CTCS－2級列控系統特殊場景設計應遵循的3個基本原則： 《CTCS－2級列控系統應答器應用原則 （V2．0）》中 “3．1一般規則”；故障導向安全；滿足現場的使用需求。

圖1 成都南站示意圖

2 兩種列控系統特殊場景設計方案研究

2．1 側向接車無碼區段超過5km的列控系統

樞紐內部分車站的咽喉區超過5km，且車站采用25Hz軌道電路疊加電碼化設計時，200H型列控車載設備經過此類型車站會產生的問題是：電碼化設計在側線接車時咽喉區不發碼，當側線接車進路超過5km時，200H型列控車載設備將轉為部分監控模式，這將影響正常的行車需求。以成都南站為例，這種場景下的列控系統設計方案如下。

如圖1所示，成都南站根據相關批復意見要求設 計 為2 5Hz軌 道 電 路 疊 加ZPW－2 0 0 0電 碼 化 。XN→5G／VIG／8G／XG／XIG 和 XDN→5G／VIG／7G／8G／XIG的接車進路為反向接車進路，其距離超過5km且不發碼，200H型列控車載設備經過這幾條接車進路時將轉為部分監控模式，影響正常的行車需求。為解決該問題采用以下設計方案。

1．特殊應答器設置。設置2組特殊有源應答器組：BSZ12和BSZ2，用于解決接車進路過長問題，特殊應答器組正反向均進行鏈接。

對于進路 XN→5G／VIG／8G 和 XDN→5G／VIG／7G／8G，在其必經唯一區段SZ12G安裝更新軌道區段包 （CTCS－1包）信息的應答器組，參照接車進路應答器設置方式，BSZ12設置在1234（坐標）絕緣節外方30m處 （坐標1204）。

對于進路XDN→XIG和XN→XG／XIG，在其必經唯一區段SZ2G安裝更新軌道區段包 （CTCS－1包）信息的應答器組，參照接車進路應答器設置方式，BSZ2設置在D1絕緣節 （坐標782）外方30m處 （坐標812）。

2．接車進路報文發送和編制原則。僅當相應的側向接車進路建立且信號開放后，由列控中心同時控制進路始端進站應答器和相應的BSZ12或BSZ2發送報文。當應答器所在區段解鎖后，相應的BSZ12或BSZ2改發允許通過報文。

BSZ12與BSZ2應答器根據相應進路編制相應進路報文，進路報文的數據起點從應答器所在位置開始，軌道區段包中的載頻按實際填寫，數據終點與進路始端進站應答器的進路報文數據保持一致，有源應答器僅含軌道區段包 （CTCS－1）和應答器鏈接包 （ETCS－5）。

2．2 側向發車進路上存在大號碼道岔的列控系統

1．現場存在的問題。以圖2樂山站為例詳述此種場景下的列控系統設計方案。

圖2 樂山站示意圖

圖2中樂山站設有眉樂場和成貴場。在樂山站眉樂場，設置了6條股道，列車進路上采用ZPW－2000A軌道電路，3＃道岔為42號道岔，列車進路上的其余道岔均大于等于18號。3＃道岔距離股道上行出站信號機約3200m；XN進站信號機距股道上行出站信號機約3500m，7＃道岔距3＃道岔約1700m。

10G、11G、12G上行發車時，若車載設備沒有收到大號碼道岔信息，列車將按80km／h速度運行至越過3＃道岔后，按線路允許速度運行。7＃道岔至3＃道岔間1700m的線路允許速度為160km／h，這1700m的距離因為沒有大號碼道岔信息的原因，只能按80km／h的速度運行，影響了行車效率。

2．方案分析研究。為滿足正常行車的要求，側線發車時需要增加大號碼道岔信息。根據《CTCS－2級列控系統應答器應用原則 （V2．0）》（科技運 ［2010］136號）3．7節，大號碼道岔應答器組有2種設置位置：大號碼道岔的U2S入口處，或大號碼道岔所在進路接近區段的UUS碼區段內。由于本方案是考慮側線發車時增加大號碼道岔信息，不存在發送U2S的區段；本方案大號碼道岔的UUS碼區段為道岔區，且道岔分布較為集中，不具備設置應答器的條件。

綜合考慮現場場景的特殊性分析認為，大號碼應答器的設置位置只能在股道上。因為動車組在側線股道停車時，車頭應該在接近出站信號機應答器的位置，如果大號碼應答器設置在出站應答器的前方（靠近股道中心側），列車經過大號碼應答器收到相關信息后，在出站應答器前方停車，那么當列車再次啟動準備發車時，大號碼應答器信息將會丟失。因此，設計方案應當在側線股道 （10G、11G、12G）上行出站應答器組中增加大號碼道岔信息，即大號碼應答器組與出站應答器組合用。同時，如果每條股道均設置一組應答器會增加較大的工程量，采用應答器組合用方案可以節約投資成本。

3 結論

每個車站的特殊場景各有不同，對于有源應答器發送文件規定外的數據包時，應盡量采用不同功能分別設置獨立應答器組的方式。如果現場情況確實需要合用應答器組，應具體問題具體分析。對于現場特殊場景需要設置特殊應答器組時，應根據現場情況組織專題討論。

上述CTCS－2級列控系統特殊場景設計設置方案已經在成都樞紐、成綿樂客專投入現場使用，并取得了鐵路局的認可。

［1］ 劉大為．鐵路信號存在的問題及對策［J］．中國鐵路．2013，12．

［2］ 崔忠文．鐵路信號技術與應用［J］．鐵道通信信號．2013，7．